Fernverkehr Praha – Dresden – Wrocław

 

Vorschlag in die Karte einpassen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Tschechien ist derzeit mangelhaft in den europäischen HGV eingebunden. Mit den geplanten SFS Dresden – Prag, Prag – Brno und dem Ausbau München / Nürnberg – Prag soll sich dies ändern. Auch Richtung Polen ist eine SFS Prag – Wrocław angedacht.

Trassenvarianten und Herausforderungen

Prinzipiell halte ich den Ausbau des Schnellverkehrs Tschechien – Polen für sinnvoll, allein wäre eine SFS in der Form sehr aufwändig. Da der Zustand der Strecken südwestlich von Wrocław maximal 120 km/h, im Mittelgebirgsbereich aber weitgehend 50 – 80 km/h zulässt, stehen für den Ausbau folgende zwei Varianten zur Diskussion:

A) Prag – Hradec Králové – Wałbrzych – Wrocław. Zwischen Hradec Králové und Wałbrzych wäre eine Neubaustrecke von knapp 80 km notwendig, weiterhin Linienverbesserungen oder eine Neubaustrecke Wałbrzych – Wrocław (etwa 70 km). Diese Route ist kürzer, führt aber durch anspruchsvolles mittelgebirgiges Terrain.

B) Prag – Liberec – Jelenia Góra – Wrocław. Hier wäre ein mindestens 90 km langer Neubau Prag – Liberec notwendig, weiterhin etwa 60 km von Liberec nach Jelenia Góra (weitere Ausbauten Richtung Wrocław nicht einberechnet). Die teilweise Umfahrung der Mittelgebirgsregion wird hier durch den größeren Neubauanteil kompensiert.

Insgesamt soll das Neubauprojekt eine Fahrzeit von 90 Minuten zwischen Prag und Wrocław ermöglichen, wobei diese Fahrzeit bei einer Gesamtstreckenlänge von 290 km ohne Knotenausbauten in Prag und Wrocław fast schon zu optimistisch erscheint. Mit Halten in Hradec Králové, Liberec oder Wałbrzych (ggf. auch in mehreren Städten) wäre man eher bei knapp 2 Stunden.

Jedenfalls muss man hier von einem Vorhaben ausgehen, das an Komplexität mit der VDE 8.1 oder Wendlingen – Ulm zu vergleichen ist. Ein solches Bauprojekt ist nicht nur anfällig für Verspätungen und Kostensteigerungen – gerade in finanzschwächeren Ländern wie Tschechien und Polen würde sich dies deutlicher auswirken -, sondern trägt auch ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen als die beiden genannten Strecken in Deutschland, zumal sich auf einer solchen Relation kaum sinnvoll Verkehre über einen Stundentakt hinaus bündeln lassen (Prag – Wrocław oder je nach Umsetzung Prag – Liberec; für Olomouc und Ostrava verläuft dieser Korridor zu weit nordöstlich). Den Güterverkehr vermag ich nicht genau zu beurteilen, für diesen dürften aber kleinere Maßnahmen (Zweigleisigkeit, Elektrifizierung, …) ausreichen.

Alternativer Ausbau

Anstatt sich auf ein Großprojekt ungewisser Rentabilität einzulassen, sollte man meiner Meinung nach die bestehenden Potenziale und naheliegenden / geplanten Ausbauten nutzen:

  • NBS Dresden – Prag (in der Skizze nur grob angedeutet, da es zum Verlauf schon offizielle Planungen gibt)
  • Elektrifizierung und Beschleunigung Dresden – Görlitz
  • Weitere Ausbauten auf der relativ HGV-freundlich trassierten Linie Węgliniec – Legnica – Wrocław.

