Frankfurt Hbf (Europabahnhof)

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Beschreibung des Vorschlags

Kopfbahnsteige für einen Airport-Express sowie Eurotunnel-Verkehr aus einem gesonderten Sicherheitsbereich am Frankfurter Hbf. Die S-Bahn-Werkstatt muss umziehen, Anbindung an die Haupthalle durch automatische Mini-Metro/Peoplemover (siehe: Denver Airport, Flughafen München). Auf Kopfgleise unter der Haupthalle wurde verzichtet, um Frankfurt 21-Varianten theoretisch nicht zu blockieren.

 

Basierend auf einer Idee von Thorben B. Die Anregung war, eventuelle Kopfgleise für Eurotunnel-Züge mit einen Check-In-Bereich für Flughafen-Expresszüge zu kombinieren, die auch schon aus einem Sicherheitsbereich abfahren. Hier mein Versuch, wie das aussehen könnte – mit viel Phantasie, und klar, warscheinlich ist es nicht.

Kernstück ist ein neues „Terminal“ im Bereich des Hauptbahnhofs an Stelle des gegenwärtigen S-Bahn-Werkes. Die Bahnsteige sind dabei schon unterirdisch, um aufwendige Rampen im Gleisvorfeld zu vermeiden, die Bahnsteige können aber offen gebaut werden. Näher am Hbf wirds schwierig, da müsste auch das anschließende „Grand Central“-Projekt umgeplant werden. Die Mainquerung ist zweigleisig, die Ausfädelung des Airport-Bahnsteigs kann aufgrund der zu erwartemdem geringen Zugdichte höhengleiche erfolgem.

Ausbau Knoten Frankfurt-Stadion berücksichtigt. Die Eurotunnel-Züge wechseln hier auf die Gleise zu Flughafen Fernbahnhof, und weiter zur KRM-SFS.

 

Layout Europa-Flügel

  • Erdgeschoss: öffentlicher Zugang (auch straßenseitig), Foyer, Check-In, evtl. auch Luggage drop-off
  • 1.UG: Station Peoplemover, Sicherheits- und Passkontrollen
  • 2.UG: Bahnsteige A (Europatunnel, 400m) und B (Airport-Express, 200m)

 

Takt für den Airport-Express: 30 Minuten. Einen dritten Flughafenhalt wollte ich jetzt noch nicht zeichnen, da ich das dumpfe Gefühl habe, dass der Vorschlag hier eh nicht so recht was wird.^^

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22 Kommentare zu “Frankfurt Hbf (Europabahnhof)

  1. > Die S-Bahn-Werkstatt muss umziehen

    Die wurde grad erst neu gebaut, die zieht so schnell bestimmt nicht um 😉

    Ansonsten gilt für mich comment-16308 – in meinen Augen ist das ergo kein Europabahnhof, sondern ein Antieuropabahnhof.

    Deine Mühe in allen Ehren…

    1. Ja, das mit der S-Bahn-Werkstatt war mir sogar klar. 😉 Nur ist mir halt auch partour kein anderer Ort eingefallen, wo sowas gegangen wäre – es sei denn, geschlossen tief unter der Erde. Und wie gesagt, Kopfgleise unter der Haupthalle möchte ich partout vermeiden.

      Das andere ist ne politische Diskussion, für was diese Plattform wohl kein geeigneter Ort ist. Ich fände einen London-Verkehr trotz der Querelen sehr wertvoll, und Kundschaft findet man zwischen den zwei Finanzzentren eh. Immerhin erweitert auch der Eurostar das Netz, ab 2018 schon sollen Züge durch den Eurotunnel nach Amsterdam rollen…

    2. Also ich gehe jetzt mal davon aus, dass die Sicherheitsbedingungen für Eurotunnelzüge nicht verändert werden. Dann finde ich eine Linie nach Frankfurt durchaus sinnvoll – oder zumindest deutlich sinnvoller, als eine nach Hamburg. Frankfurt Hbf ist bereits heute der deutsche Bahnhof, von dem man die meisten Staaten direkt erreichen kann, und von dem man auch im Inland sehr gut öffentlich vorankommt. Hier wäre die Linie sehr viel sinnvoller als in Hamburg, was zwar nicht klein ist, aber nicht so zentral liegt. Wenn die Realisierbarkeit eines solchen Bahnsteigs in Köln einfacher wäre, hätte ich auch noch weniger Probleme damit. 😉

