FV Frankfurt – Kyffhäuser – Hamburg

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag basiert auf zwei Infrastrukturvorschlägen. Der eine, vom Nutzer Thorben, ist eine Ertüchtigung der Strecke Leinefelde-Halle für bis zu 160 km/h. Der andere, von mir, beinhaltet den Bau einer Verbindungskurve bei Göttingen.

 

Ausbau Leinefelde–Halle (Saale)

Rosdorfer Kurve

 

Zudem bietet sich eine Kombination mit dem Südost-Teil (ABS Halle – Magdeburg) dieses Vorschlags hervorragend an, womit die Fahrzeit um weitere 5 Minuten verkürzt werden kann, und wovon auch die Linien 55 und 56 – die im Deutschlandtakt beide mit 230 km/h-Fahrzeugen hinterlegt sind – profitieren würden.

 

Mit der Ertüchtigung verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Leinefelde und Halle auf 1 Stunde und 7 Minuten; mit der Kurve verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Leinefelde und Kassel auf 47 Minuten. Die Gesamtfahrzeit zwischen Kassel und Halle kann somit also auf 1 Stunde und 55 Minuten gedrückt werden.

So kann mit diesen beiden Vorschlägen eine Fahrzeit von Halle (Saale) über Nordhausen und Kassel nach Fulda von 2 Stunden und 30 Minuten erreicht werden, was sogar schneller ist als der frühere Regelweg über Naumburg und Weimar – ABS Erfurt-Eisenach mitberechnet – jedoch langsamer als über die Schnellfahrstrecke Erfurt – Halle/Leipzig.

Da bislang das einzige Angebot zwischen Halle und Frankfurt der Sprinter Frankfurt-Berlin ist, und mit Blick auf den Deutschlandtakt auch keine Änderung in Sicht ist, sollte auf Grund der verkehrsgünstigen Lage Halles mit diesem neuen Angebot meiner Meinung nach auch eine überregionale Verbindung neu geschaffen werden. Denn die erreichten Fahrzeiten sind durchaus akzeptabel, auch, wenn ein Umstieg in den Sprinter wohl die schnellere – aber wohl auch teurere und nicht umsteigefreie – Variante sein dürfte.

Eine Weiterführung nach Leipzig ist meiner Meinung nach nicht sehr optimal, da dafür entweder ein Fahrtrichtungswechsel und viele Gleiskreuzungen, oder ein Umweg über Delitzsch nötig sind, während es eine überaus gute Anschlusssituation in Halle gibt. Auch Berlin – wo früher einzelne Kyffhäuser-Züge hin fuhren – eignet sich eher weniger gut, da Halle dorthin bereits überproportional gut angebunden ist, entsprechend auch dorthin die Umsteigesituation. Zudem wäre eine zusätzliche Direktverbindung nach Frankfurt in beiden Großstädten latent überflüssig, zumal es andere Ziele gibt, die eine solche noch nicht haben.

Das am nächsten liegende Ziel hierbei lautet meiner Meinung Magdeburg, die von 240 Tausend Menschen bevölkerte Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts, die bisher nur mit 2 IC2-Linien an das Fernverkehrsnetz angebunden ist.

Und hier ergibt sich gleich die nächste Möglichkeit: Wenn man schon eine aus Süden kommende Linie in Magdeburg hat, warum nicht gleich diese nutzen, um Magdeburg in Richtung Hamburg anzubinden, eine Verbindung, die bisher nur sehr langsam und/oder sehr umwegig angeboten wird? Damit lässt sich auch endlich einmal hochwertiger Verkehr auf der Strecke Wittenberge – Stendal – Magdeburg – Halle eingerichtet, eine Verbindung, der eine S-Bahn im Stundentakt und ein einzelner IC nach Rostock meiner Auffassung nach nicht gerecht wird. In diesem Abschnitt der Linie kann man dann auch etwas langsamer machen, und alle IC-Bahnhöfe der Hamburg-Berliner-Bahn anfahren, denn hier ist man ohnehin konkurrenzlos schnell, und so erreicht man noch recht viele potentielle Fahrgäste.

Auf diese Weise – also der Mitnutzung für andere Zwecke – so hoffe ich, kann man eine FV-Linie über die Kyffhäuserstrecke einrichten, die mehr Fahrgastpotential hat, und daher in einem dichteren Takt und langfristig zuverlässig fahren kann.