Dabei wird die Bahnstrecke Dresden – Görlitz durch Linienverbesserungen (Aufweitung von Kurven, Bypass Löbau, …) auf 160 – 200 km/h gebracht; ebenso werden im weiteren Verlauf ab Görlitz enge Kurven beseitigt, sodass zwischen Görlitz und Wrocław 200 – 250 km/h möglich werden. Östlich von Chojnów muss dazu eine Ortslage untertunnelt werden, um in einem weiten Bogen Richtung Legnica einzuschwenken, ansonsten ist die Strecke topografisch recht einfach.

Damit könnten sich schätzungsweise folgende Fahrzeiten ergeben (inkl. Haltezeiten):

00:00      Wrocław Główny

> 00:20   Legnica

00:40      Bolesławiec (über den Halt lässt sich streiten)

01:05      Görlitz

01:25      Bautzen

01:45      Dresden-Neustadt

01:50      Dresden Hbf

02:15      Ústí nad Labem západ

02:45      Praha hl. n.

Die Relation Prag – Dresden – Wrocław könnte im Stundentakt von einer Linie bedient werden, die hinter Wrocław nach Warschau weiterfährt und damit eine Direktverbindung zwischen der tschechischen und der polnischen Hauptstadt herstellt. Als Fahrzeuge würden sich ED250 der PKP oder Pendolinos der ČD eignen – man kann aber auch irgendwelche anderen Fahrzeuge bestellen, die 230 – 250 km/h erreichen und unter den Stromsystemen 15 kV ~, 25 kV ~ und 3 kV = fahren können (ETR 610, Giruno, …).

Vorteile

+ vergleichsweise kostengünstiger Ausbau in topografisch wenig anspruchsvollem Gelände; wenig Eingriff in die Natur

+ Bündelung von Verkehren auf der zukünftigen SFS Dresden – Prag; durch Überlagerung mit der Relation Berlin – Prag (Stundentakt?) ergibt sich eine bessere Auslastung der Neubaustrecke (evtl. Halbstundentakt)

+ Mit Dresden (540.000 Einwohner) und Görlitz / Zgorzelec (zusammen 87.000 EW) deckt man ein größeres Fahrgastpotenzial und bessere Anschlüsse ab als mit Wałbrzych (115.000 EW), Hradec Králové (92.000 EW), Liberec (104.000 EW) oder Jelenia Góra (80.000 EW)

+ Dresden wird mit getakteten Verbindungen Richtung Wrocław und Warschau zu einem Drehkreuz des Fernverkehrs im Osten

Nachteile

– deutlich längere Fahrzeit als über eine direkte NBS (mindestens 2:45 h im Vergleich zu 1:30 – 2:00 h)

– kein Nutzen für den innertschechischen Verkehr Prag – Hradec Králové / Prag – Liberec

– nicht in der Betrachtung enthalten sind eventuelle Maßnahmen für den Güterverkehr Tschechien – Polen, die extra kosten könnten

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

2 Kommentare zu “Fernverkehr Praha – Dresden – Wrocław

  1. Die Idee gefällt mir erstmal. Aber bevon Dresden-Klotzsche – Wegliniec nicht elekriefitiert wird, macht es wenig sinn. Man könnte es natürlich gut als IC Linie machen, z.B. IC 1 Wagen (DB, CD, PKP) + Knödelpresse oder auch den RE 1 in den IRE 1 umwandeln und bis Prag verlängern. Mögliches Fahrzeug könnte der Talent 3 sein. Oder eben auch CD-Abteilwagen mit Knödelpresse. Solche Fahrzeuge wie du willst, sind dort eher unrealistisch,

    1. Danke erstmal fürs Feedback. Sicher, die Elektrifizierung gehört dazu (hab ich auch erwähnt), die soll aber eh irgendwann kommen. Für die Regionalerschließung hätte der Vorschlag, auch in abgespeckter Form, gewiss noch mehr Vorteile. Ich halte das aber auch im Fernverkehr durchaus für eine Lösung, die man in Betracht ziehen kann – und auch wenn Polen und Tschechien wohl direkte Ausbauten favorisieren werden, bzgl. des europäischen Fernverkehrs für nicht komplett unwahrscheinlich.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen