Fernbahntunnel Köln

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Beschreibung des Vorschlags

Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind

  • die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
  • die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
  • die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke

Die gerade beschlossene Erweiterung des Bahnshof um neue S-Bahn Gleise hat das Ziel, den Bahnhof bis 2030 nutzbar zu machen. Eine Verlegung des Hbf nach Köln Deutz/Messe wird aktuell abgelehnt, ebenso ein Doppelbahnhof. Ein komplette Tieferlegung des Hbfs (wie kürzlich vorgeschlagen) wäre vermutlich ein „Köln 21“ mit 20 Jahren Bauzeit und 10 Mrd. Euro Kosten. Zudem gäbe es keine Entflechtung von Nah- und Fernverkehr, wenn überhaupt machbar.

Ein Fernbahntunnel nach dem Vorbild von Antwerpen, Zürich und bald Frankfurt würde

  • einen großen  Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
  • eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
  • die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
  • einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
  • keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
  • den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz

Der Tunnel müsste wohl recht tief liegen, da er den Rhein und die links-rheinischen U-Bahn Tunnel unterfahren müsste.

Eine mögliche Erweiterung bzw. größere Lösung wäre ein Y Tunnel, der sich nördlich des Hbf aufzweigt und unterirdisch nach Westen ginge, um sich in die Strecke nach Aachen einzufädeln. Dies würde die auch die Verbindung Frankfurt -> Köln -> Aachen und dann weiter nach Amsterdam, Brüssel, Paris und London aus dem oberirdischen Hbf entfernen und etwas beschleunigen.

PS: Habe den Vorschlag überarbeitet, so dass die Strecke rechtsrheinisch beim Rheinpark einfädelt. Dadurch wird der Tunnel deutlich kürzer, der Tunnel endet im Grünen und die Strecke ist für mehr Zubringer nutzbar.

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12 Kommentare zu “Fernbahntunnel Köln

  1. „die Tatsache, dass der Hbf ein Kopfbahnhof ist“

    Das ist er definitiv nicht. Auch wenn du natürlich Recht in dem Sinne hast, dass viele Züge, insbesondere die meisten FV-Linien von und nach Osten in den Hbf verkehren.

    Entlasten könnte man den Hbf aber auch schon, wenn man eine weitere Rheinquerung nördlich von Köln hinzufügt, wie z.B. hier oder im westlichen Teil dieses Vorschlags. Auch eine etwas großräumigere Lösung wie hier wäre denkbar. Die hier dargestellte Lösung ist deutlich aufwendiger, bringt aber natürlich auch zusätzliche Kapazitäten z.B. in Form weiterer Bahnsteiggleise.

    Das nur mal vorab, ohne das ich hier etwas abschließend bewerten will.

  2. Es hilft alles nix, die Bahn muss ENDLICH einsehen, dass die einzige sinnvolle und auch recht günstige Lösung ist, den Fernverkehr von Frankfurt Richtung Düsseldorf komplett nach Deutz-Tief zu verlegen, hier wäre ein viergleisiger Ausbau sinnvoll. Deutz ist ans restliche Netz mindestens genausogut angebunden wie der Hbf, es halten sogar 4 Stadtbahnlinien (im Hbf nur 3)

      1. Wozu braucht man da eine Seilbahn?
        Die Bahnhöfe sind doch hervorragend mit dem Zug verknüpft – und mit dem Ausbau der S-Bahn und des RRX wird der Takt noch dichter. Als Verbesserung könnte man höchstens noch Anzeigen „Nächster Zug nach Hbf (bzw. Deutz) ab Gleis X“ einführen.

        1. Frage ich mich auch. Wenn man in die Karrte hineinzoomt steht da: S6, S11, S12, S13, S19, RB25, RB26, RB27, RE1, RE6, RE7, RE8, RE 12, RE22 und noch viele Fernzüge. Sieht jetzt nicht nach einer schlechten Verbindung aus.

    1. Aus meiner Sicht hat man sich leider eine sehr große Chance verbaut, als man das ganze Gebiet östlich vom Bahnhof Messe/Deutz (Deutzer Feld) zur Bebauung freigab. Dort hätte man einen ganz neuen Dreiecksbahnhof bauen sollen, der dann den heutigen Deutzer Bahnhif komplett ersetzt hätte und der neue Hauptbahnhof geworden wäre. Den bestehenden Hbf hätte man dann auf die alte Bahnsteighalle zurückbauen sollen, weil er dann nur noch als Regional- und S-Bahnhof aggiert hätte. Vom neuen Hbf-Dreicksbahnhof rüber zum Dom hätte es dann z.B. eine Seilbahn oder People-Mover geben sollen.