Natürlich entsteht so eine Linie, die keiner von Anfang bis Ende nutzen würde, doch es gibt doch eine relativ große Schnittmenge in der Mitte, etwa von Nordhausen bis Ludwigslust, also inklusive Halle und Magdeburg, wo eine Fahrt zu beiden Zielorten sinnvoll ist, auch wenn es in manchen Fällen nicht immer die schnellste Variante ist. Zudem ist dies kein neues Phänomen: Man siehe sich die ICE Linie 11 an, in deren Zuglauf, von Norden kommend bis einschließlich Fulda, gar immer nur Ulm Hbf als Ziel angezeigt wird, obwohl der Zug bis München fährt, weil eine dahingehende Fahrt einfach keinen Sinn macht. Auch würden zum Beispiel wohl nur wenige auf die Idee kommen, von Hamburg nach Mannheim die IC-Linien 30 über Köln und Koblenz zu nutzen, oder  von Hamburg nach Nürnberg die IC-Linie 31.

Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des B-Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.

Auf Grund des hohen Anteils an Schnellfahrstrecken – Hanau bis Abzw. Göttingen und Wittenberge bis Hamburg – habe ich mich entschieden, die Linie etwas oberhalb des früher auf der Kyffhäuser-Strecke fahrenden IC1 mit seinen 200 km/h anzusiedeln – bei min. 220 km/h. Dabei gibt es immer noch ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.

 

Aufgrund einiger Kritiken zur Weiterführung der Fernverkehrslinie Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle nach Frankfurt über Kassel habe ich – auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass mein ursprünglicher Vorschlag hier einige gute Nutzen kombiniert – dennoch über andere Weiterführungen Gedanken gemacht, und wie man vielleicht auch auf andere Weise gute Nutzen kombinieren könnte. Das Ergebnis ist dieser Vorschlag, der die Linie mit dem VDE-8 Verkehr Berlin-München kombiniert, genauer gesagt mit dem über Augsburg führenden Angebot.

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14 Kommentare zu “FV Frankfurt – Kyffhäuser – Hamburg

  1. Finde die Linie nicht so sinnvoll. Das mit der umwegigen Führung hast du ja auch schon erkannt und verargumentiert, allerdings überzeugt mich dies nicht, bzw. ich finde es gibt halt durchweg bessere Möglichkeiten. Mal so ein paar Punkte, die mir ins Auge fallen:

    Eine Weiterführung nach Leipzig ist meiner Meinung nach nicht sehr optimal“

    Aber gerade dorthin würde die Verbindung doch einen guten Vorteil bringen, nach Halle fährt ja schon der RE, nach Leipzig aber nicht. Magdeburg hingegen erreicht man auch schon ab Sangerhausen mit dem RE 10 via Güsten.

    Auch Berlin – wo früher einzelne Kyffhäuser-Züge hin fuhren – eignet sich eher weniger gut, da Halle dorthin bereits überproportional gut angebunden ist“

    Es fahren aktuell genau gleich viele Züge von Halle nach Berlin wie nach Magdeburg, nämlich einer pro Stunde.

    Wenn man schon eine aus Süden kommende Linie in Magdeburg hat, warum nicht gleich diese nutzen, um Magdeburg in Richtung Hamburg anzubinden, eine Verbindung, die bisher nur sehr langsam und/oder sehr umwegig angeboten wird?“

    Ja, das sollte man. Aber dann von Halle lieber weiter nach Süden und nicht nach Westen durchbinden, denn spätestens ab Leinefelde geht es eh via Göttingen schneller.

    Auch die von dir genannten Beispiele anderer Linien, die einen Zickzack-Kurs fahren, lassen sich nicht mit diesem Beispiel vergleichen. Bei der Linie 11 ist der Zickzack-Kurs viel großräumiger, sie stellt auf weiten Teilen die schnellste Verbindung dar und zwar für wichtige Ziele wie Hamburg – Leipzig, Leipzig – Frankfurt, Berlin – Stuttgart oder Mannheim – Stuttgart und auch für Verbindungen wie Berlin – Frankfurt oder Frankfurt – München ist die Fahrzeit noch attraktiv. Davon kann deine Linie nicht zehren. Die Linien durch das Rheintal sind tatsächlich deutlich langsamer als die ICEs aber hier ist die Verbindung zwischen Ruhr + Köln im Norden und Rhein/Main + Rhein/Neckar + Karlsruhe derart nachfragestark, dass sich genug B-Potential erreichen lässt. Zudem wird damit nennenswertes Potential wie Bonn, Koblenz+Moseltal sowie (mit Einschränkungen) Mainz an eine A-Verbindung angebunden. Auch dies ist bei deiner Linie nicht der Fall.

