Gare Centrale de Paris

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Beschreibung des Vorschlags

Paris besitzt sechs Fernbahnhöfe am Innenstadtrand anstelle eines Zentralbahnhofs. Hinzukommt, dass die Fernverkehrsstrecken auch dort nur ihren Ausgangspunkt haben, jedoch nicht untereinander verbunden sind, sodass man stets den Bahnhof wechseln muss, wenn man von Nordfrankreich nach Südfrankreich will oder umgekehrt oder von Deutschland an die französische Atlantikküste will oder von England zu einem der anderen genannten Ziele oder umgekehrt.

Mein Vorschlag deswegen: Alle Fernbahnhöfe werden mit Fernbahnntunneln verbunden, dabei wird es zwei Strecken geben. Die eine verbindet Gare St. Lazare mit Gare de Lyon und Gare d’Austerlitz und die zweite Gare du Nord und Gare de l’Est und Gare Montparnasse. Beide Tunnelstrecken kreuzen sich unterirdisch unter der RER-Station Châtelet-les-Halles. Dort entsteht dann der neue unterirdische Hauptbahnhof Gare Centrale de Paris als Turmbahnhof, welcher dann Übergang zu den Metrolinien 4 über die unmittelbar benachbarte Station Les Halles, sowie zu den Metrolinien 1, 4 und 14 zu der ebenfalls am Bahnhof liegenden Metrostation am Pont Neuf bietet. Über die nahegelegenden U-Bahnstation Châtelet wird die Metrolinie 7 erreicht. Die heutige RER-Station Châtelet-les-Halles wird in die Gare Centrals de Paris eingebunden. RER ist übrigens die Pariser S-Bahn.

Sämtliche Fernzüge werden Paris dann nur noch als Durchmesserlinien bedienen. Zudem sollten die heutigen Fernbahnhöfe nur noch dem RER dienen, da es ja dann sowieso einen viel zentraleren Hauptbahnhof gibt.

Der Hauptbahnhof wird ein Turmbahnhof sein, welcher aufgrund der Metro und der im Tunnel verkehrenden RER noch ein bis drei Ebenen tiefer als diese liegt. Der Turmbahnhof besteht aus drei Ebenen, weobei die oberste Ebene eine Verteilerebene ist und durch das Kreuz um die einzelnen Bahnstrecken dargestellt ist. Jene Verteilerebene verbindet die darüberliegenden Metrostationen und den RER-Bahnhof Châtelet-les-Halles, der übrigens nach Bau des Gare Centrale de Paris in Gare Centrale de TGV umbenannt wird. Die erste Ebene unter der Verteilerebene dient dem Halt der Züge in West-Ost-Richtung und die Ebene unter diesen dem Halt der Züge in Nord-Süd-Richtung. Die Züge in Nord-Süd-Richtung müssen die Seine bereits am Südende des Bahnhofs unterführen, weshalb es sinnvoll ist, ihre Bahnsteig so tief wie möglich anzulegen. Beide Bahnsteigebenen werden so viele Bahnsteige besitzen, wie der heutige Gare du Nord.
Südlich des Bahnhofs werden die Nord-Süd-Strecke (Gare du Nord/Gare de l’Est – Gare Montparnasse) und die Ost-West-Strecke (Saint Lazare – Gare de Lyon/Gare d’Austerlitz) verbunden. Dies erlaubt die Durchbindung auch TGV-Zügen auch auf den Verbindung Lille-Lyon (heute Gare du Nord nach Lille und Gare de Lyon nach Lyon), aber auch auf der Verbindung Rouen-Bordeaux (heute Gare Saint Lazare nach Rouen und Gare Montparnasse nach Bordeaux).

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17 Kommentare zu “Gare Centrale de Paris

        1. Ein reiner Fernbahnhof ist aber der reinste Umsteige-Killer.

          Aus meiner Sicht machen die Durchbindungen so auch keinen Sinn. Die meisten Züge, die Momentan über die Umgehungs-SFS vorbei fahren, sind in Nord-Süd-Richtun unterwegs, also von Lille nach Lyon. Diese Relation geht auch mit diesem Bahnhof Nicht über die Innenstadt.

    1. Naja, ein Blick auf das von mir verlinkte Bild der dort vor Ort befindlichen U-Bahn-Stationen zeigt, dass der Bahnhof in 50 Meter Tiefe liegen müsste, die Rampen wären damit etlich Kilometer lang 🙁

      1. Grad mal nachgesehen:

        1. An der Kreuzung des Boulevard Haussmann mit der Rue du Havre überkreuzen sich …

        … 1. RER-Linie „A“

        … 2. U-Bahn-Linie 3

        … 3. U-Bahn-Linie 9

        … 4. U-Bahn-Linie 12

        2. Bei der Opéra überkreuzen sich …

        … 1. RER-Linie „A“

        … 2. U-Bahn-Linie 3

        … 3. U-Bahn-Linie 7

        … 4. U-Bahn-Linie 8

        Und es gibt etliche weitere Orte, an denen bereits heute mindestens drei Tunnel übereinander liegen, Deine Bahnsteige müssen daher in 40 bis 60 Meter Tiefe liegen … was das für Deine Rampen bedeutet muss ich jetzt nicht extra ausführen, oder? 😉

