Gesamtkonzept Fernverkehr Bodenseeregion

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Dieser Vorschlag ist noch in Arbeit, aber der Autor wird ihn in Kürze fertigstellen.

Beschreibung des Vorschlags

Eine neue Achse für den Fernverkehr wird geschaffen, die die Bodenseeregion besser anbindet und die Schweiz besser an das deutsche Fernverkehrsnetz anbindet.

Die Neubauten bestehen aus folgenden Abschnitten, die auch Etappenweise realisiert werden können:
NBS Frauenfeld – Kreuzlingen (mit Seerückentunnel)
Bodenseetunnel Konstanz – Uhldingen-Mühlhofen
Spange Markdorf – Ravensburg
NBS Ravensburg – Memmingen

NBS Frauenfeld – Kreuzlingen (mit Seerückentunnel):
Dieser Abschnitt wurde schon öfter diskutiert, u. a. im Thurgau allgemein, aber auch bei der Initative Bodensee-S-Bahn. Die zwei größten Städte des Thurgau werden direkt verbunden und der Umweg über Weinfelden entfällt. Die Fahrtzeit verkürzt sich um ca. 20 Minuten. Die Strecke verläuft in etwa parallel zur A7. Zwischen Engwilen und Tägerwilen muss der Seerücken untertunnelt werden. Dies dürfte der kostspieligste Teil dieses Abschnitts werden.

Bodenseetunnel Konstanz – Uhldingen-Mühlhofen:
Dies ist vermutlich der schwierigste und teuerste Abschnitt der gesamten Strecke. Allerdings ist diese Verbindung auch im Pendlerverkehr stark frequentiert, so dass der Abschnitt im Nahverkehr am stärksten ausgelastet sein wird. Allein im innerstädtischen Abschnitt Konstanz Hbf bis Egg-Allmannsdorf dürfte sich einiges an Verkehr auf die Schienen verlagern.
Die Strecke fädelt am Sternenplatz aus der Bestandstrecke aus und verläuft ab hier unterirdisch. Diese Ausfädelung könnte sich sehr kompliziert gestalten. Vermutlich müsste man den gesamten Knoten so umbauen, dass die Straße über die Schienen führt anstatt wie bisher unten durch. Aber dann liegt das Ende der Theodor-Heuss-Straße deutlich zu hoch, so dass die bisherigen Erdgeschosse der anliegenden Gebäude nun unter der Erde lägen. Aber womöglich ist dies in Kauf zu nehmen und die betroffenen Immobilien müssen umgebaut und umgewidmet werden. Im Vergleich zum Gesamtprojekt dürfte dies geringfügige Mehrkosten verursachen. Zwischen KN-Königsbau und Egg-Allmannsdorf kann die Strecke zumindest zum Teil oberirdisch verlaufen. Dahinter beginnt der Bodenseetunnel. Die Station Unteruhldingen liegt unter der Erde und die Strecke tritt in etwa bei der Kreuzung mit der B31 wieder an die Oberfläche. Von dort verläuft sie Richtung Mühlhofen, wo ein Anschluss an die Bodenseegürtenbahn und ein neuer Umstiegsbahnhof entsteht. Nun verläuft die Trasse nahezu gerade bis nach Bermatingen, wo an die bestehende Bodenseegürtelbahn Richtung Markdorf angeschlossen wird. Das Terrain ist hier ziemlich eben, sodass der Bau dieses Abschnitts sehr einfach umzusetzen ist. Der Abschnitt der Bodenseegürtelbahn, der durch Mühlhofen führt bis kurz vor Grasbeuren wird zurückgebaut. Kurz vor Grasbeuren wird die Bestandstrecke mit einer Kurve an den neuen Bahnhof Mühlhofen angeschlossen. Der Abschnitt Salem – Bermatingen wird ebenfalls zurückgebaut, sodass eine Stichstrecke zum relativ bevölkerungsreichen Salem erhalten bleibt. Hier ist eine Weiterführung nach Frickingen, Pfullendorf und Sigmaringen denkbar. Siehe hierzu meinen anderen Vorschlag NBS Salem – Frickingen – Pfullendorf – Krauchenwies – Sigmaringen. Diese Strecke habe ich hier nicht eingezeichnet, da sie nur vom Regionalverkehr befahren werden würde und daher nicht zum Fernverkehrskonzept gehört.