      Mit diesem neuen Dreiecksbahnhof hätte man dann einerseits die ICEs schnell durchleiten können und andererseites auch die Verkehre der beiden anderen „Kanten“ effektiver und besser abwickeln können. Und noch dazu hätte man damit die heutige Schleife des Bahnsteigs Deutz tief um die Messe rum abbauen können, weil sie dann nicht mehr gebraucht würde.

      Dieser neue Dreiecks-Hbf läge zudem hervorragend, weil ja gleich nebenan die Messe, RTL und die Lanxess-Arena liegen.

      1. Der jetzige Deutzer Bahnhof, inklusive Tiefbahnhof ist doch genauso gut wie dein „Dreiecksbahnhof“ und liegt auch näher am jetzigen Hbf. Wenn man den Tiefbahnhof auf 4 Gleise ausgebaut, reicht das locker für den gesamten Nord-süd fernverkehr (ähnlich wie im fernbahnhof Frankfurt Flughafen).
        Und der aktuelle Bahnhof hat ist auch direkt an 4 Stadtbahnlinien angebunden, die Anbindung wäre beim Dreiecksbahnhof viel schwieriger gewesen.

  3. Das würde definitiv die meisten Probleme vom Fernverkehrsknoten Köln lösen.
    Das Hauptproblem ist, dass man im Gegensatz zu Stuttgart keinen Platz für den Bau hat. Dort konnte man ja eine mehrere hundert Meter lange Grube graben. Da der Bahnhof mindestens 400m lang sein muss, wird das hier schwierig. Die Nähe zum Rhein macht das ganze nicht leichter.
    Ich würde aber den Tunnel nördlich vom Kölner Dom bis unter den Bahnhof praktisch senkrecht zu den bestehenden Gleisen ansetzen.

    1. Ich würde die Gleise gefühlsmäßig eher senkrecht zur Hohenzollernbrücke bauen, nicht zum bestehenden Hbf.
      Ich habe keinen Überblick welche Tunnel unter dem Hbf existieren. Aber man wird aus Platzgründen auf jeden Fall sehr tief gehen und die Station bergmännisch errichten müssen. Und dazu noch wg. Dom und Rhein sehr vorsichtig => wird sehr teuer.

      Deine Variante Nord-Westlich um dem Dom herum hat den Vorteil, dass man den nördlichen Tunnelabschnitt kürzer halten könnte. Vielleicht schafft man es dann schon bei K-Buchforst an die Oberfläche zu kommen. Dann könnten auch die Züge Richtung Wuppertal die Strecke nutzen. Im Gegenzug wird aber der südliche Abschnitt länger, weil man eine Schleife unter Köln drehen muss.
      Theoretisch würde sich dann auch eine zusätzliche Tunnelrampe bei K-Zollstock für die Strecke Richtung Bonn anbieten. Man würde sich die Stadtrundfahrt um Köln ersparen, macht den Bau aber noch teurer.

      Was man überprüfen müsste:
      Wie sind die ICE-Fahrzeiten Siegburg-Düsseldorf über diesen Sehr-Tief-Bahnhof (mit seinen Varianten) verglichen mit K-Messe/Deutz(tief). Wie sind die Umsteigezeiten zur S-Bahn und RRX? Wie ist der Weg zur Oberfläche (Domplatte).

  4. Gefällt mir an sich schon sehr gut, die Idee. Wird aber ein ganz schön langer und vermutlich teurer Tunnel.

    Eine Anmerkung hätte ich da noch: Das ganze wäre ja sowas wie eine Innenstadtumfahrung für den Fernverkehr. Die Strecke der SFS fädelt kurz vor Köln aus, unterquert die Innenstadt und taucht etwas nördlicher wieder auf. Hier hast du nur einen Abzweig auf die Strecke nach Düsseldorf. Es wäre durchaus auch sinnvoll, einen weiteren Abzweig auf die Strecke von Köln-Mülheim nach Wuppertal über Solingen zu errichten. Vorteil dieser Verbindung: Fernzüge, die NRW durchqueren sind auf dieser Strecke schneller als auf der Ruhrschiene. Auf letzterer Strecke spielen die ICEs Regionalbahn und sind einfach zu lahm unterwegs. Wie in einem Vorschlag von mir erläutert, könnte man die bestehende Bahnstrecke Köln-Mülheim–Wuppertal–Hamm zu einer „milden“ Hochgeschwindigkeitsstrecke ausbauen und so einen wichtigen Lückenschluss im schnellen Nord-Süd-Verkehr herstellen.

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