    Meiner Meinung nach wäre daher eher eine Verbindung der Kyffhäuser-Linie als IC2 und Verbindung über die MWB denkbar, im Osten sollte nach Leipzig und evt. weiter nach Dresden oder Cottbus gehen. Oder über Dessau nach Berlin. Das wäre dann die Sparvariante entsprechend den anderen im D-Takt konzipierten FR160-Linien. Alternativ geht natürlich etwas höherwertiges, aber dann über die SFS nach Frankfurt (wie hier) aber im Osten dann auch die Hauptziele (Leipzig, Berlin anbinden, sonst nimmt man viel von dem eh schon knappen Potential auf der Strecke eben nicht mit. Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal (wie hier).

    1. Da kann ich dir leider überhaupt nicht zustimmen.


      Aber gerade dorthin würde die Verbindung doch einen guten Vorteil bringen

      Ja gut, aber damit hätte die gesamte Linie ausschließlich Vorteile für die Städte an der Kyffhäuserstrecke, und dass sich damit alleine die Linie nicht langfristig zuverlässig etablieren lässt, hat die Vergangenheit ja gezeigt. Einfach nochmal das gleiche machen, was es schonmal gab, und hoffen, dass es diesmal klappt, halte ich für unzureichend. Also muss neues Potential her. Das gibt es aber nicht in Leipzig oder Berlin, denn diese Städte können mit einer zusätzlichen Verbindung nach Frankfurt eher wenig anfangen. Will man aber mal Magdeburg in Richtung Frankfurt anbinden – immerhin neben Potsdam die zweiteinzige Landeshauptstadt, die das nicht schon ist – dann braucht man ja eine neue Verbindung von Frankfurt entweder nach Braunschweig oder aber nach Halle – also genau das, was man hiermit hat. Daher ergibt es meiner Meinung nach Sinn, diese Nutzen miteinander zu kombinieren, um somit dem Fernverkehr auf der Kyffhäuserstrecke zusätzliche Aufgaben und Potential zu geben, als nur die Städte an selbiger.


      Es fahren aktuell genau gleich viele Züge von Halle nach Berlin wie nach Magdeburg, nämlich einer pro Stunde.

      Das stimmt nicht. Von Halle nach Berlin fahren die Linien 15 und 18 je zweistündlich, und die Linie 29 zweistündlich mit 2 Taktlücken, die aber wohl auch in den nächsten Jahren geschlossen werden dürften. Im Deutschlandtakt sind zwei stündliche Linien vorgesehen.


      Kyffhäuser-Linie als IC2 und Verbindung über die MWB

      Was? Wer soll denn damit fahren, wenn noch nicht mal für die Städte an der Kyffhäuserlinie selbst nach Frankfurt ein Zeitvorteil entsteht? Das wäre ja ein noch schlechteres Angebot als das, was es da schon gab, und selbst das wurde ja eingestellt. Das macht in meinen Augen überhaupt keinen Sinn.


      Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal

      Also zumindest Leipzig macht meiner Meinung nach nur begrenzt Sinn, denn da dürfte dass dann schon eindeutig langsamer sein als über Berlin. Weiterführungen nach Jena oder nach Erfurt halten sich vom Sinn her meiner Meinung nach mit meiner Variante die Waage: Auf der einen Seite haben diese Städte mehr Einwohner als Nordhausen und Sangerhausen, auf der anderen Seite können aber die Städte nördlich von Magdeburg am ehesten etwas mit einer Verbindung nach Frankfurt anfangen.

      1. „Einfach nochmal das gleiche machen, was es schonmal gab, und hoffen, dass es diesmal klappt, halte ich für unzureichend. Also muss neues Potential her.“

        Kann ich zwar nachvollziehen, aber wenn du die Kyffhäuserstrecke nutzt, sollten auch die Städte entlang dieser in die Hauptnachfragerichtung angebunden werden. Schließlich war dir bei der Diskussion zu den Anbindungskurven deiner NBS Fulda – Göttingen auch wichtig, das potentieller Verkehr Richtung Nordhausen Kassel anbindet – obwohl dies schon durch den RE fast gleichwertig geschieht, im Falle Leipzigs aber nicht.