Folgende Relationen können über die Strecke verkehren:

Basel – München
Basel – Ulm
Zürich – Ulm
Zürich – München

Zu Verbindungen von/nach Basel:
Die aktuell schnellste Verbindung nach München ist mit dem IRE Basel – Ulm über die Hochrheinbahn, Bodenseegürtelbahn und Südbahn. Die Alternative über Karlsruhe und Stuttgart ist ca. eine halbe Stunde länger. Mit Fertigstellung der NBS Wendlingen – Ulm wird sich hier trotz des großen Umwegs nichts mehr schenken. Allerdings bietet erstere Verbindung noch einiges an Ausbaupotential. Allein die Verbindungsspange Ravensburg – Memmingen sorgt für eine Ersparnis von ca. 30 Minuten. Die Spange Markdorf – Ravensburg und die Verkürzung und Begradigung der Bodenseegürtelbahn auf dem Abschnitt Mühlhofen – Bermatingen bringen weitere Zeitersparnisse. In hier ist noch gar nicht einberechnet, dass die Hochrheinbahn und die Bodenseegürtelbahn noch nicht (vollständig) elektrifiziert sind. Allein die Umstellung auf elektrischen Betrieb spart nochmal einige Minuten ein. Die SBB plant bereits einen IR/IC Basel – Singen – Konstanz – St. Gallen, sodass sich langfristig auch ein (zumindest stellenweise) Ausbau der Hochrheinbahn auf 200 km/h lohnen könnte. Da diese kaum enge Kurven aufweist und durch dünn besiedeltes Gebiet führt, dürfte dies verhältnismäßig einfach umzusetzen sein. Dadurch ergeben sich weitere Zeitersparnisse. Die Verbindung nach München/Ulm erfolgt dann entweder als Direktverbindung über die Bodenseegürtelbahn oder mit Umstieg in Konstanz in einen IC, der von Zürich kommt.

Zu Verbindungen von/nach Zürich:
(folgt noch)

Linienführung:

Im Fernverkehr würde ich nur eine neue Linie einführen:
EC Zürich – ZH-Flughafen – Winterthur – Frauenfeld – Kreuzlingen – Konstanz – Markdorf – Ravensburg – Memmingen – Buchloe – München

Die Fahrtzeiten schätze ich wie folgt:

Zürich – Konstanz 0:55 h
Konstanz – Ravensburg 0:20 h
Ravensburg – Memmingen 0:20 h
Memmingen – München 1:03 h (entspricht Bestand)

In der Summe kommt man also auf eine Fahrtzeit von ca. 2:45 h. Das würde auch super in den geplanten Deutschlandtakt passen. (In der Schweiz besteht so eine Taktung bereits.) Der Zug fährt kurz nach der vollen Stunde in Zürich ab und kommt kurz vor der vollen Stunde in München an bzw. umgekehrt.

Je nach Taktung wird dieser auf dem Teilstück Zürich – Konstanz mit einem IR zu einem höheren Takt verdichtet. Aktuell verkehrt hier ein IR im Stundentakt über Weinfelden und Weiterführung nach Luzern, eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt ist allerdings auch schon im Gespräch. Der Halt Weinfelden entfällt nun mit der NBS.

Markdorf ist zwar verhältnismäßig klein, aber hier besteht Anschluss nach Überlingen, Friedrichshafen und Lindau, was einen Halt rechtfertigt. Alternativ wäre ein Halt im allerdings noch kleineren Mühlhofen denkbar.
Der zuvor erwähnte von der SBB geplante IC Basel – Waldshut – Schaffhausen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Kreuzlingen Hafen – Romanshorn – St. Gallen bietet mit Umstieg in Konstanz eine attraktive Verbindung zwischen Basel und München. Eine umstiegsfreie Verbindung würde sich vermutlich nicht lohnen. Von Zürich kommend besteht ein guter Anschluss nach Ulm durch Umstieg in Ravensburg in den RE Lindau – Stuttgart.

Die Neubauabschnitte sind dabei so gestaltet, dass auch der Nahverkehr stark davon profitieren kann. Entsprechende neue Regionalbahnhöfe bzw. Haltepunkte sind eingezeichnet.

Die Agglomeration Ravensburg-Weingarten als eines der größten Oberzentren in der Region wird besser an ihr Umland angebunden. Ravensburg wird zum Knotenbahnhof und pendeln mit dem Zug von/nach Oberteuringen, Markdorf, Bad Wurzach und Memmingen wird deutlich attraktiver.