  1. – es wäre wirklich wünschenswert, wenn man nicht jedes Mal eine Stunde verlieren würde, um in Paris von einem Bahnhof zum anderen zu fahren; ich habe auch schon darüber nachgedacht, einen Hauptbahnhof zu schaffen, oder zumindest durchgehende trains grandes lignes

    – ich denke aber, dass es eine Utopie ist, einmal aus historisch-kulturellen Gründen ; und der Bahnhof hätte ein viel zu hohes Aufkommen, weil doch viele Linien in Paris zusammenlaufen

    – zum Titel : auf Französisch schreibt man gare centrale mit e

  2. Prinzipiell: dafür. Aber bitte nur für die TGVs. Zu TGVs und RER kommen an Zügen auch noch der Transilien (Pariser Vorortverkehr) und der TER (klassischer Regionalverkehr). Das alles bekommst, wie auch bei London, einfach nicht in einem Kreuzungsbahnhof zusammen – in einer Stadt mit dem wohl dichtesten Tunnelnetz überhaupt. „In Berlin gings doch auch“ – ja, da lagen auch fünf Jahrzehnte zwischen dem Ende der Kopfbahnhöfe und dem neuen Hauptbahnhof mit diversen politischen Irrungen und Wirrungen. Zudem hat Berlin weniger Verkehrsvolumen und längst nicht mehr die nationale Knotenwirkung, wie eben Paris.

    Für den reinen Fernverkehr macht das aber defintiv Sinn, wenn man TGVs logisch durchbindet (gabs schon mal von fabi).

    Ausgenommen natürlich der Eurostar, der alleine schon zwei Durchfahrtsgleise durch seine Sonderwünsche fressen würde.

  3. Paris ist eigentlich eine Stadt, die zum Großteil Start- und Zielpunkt von Reisen ist, durchgehender Verkehr ist die Ausnahme. Aufwand und Nutzen sind m.M.n. also extrem unausgeglichen. Die Bahnhöfe sind untereinander doch gut vernetzt, von ein paar Ausnahmen abgesehen, sogar direkt miteinander verbunden. Für den etwas stärker ausgeprägten Nord-Süd-Verkehr gibt es durchgehende TGVs ohne Halt in Paris. Ggf. könnte man das auf weitere Relationen ausdehnen, einen Zentralbahnhof braucht man dafür aber sicherlich nicht.

    1. Zustimmung!

       

      An der Uni hat ein Professesor sogar mal eine „Metrik der französischen Eisenbahn zwischen zwei Bahnhöfen A und B“ eingeführt:

      – Falls A und B auf einer gemeinsamen Strecke liegen, dann Berechner die Differenz der beiden Streckenkilometer.

      – Falls A und B auf verschiedenen Strecken liegen, addiere die beiden Streckenkilometer (deren Nullpunkt jeweils üblicherweise in Paris liegt).

       

      Das das französische Streckennetz derart zentralistisch aufgebaut ist, hängt mit der Bevölkerungsstruktur Frankreichs zusammen, die sich deutlich von der in Deutschland unterscheidet:

      * Frankreich hat nur 40 Großstädte, Deutschland 80.

      * Frankreich hat nur 5 Städte über 300T EW, Deutschland 22.

      * Frankreich hat nur 3 Städte über 500T EW, Deutschland 15.

      Das Paris aber zusammen mit seinen banlieues rund 12,5M EW hat – das sind fast 19 % der Gesamtbevölkerung – zeigt welch starke zentrale Rolle Paris spielt.

       

      Fazit: Die wenigsten Reisenden in Fragen wollen „an Paris vorbei“ … für die wenigen gibt es ja inzwischen im Osten von Paris eine Umgehungsstrecke, z.B. von London nach Genf oder von Amsterdam nach Lyon. Ein Pariser Zentralbahnhof ist daher völlig überflüssig. Und bei den ganzen S- und U-Bahnen im Untergrund wahrscheinlich ähnlich umöglich zu realisieren wie beim oben schon erwähnten Vorschlag eines Londoner Zentralbahnhofs!

  4. Deine Idee ist ja schon irgendwie mein persönliches Non-Plus-Ultra. Habe ja auch selbst eine Vorschlag zum Hauptbahnhof Paris.

    Ganz wichtige Frage allerdings: Wird es mit Deinem Turmbhf auch Nord-Ost Verbindg. oder Ost-Süd-Verb. geben? Wenn ja, wie hast Du Dir das vorgestellt?

    Und warum der Knoten in Chatelet? Ich denke mit RER und TER wird das wirklich einfach zu viel.

    Liebe Grüße, Tobi

     

  5. Wie wäre es damit, diesen Hauptbahnhof nicht direkt unter Chatelet zu legen, sondern nur in die Nähe davon?
    Dadurch müssten die Bahnsteige wohl nicht mehr allzu tief unter der Erden liegen und man hätte trotzdem noch innerhalb von 10-15 Minuten Fußmarsch (ggf. auch schneller mit People-Moover) alle anderen Bahnsteige in der Nähe.

    Ich würde das Ganze auch nicht als Turmbahnhof konstruieren, sondern als normalen einstöckigen Bahnhof, damit Durchbindungen besser möglich sind.
    Da die Zufahrtsstrecken lange genug unterirdisch sind, kannst du mit etwas mehr Kurven alle Zufahrten in einer Nord-Süd-Richtung bündeln. Die Radien müssen ja nicht direkt 100m hinter dem Bahnsteig schon HGV-tauglich sein.

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