        „Will man aber mal Magdeburg in Richtung Frankfurt anbinden“

        …dann ist dieser deutlich langsamere Weg aber wohl nicht unbedingt das Mittel der Wahl. Viele werden nach wie vor in Halle umsteigen.

        „Von Halle nach Berlin fahren die Linien 15 und 18 je zweistündlich, und die Linie 29 zweistündlich mit 2 Taktlücken“

        Wenn ich in die Reiseauskunft von heute schaue ergibt schon das Bild eines ungefähren Stundentakts mit einzelnen Verstärkern. Aber gut, klar von Halle ist die Verbindung nach Berlin häufiger weil wichtiger als die nach Magdeburg. Aber gleiches gilt auch für die Nachfrage aus der Kyffhäuserregion. Die ist nach Magdeburg eben eher mäßig und halt auch schneller, kürzer und günstiger über Güsten.

        „Was? Wer soll denn damit fahren[…]?“

        Alle die, denen eine Direktverbindung und ein niedrigerer Preis wichtiger wäre, als eine etwa 20 min kürzere Fahrzeit. Und neue Direktverbindungen ins Lahntal etc. würden ja auch geboten.

        „Also zumindest Leipzig macht meiner Meinung nach nur begrenzt Sinn“

        Ja, stimmt. Wenn dann direkt nach Chemnitz oder halt Jena bzw. Erfurt – Nürnberg – …

        1. im Falle Leipzigs aber nicht.

          Liese sich aber ändern. Warum auch nicht? Leipzig ist nur 30 km vom bisherigen Linienendpunkt entfernt, für solche Entfernungen muss nicht der Fernverkehr herhalten. Das ist in RE-Reichweite. Denn wie gesagt, überegional kann Leipzig nichts mit einer Verbindung über diese Linie anfangen, Berlin ebenso wenig.

          Außerdem glaube ich nicht, dass für die relativ kurze Entfernung von Nordhausen oder Sangerhausen nach Leipzig, dass da viele in den Fernverkehr steigen würden, nur weil der direkt fährt. Je kürzer die Entfernung, desto höher die Schwelle, statt Regional- den Fernverkehr zu nehmen. Zumal alles im gleichen Länderticket-Bereich liegt.


          dann ist dieser deutlich langsamere Weg aber wohl nicht unbedingt das Mittel der Wahl. Viele werden nach wie vor in Halle umsteigen.

          Wie ich auf die Frage antworten würde, inwiefern das für Magdeburg dennoch eine sinnvolle Verbindung ist? In etwa so:

          Für alle die, denen eine Direktverbindung und ein niedrigerer Preis wichtiger wäre, als eine etwa 20 min kürzere Fahrzeit.

          Danke für die Formulierungshilfe 😀 Das Argument liegt hier sogar noch schwerer, da bei der vergleichsweise längeren Fahrzeit von Magdeburg nach Frankfurt – im Vergleich zu Nordhausen & Co nach Frankfurt – die zusätzliche Reisezeit prozentual weniger ist, und Magdeburg zudem viel größer ist.


          Und neue Direktverbindungen ins Lahntal etc. würden ja auch geboten.

          Ja gut, wenn ich mit sowas anfange, kann ich dir hier auch neue Direktverbindungen von Nordhausen nach Stendal, und nach Ludwigslust zum Anschluss nach Schwerin auftischen. Aber von solchen Argumenten würde ich persönlich eher Abstand nehmen.

          1. „Wie ich auf die Frage antworten würde, inwiefern das für Magdeburg dennoch eine sinnvolle Verbindung ist? In etwa so:

            Für alle die, denen eine Direktverbindung und ein niedrigerer Preis wichtiger wäre, als eine etwa 20 min kürzere Fahrzeit.“

            Abgesehen davon, dass ich keine Frage gestellt habe: Womit willst einen günstigeren Preis erreichen? Durch den Fahrzeugeinsatz von ICE T-Halbzügen, Ex-Metropolitan-Garnituren und ICE 2-Halbzügen oder modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem, gegenüber den ziemlich ähnlichen Zügen der Sprinter zwischen Frankfurt und Halle? Durch den Einsatz von IC2 gegenüber HGV-Fahrzeugen kann man das schon, zumal ja auch keine teuren SFS-Trassenpreise gezahlt werden müssen bei der Fahrt über die MWB.