Die Agglomeration Konstanz-Kreuzlingen erhält eine Anbindung an das Nordufer des Bodensees, die Reisezeiten nach Friedrichshafen, Ravensburg und Ulm verkürzen sich dadurch erheblich. Ebenfalls verkürzt sich die Fahrtzeit nach Frauenfeld, Winterthur und Zürich. Die zwei größten Städte des Thurgaus erhalten eine Verbindung, die zum PKW konkurrenzfähig ist. Das Conny-Land, einer der beliebtesten Freizeitparks erhält nun auch eine Schienenanbindung, was eine Anreise mit dem ÖPNV deutlich attraktiver macht.

Im Nahverkehr würde ich folgende RE-Linien im Stundentakt einführen:
RE Konstanz – Mühlhofen – Markdorf – Oberteuringen – Ravensburg – Baienfurt-Baindt – Wolfegg Roßberg – Bad Wurzach – Memmingen
RE Konstanz – Mühlhofen – Markdorf – Friedrichshafen – Lindau (evtl. Weiterführung Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Bludenz)
RE Konstanz – Kreuzlingen – Weinfelden (evtl. Weiterführung Wil SG – Wattwil – Uznach – Rapperswil)

Letzterer ist notwendig, da der Halt in Weinfelden des IR Luzern – Zürich – Konstanz entfällt.

Den IRE Basel – Ulm würde ich bestehen lassen, denn anderenfalls muss man auf dieser Relation zweimal Umsteigen. Allerdings würde über die Spange Markdorf – Ravensburg abgekürzt werden.

Folgende Regionalbahnen bzw. S-Bahnen mit Halten an allen Haltepunkten werden neu eingeführt:

Frauenfeld – Konstanz über NBS im Halbstundentakt
Konstanz – Ravensburg im Halbstundentakt über Bodenseetunnel und Spange Markdorf – Ravensburg
Konstanz – Salem im Halbstundentakt, mit vorheriger RB ergibt sich im Abschnitt Konstanz – Mühlhofen ein Viertelstundentakt.
Ravensburg – Memmingen, hier lohnt sich vermutlich nur ein Stundentakt.

Ggf. kann man diese Linien auch durchbinden. Allerdings kann das auch Nachteile haben: Wenn es zu Störungen und Verspätungen kommt, wirkt sich das schnell mal auf die gesamte Strecke aus. Deshalb haben Regional- und S-Bahnen üblicherweise eher kurze Läufe.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

33 Kommentare zu “Gesamtkonzept Fernverkehr Bodenseeregion

  1. Abgesehen von dem unrealistischen Projekt eines Bodenseetunnels kannibalisiert diese Linie bestehende Verbindungen. Darüberhinaus sind die eingezeichneten Halte nicht ansatzweise fernverkehrswürdig, ja überhaupt einer Schienenanbindung.

    Stattdessen sollte man sich auf die Reaktivierung der Ablachtalbahn konzentrieren und der Aufwertung der Donautalbahn sowie der Bodenseegürtelbahn.

    1. Hallo Flauschi, bitte lies mal die Beschreibung vollständig. Die eingezeichneten Haltepunkte sind nicht für den Fernverkehr gedacht, sondern lediglich als nettes Nebenprodukt der entstehenden NBS, die nun ebenfalls für den Nahverkehr genutzt werden können. Fast alle angebundenen Ortschaften haben über 1000 Einwohner. Für Regionalbahnen oder S-Bahnen halte ich die Haltepunkte durchaus für angemessen. Im bestehenden Schienennetz gibt es viele noch kleinere Ortschaften mit Schienenanbindung, z. B. Bachheim, ein Ortsteil von Löffingen mit 364 Einwohnern.

  2. Was soll an einem Bodenseetunnel bitte generell „unrealistisch“ sein? Es kommt nu drauf an, von wo nach wo und im welchem Gesamtkontext man diesen vorsieht.

    Deine Pauschalaussage ohne jegliche sachliche Begründung ist also nicht haltbar.

    Über den Vorschlag insgesamt kann man freilich diskutieren. Ich finde die Halte und die Linienführung so auch nicht optimal. Aus meiner Sicht sollte eine NBS in dem Bereich immer über Lindau und Kempten nach München führen, was aus meiner Sicht eine gute Lösung und deutlich mehr passend zu heutigen Verkehren wäre.