      1. Hm. Den sehr hohen Aufwand will ich jetzt nich bestreiten.

        Was mir einfallen würde: dass die Gleise zum Euroflügel nördlich des Mains von dem geplanten zusätzlichen Ferngleispaar zum Stadion ausfädeln (also das, von Der Galaktische hier mal gezeichnet). Könnte vom Platz reichen. Ganz ohne Tunnel gehts aber nicht: das Vorfeld vom Hauptbahnhof muss natürlich kreuzungsfrei überwunden werden, und mit einem Monster-Überwerfungsbauwerk gehts nicht, weil die Gleise vom Nordbahnhof in Hochlage einfädeln.

        Nachteil: Dann müsste auch der Airport-Express die neuen Ferngleise nutzen.

    1. Ich glaube es könnte ganz gut gehen, wenn man den Bahnhof auf die südliche Seite des Gleisvorfeldes baut: Da ja so halb beschlossen wurde, den FV auf die südlichen Gleisen zu bündeln und dafür die Taunus-Bahn ins nördliche Gleisvorfeld einzufädeln, könnte man doch sicher am Gleis 1a bzw. 1 noch einen dritten Bahnsteig entlang der Mannheimer Straße bauen, und hätte dann insgesamt drei Bahnsteigkanten, welche relativ gut vom Rest abgetrennt und somit auch ideal für dein Konzept nutzbar sind.

      Vorteil wäre auch, dass direkt in die Fernbahnstrecke eingefädelt werden kann, wie auch immer diese in den Knoten geführt wird.

    1. Dass es Süd ist und nicht Hbf. Und dass dort nun auch nicht massig Platz ist. Einen 300 Meter langen Bahnsteig bekommt man allerdings hin, am südlichen Rand. Von diesem könnte manüber die Strecke 3650 (ehem. Mainbahn) direkt zur SFS Köln–Rhein-Main gelangen. Zum Flughafen-Regionalbahnhof müsste man allerdings im Bahnhof Stadion einmal alle Strecken queren, und dieser ist „[n]ach Angaben der Deutschen Bahn AG […] mit 570 Zügen am Tag der meistbefahrene Bahnknoten Deutschlands.“ (Wikipedia)

        1. Die Anregung war, eventuelle Kopfgleise für Eurotunnel-Züge mit einen Check-In-Bereich für Flughafen-Expresszüge zu kombinieren

          Da diese Flughafen-Express-Züge aber auch einen gesonderten Bahnsteig brauchen, bietet sich der Regionalbahnhof an, an dessen südlichen Bahnsteig nur ein Gleis ist. Am nördlichen Bahnsteig fahren also die normalen Züge (v.a. S-Bahn) durch, am südlichen enden und wenden die Spezial-Züge. Der südliche Bahnsteig gehört demanch schon zum Duty-Free-Bereich. Die im Regionalbahnhof endenden Linien (aktuell nur RB 59) müssten dann gegebenenfalls

          • entweder im Hbf enden, wo dann der Umstieg erfolgt,
          • nach Kelsterbach weiterfahren und dort enden
          • oder vor Kelsterbach über eine neu zu bauende Verbindungskurve auf die Mainbahn in Richtung Frankfurt-Stadion fahren.
  2. Ich habe den Anflug auf Frankfurt Hbf jetzt überarbeitet. Weiter an der gleichen Stelle (nur 1a wäre zu wenig), aber mit viel weniger Tunnel. Genutzt wird das geplante zusätzliche Ferngleispaar zu Frankfurt Stadion.

    Die Airport-Züge könnten am Stadion auf die Regionalgleise wechseln, die Idee, Gleis 3 im Regionalbahnhof umzufunktionieren gefällt mir gut.