            1. Abgesehen davon, dass ich keine Frage gestellt habe

              Die hab ich mir ja selber gestellt, um zu verdeutlichen, was ich meine …


              Womit willst einen günstigeren Preis erreichen?

              Damit, dass sämtliche andere Züge von Halle nach Frankfurt die ICE Sprinter Frankfurt-Berlin sind, bevor man für den einen günstigen Sparpreis bekommt, kommt die S3 in Hamburg pünktlich ans Ziel 😛

              1. Nochmal: Mit längerem Laufweg und vergleichbaren Betriebskosten wird das EVU aber keine geringeren Kosten erreichen können. Klar kann es den Kunden für die Verbindung aufgrund der geringeren Auslastung eher nochmal einen Sparpreis anbieten, das geht jedoch komplett zulasten der Gewinnmarge.

                Ergänzung/Edit: Außerdem ist es ein Unterschied, ob die Verbindung 20-30 min langsamer ist wie in dem Fall Kassel – Frankfurt oder ob die Verbindung über eine Stunde langsamer ist wie im Fall Magdeburg – Frankfurt.

                Hier mal ein konkreter Linienvorschlag, welchen ich erstmal für sinnvoller erachte. Rentiert sich dieser kann mit einer Kinzigtal-NBS immer noch etwas höherwertiges kommen.

        2. Alle die, denen eine Direktverbindung und ein niedrigerer Preis wichtiger wäre, als eine etwa 20 min kürzere Fahrzeit. Und neue Direktverbindungen ins Lahntal etc. würden ja auch geboten.

          Ich möchte nur kurz ansprechen, dass der Unterschied zwischen dem Weg über Fulda und dem Weg über die MWB derzeit ca. 40 Minuten beträgt, im Deutschlandtakt, der wie dieser Vorschlag hier auch von der SFS Gelnhausen-Fulda ausgeht, ist es fast eine Stunde.

          Da unsere Diskussionen bisher eigentlich immer sehr gesittet waren, würde ich es sehr schade finden, wenn das durch solche untergestreuten Falschbehauptungen zunichte gemacht würde. Auf eine konstruktive Diskussion 🙂

          1. Der Trassenfinder auf Basis der Infrastruktur von 2020 nennt für die Strecke via Fulda eine Fahrzeit von 1:22 h, via Marburg sind es 1:45 h (lokbespannt, Vmax 200). Kannst du gerne selbst eingeben.

            Ist also keine Falschbehauptung. Mit einer Kinzigtal-NBS würde sich das Verhältnis natürlich zu ungunsten der MWB wandeln, aber bis dahin dürfte noch einige Zeit vergehen, das Kinzigtal ist eh überlastet und als Einstieg sind niedrigpreisige Angebote eh immer besser.

            1. via Marburg sind es 1:45 h

              Du bist echt ein Witzbold. Oder willst du mich jetzt veräppeln? Jedenfalls glaube ich dir nicht, dass die tatsächlich eine Verbindung vorschwebt, die über die Main-Weser-Bahn führt, und dann dort nirgends hält. Man muss sicher davon ausgehen, dass ein IC auch die Halte bedient, die der ICE auch bedient, womit man in diesem Fall auch die selbe Fahrzeit wie dieser erreichen würde, und dieser beaucht im Deutschlandtakt eben 2 Stunden und 4 Minuten, aktuell ist es teilweise noch mehr. Aber ich rechne zu deinen Gunsten mal mit dem Wert aus dem Deutschlandtakt.

              Ein 230 km/h Fahrzeug, wie ich es mir vorstelle, schafft die Strecke mit Halt in Hanau und Fulda in 1 Stunde und 28 Minuten, das sind genau 36 Minuten weniger.

              Mit der NBS Kinzigtal, die vermutlich vor den hier zu Grunde gelegten Ausbauten fertig wird, da bereits beschlossen und in Planung, wird sich die Fahrzeit über Fulda um gut 15 Minuten verkürzen (Fahrzeit Frankfurt-Fulda im Deutschlandtakt 36 Minuten, heute min. 52, beides ohne Halt in Hanau, Differenzbetrag bleibt mit diesem Halt aber gleich), womit der Fahrzeitunterschied zur Main-Weser-Bahn auf mehr als 50 Minuten anwächst.