    1. „Passend zu heutigen Verkehren“ sehe ich bei der Führung über Kempten ehrlich gesagt nicht. Hier mal ein Vergleich der Bevölkerungen größten angebundenen Gemeinden und Städte (teilweise ohne Halt):

      Variante NBS über Lindau – Kempten:

      Wil SG 23’966
      St. Gallen 75’833
      Bregenz 29.711
      Lindau 25.512
      Wangen 26.917 (Anbindung unklar, je nach Trassenverlauf)
      Kempten 69.151
      Kaufbeuren 44.398

      Summe: 295 488

      Variante über Konstanz – Ravensburg – Memmingen

      Frauenfeld 25’611
      Kreuzlingen 22’004
      Konstanz 84.911
      Ravensburg 50.897
      Weingarten 25.155 (im direkten Einzugsgebiet des Bhf Ravensburg)
      Memmingen 43.837

      Summe: 252 415

      Letztere Summe fällt etwas geringer aus, aber man sollte auch noch Städte in der Umgebung berücksichtigen. Würde man z. B. meinen Vorschlag doch über Friedrichshafen mit 61.283 Einwohnern führen, was man ja durchaus diskutieren kann, fällt die Summe doch wieder höher aus und die Gesamtlänge der Trasse wäre immer noch kürzer als über Kempten. Der Unterschied fällt da m. M. n. geringfügig aus. Was ich jedoch noch hinzufügen kann, ist, dass die Verkehrssituation auf den Straßen im Dreieck Ravensburg – Markdorf – Friedrichshafen katastrophal ist. Neubaustrecken, von denen auch der öffentliche Nahverkehr profitiert, könnten eine große Entlastung bringen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine NBS Lindau – Kempten – Buchloe (oder wo auch immer sie Enden soll) so viel für den Nahverkehr bringen würde.

      Die Führung über Konstanz hat auch noch den Vorteil, dass der Fernverkehr der Relationen Basel – München und Zürich – München ab Konstanz bzw. Mühlhofen gebündelt werden kann. Bei der Variante über Kempten ist das erst der Fall, wenn die Verbindung bedeutend schneller wird, da dies von Basel aus einen größeren Umweg darstellt. Ebenso werden die Relationen Zürich – Ulm und Zürich – München bis Ravensburg gebündelt, was zu einem höheren Verkehrsaufkommen führt.

      Nun aber zu den Baukosten:
      Eine NBS Lindau – Kempten – Buchloe führt quer durch das Allgäu wäre aufgrund der Topographie sehr teuer. Insbesondere, wenn hier hohe Geschwindigkeiten möglich sein sollen. (Ich gehe von mindestens 160 km/h aus, vielleicht sogar 200 km/h. Mehr lohnt sich wahrscheinlich nicht.) Ein Bodenseetunnel wäre zwar pro Kilometer deutlich teurer, aber erheblich kürzer als die NBS durch das Allgäu. Die Abschnitte Mühlhofen – Markdorf, Markdorf – Ravensburg und Ravensburg – Memmingen dürften hingegen sehr günstig umzusetzen sein. Siehe hierzu meinen Kommentar als Antwort auf Julian A. bzw. Baum. Der Abschnitt Frauenfeld – Kreuzlingen dürfte bis auf den Seerückentunnel ebenfalls sehr günstig sein. Aber ich gehe davon aus, dass dieser Abschnitt so oder so früher oder später auch ohne Fernverkehr gebaut wird, siehe dazu ebenfalls den anderen erwähnten Kommentar.

      Letztendlich ist es Abwägungssache, ob die hohen Kosten für einen Bodenseetunnel oder eine NBS quer durch das Allgäu überwiegen. Aber als Faustregel würde ich sagen, je schneller die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke werden soll, desto eher lohnt sich die Variante Bodenseetunnel, da auf den Zuläufen die Topographie besser für höhere Geschwindigkeiten geeignet ist.

      Als weitere Alternative könnte ich mir eine Streckenführung über Singen – Radolfzell – Überlingen vorstellen. Dazu könnte eine NBS Zürich – Singen gebaut werden, von der ebenfalls die Relation Zürich – Stuttgart profitiert. Man spart sich den teuren Bodenseetunnel und muss nur die Abschnitte Mühlhofen – Markdorf, Markdorf – Ravensburg und Ravensburg – Memmingen bauen, die eine günstige Topographie aufweisen. Die Strecke ist so zwar etwas länger als die Variante mit Bodenseetunnel, aber dürfte in etwa gleich lang wie über Lindau (egal ob dann über Kempten oder Memmingen) sein. Die Bündelungen der Relationen Zürich – Ulm und Zürich – München sowie Basel – München und Zürich – München treten hier ebenfalls ein. Problematisch wird hier nur die Bodenseegürtelbahn. Ein vollständig zweigleisiger Ausbau wäre unabdingbar für diese Linienführung und zwischen Sipplingen und Überlingen-Nussdorf ist es teilweise sehr eng und dicht bebaut. Aber auch das ist nicht unlösbar, bei der Variante über Konstanz ergäben sich schließlich ähnliche Probleme bei der Stadtdurchfahrt.