    1. Warum ist 1a denn zu wenig – wieviele Züge willst du denn nach London fahren lassen? Flughafenexpresse gibts vom Hbf eigentlich schon genug – ohne Sicherheitsbereich zwar, aber am Flughafen Fernbf steigste ohnehin schon wieder in die Öffentlichkeit aus. Da müssten die direkt ne Trasse aufs Rollfeld kriegen, wenn die Schleuse am Hbf dafür irgendeinen Sinn haben soll.

      Billig zu haben wär die Klamotte am Gleis 1a auch: Den Bahnsteig ein bisschen aufhübschen, und fertig ist die Laube – keine Tunnel, kein Popelmover. Nur dieses Sicherheitsdings, aber das können die Engländer ja zahlen. Die und nur die wollen das ja.

      1. Mehr als 4-5 Züge am Tag würde ich da erstmal nicht anbieten. „Nur“ für den London-Verkehr reicht tatsächlich ein Gleis, der Ausstieg aus London kann ja an einem öffentlichen Gleis erfolgen. Bekommt man an 1a den einen 400m Doppel-ICE untergebracht?

        Sollte der Flughafen-Express aber dazukommen (sollte!), geht sich das nicht mehr aus. Die London-ICEs brauchen natürlich relativ lange Standzeiten, und damit so ein Airportexpress interessant ist, sollte es schon ein Halbstunden-Takt sein.

        Thorben hatte ja angeregt, Gleis 3 im Regionalbahnhof für einen Sicherheitsbereich umzubauen. Ist aber auch schon länger her, dass ich den Frankfurter Flughafen von innen gesehen habe, vom Fernbahnhof mal abgesehen…

        1. Gleis 1a ist zu kurz, aber Gleis 1 könnte für ne Doppeltraktion ausreichen (falls man diese überhaupt braucht). Fände es ganz praktikabel, wenn man beide Gleise für Sicherungskontrollen vorbereitet, aber sich bei Gleis 1 die Option lässt, auch ohne Kontrollen den Bahnsteig betreten zu können.

          Das „Gebäude“ für die Sicherheitskontrollen würde ich einfach über dem Bahnsteig von Gleis 1/1a außerhalb der Bahnsteighalle anordnen und zu den Gleisen würde man dann einfach über eine Rolltreppe nach unten gelangen. Die Haupthalle könnte dann über einen weiteren Steg über die Gleise angebunden werden.

          Für den Flughafen-Express sehe ich kein Bedarf: Zeitfaktor ist an sich mal der gleiche, ob ich jetzt in F Hbf oder F Flughafen einchecke/Kontrolle durchführe, nur habe ich u.U. am Hauptbahnhof deutlich wenigere Kontrollschalter als am Flughafen, wodurch es doch eher am Hbf zu längeren Wartezeiten kommen könnte, oder?

        2. > Bekommt man an 1a den einen 400m Doppel-ICE untergebracht?

          Ja, geht. Ist exakt 400m lang. Übrigens, auf dem derzeitigen Google-Luftbild steht gerade ein Limburger Park drin (143+4x Dosto), ganz ungenutzt ist er also doch nicht.

          1. Okay, danke. 1a wäre dann die einfache, Nur-London-Variante. Vorraussetzung, man bekommt die Abreisefacilities untergebracht und schafft es Gleis 1a abzusperren, ohne auch den Zugang zu Gleis 1 zu blockieren.

            Meine Zeichung lasse ich trotzdem mal so stehen wie sie ist, wäre die „ganz große“ Superluxusvariante.

            1. Der Bahnsteig zwischen 1a und 1 dürfte kaum breit genug sein, in der Mitte eine Absperrung zu errichten. Außerdem wäre es noch billiger, einfach das Gleis 1 soweit zu kürzen, dass eine 400-Meter-Traktion ohne Probleme reinpasst, und dann die Sperranlagen auf den dann frei werden Teil des Bahnsteigs setzt.

              Andererseits braucht es ja auch noch eine Ausgangsschleuse, die braucht weniger gesichert zu sein, muss halt nur dafür sorgen, dass niemand hineinkommt. Dann können die Aussteiger ebenerdig in die Haupthalle gelangen, die Einsteiger hingegen müssen durch den ersten Stock.

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