              1. Nee, warum sollte ich dich veräppeln wollen? Hab der Einfachheit halber ohne Halte gerechnet, geht aber natürlich auch mit. Unter Annahme von Gießen+Marburg und Fulda+Hanau sowie Vmax von 230 km/h wären wir bei 1:54 h via MWB und 1:31 h via Fulda. Ist also immer noch eine Differenz von 23 min.

                „Ein 230 km/h Fahrzeug, wie ich es mir vorstelle, schafft die Strecke mit Halt in Hanau und Fulda in 1 Stunde und 28 Minuten […].“

                Nicht als lokbespannter Zug mit 220 km/h.

                Allgemein: Klar ist der Trassenfinder auch nicht der Weisheit letzter Schluss, aber gerade für eine Vergleichbarkeit kürzest möglicher Fahrzeiten ist er doch sinnvoller als Real-Fahrzeiten, da hier nicht nachvollziehbar ist, welche Puffer oder Fahrplankonstruktionszwänge bei diesen hinterlegt sind.

                Aber wir brauchen uns auch nicht in Details verlieren. Ich denke mal, dass hiermit zumindest widerlegt ist, dass es sich um „untergestreute Falschbehauptungen“ handelt. Was nun genau unter welchen Voraussetzung tatsächlich sinnvoller ist, ist natürlich Abwägungssache. Ich halte es halt nur für wenig erstrebenswert, wenn eine solche auf vielen Relationen langsamere Linie dann trotzdem solche hohen Anforderungen an die Fahrzeuge stellt, da dies eine eh schon an der unteren Nachfragegrenze kratzenden Linie aufgrund der höheren Betriebs- und Trassenkosten noch schneller unwirtschaftlich werden lässt.

                1. Unter Annahme von Gießen+Marburg und

                  Seufz … Wenn ein ICE auf der MWB 5 Halte bedient, glaubst du dann allen Ernstes daran, dass hier ein IC2 zum Kyffhäuser als Premiumprdukt über dem ICE nach Hamburg – mit nicht mal halb so vielen Halten fährt? Nein, ich bin mir ziemlich sicher, das glaubst du selbst nicht.

                  Sehr schade, dass die Diskussion derart ins Unseriöse und ins Abstruse abgedriftet ist, wo alles so hingebogen wird, wie es einem gerade passt, bis sich die Balken biegen.

                  Ich möchte diese Diskussion hiermit beenden, denn auf dem Niveau ist mir das einfach zu mühsam, dafür ist mir meine Zeit zu Schade.

                  1. Natürlich würde der IC wahrscheinlich ein paar mehr Halte bedienen. Aber dies ist keinesfalls zwingend erforderlich und faktisch lässt sich eben dieser Zug als IC2 mit der angegebenen Fahrzeitdifferenz über die MWB fahren.

                    Aber ist ja auch ein relativ unerhebliches Detail für einen von mehreren Gegenvorschlägen, welches du hervorgehoben hast. Dies sollte weder den Vorschlag allgemein noch die Gesamtdiskussion über diesen beeinträchtigen.

  2. Also falls man tatsächlich zum Schluss kommt, dass Frankfurt das mit Abstand wichtigste Ziel ist, dann sollte man es wirklich so machen wie hier, also über Fulda. Alles andere gäbe in meinen Augen wenig Sinn.

    Ich jedoch bin der Meinung, es muss nicht alles nach Frankfurt fahren, eine andere überlegenswerte Verbindung wäre diese hier. Genau wie bei der IC-Verbindung Gera-Jena-Erfurt wird dann auch nicht nach Frankfurt weitergefahren, sondern ein attraktiver Anschluss dorthin geboten, und dann auf eine andere Strecke durchgebunden, wo es auch ansonsten keinen Fernverkehr gibt. Theoretisch ließen sich die beiden Vorschläge aber auch kombinieren.

    Auf der anderen Seite halte ich Leipzig für das sinnvollste Ziel, denn dorthin gibt es noch keine Züge, obwohl dort auf jeden Fall die Nachfrage am größten sein dürfte. Für Magdeburg ist das ganze auch nicht so interessant denke ich. Bezüglich dem Nordteil gefällt mir dein anderer Vorschlag auf jeden Fall deutlich besser.

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