  3. Der Bodensee ist ja bis zu 251m tief. Weißt du, wie tief die tiefste Stelle im Bereich des Tunnels ist?
    Selbst wenn deine beiden Stationen am Ufer in 30m Tiefe liegen würden (was EXTREM viel ist), dürfte der See bei einer maximalen Steigung von 40‰ der Bahnstrecke keine 100m tief sein. Die Gleise lägen in dem Fall 110m unter dem Wasserspiegel.

    1. Als Möglichkeit bestünde sonst immer noch weiterhin, eine Unterwasserbrücke zu errichten. Damit umgeht man das Problem mit der Steigung und hat gleichzeitig auch das Problem der zu langen Stützen gelöst. Und was in den Fjorden Norwegens funktioniert hätte würde wohl hier sowieso klappen.

      Ändert natürlich nichts an der durchaus auch meiner Meinung nach eher nicht vorhandenen Wirtschaftlichkeit die insbesondere durch die gleichzeitige Umfahrung von Friedrichshafen (dafür ein Halt in Markdorf, wirklich? Trotz Umstiegen, also ne, bei aller Liebe…) oder betriebliche Zwangspunkte wie die meines Wissens eingleisige Durchfahrt durch Konstanz nochmals deutlich gesenkt werden. Wie Du Dir hier eine Rampe vorstellst will sich mir sowieso nicht erschliessen, tut mir leid. Diese müsste spätestens am Bf Konstanz beginnen, eventuell sogar schon vorher um alleine unter dem Rhein durchzukommen und würde sich wahrscheinlich wenn dann auch nur als Kombination mit einem Abzweig in Richtung Petershausen unter Aufgabe der bisherigen Innenstadtstrecke rechtfertigen lassen – und somit nochmals die Baukosten in die Höhe treiben.
      Was mir bei Deinem Projekt auch negativ auffällt ist die fehlende Kurve nach Überlingen. Ich mein, wenn ich das schon mach dann mach ich es wenigstens gscheit sodass es auch der (von Dir angesprochene) NV in alle Richtungen nutzen kann. So hat man auch hier wieder eine halbe Lösung und aus Überlingen gurkt man immer noch um den restlichen See rum. Muss nichts grosses sein, eine kleine Verbindungskurve würde da ja schon reichen. Zur Verbindung zwischen Ravensburg und Memmingen ist es schwer etwas zu sagen auch wenn auch das nach ziemlich viel Aufwand aussieht und der Nutzen vielleicht auch anders erwirkt werden könnte.

      Allgemein sind wir hier halt im Alpenvorland und halt immer noch auf eine B-Strecke unterwegs. Das sollte man vielleicht immer im Hinterkopf behalten wenn man da grossartig was plant oder dergleichen. Durch so eine Strecke werden nicht gleich alle Züge voll und alles ist happy. Ich würde wohl zu Beginn erstmal mit der Umfahrung Weinfeldens anfangen welche mir – etwas anders trassiert – tatsächlich recht gut gefällt. Ein Bodenseetunnel wäre natürlich verlockend, fällt aber ziemlich sicher durch jedes klassische und halbwegs seriöse KNV. Vielleicht findet sich ja hier eine bessere Alternative – sofern nötig. Und wenn nicht, mei dann fährt man halt so wie bisher. Stirbt auch niemand dran und es ist immer noch besser vorsichtshalber kein Geld in einen Neubau zu investieren als nachher draufzukommen: ‚Hücherle, das wird ja eine Millionengrab und der Fernverkehr entlang der Strecke schafft es vielleicht gar nicht mal eigenwirtschaftlich zu fahren.‘ und man dann solche teuren Ausbauten sinnlos in der Gegend rumstehen hat.

      1. Danke für deine so ausführliche und gut begründete Kritik, Julian A. Einige von dir genannten Punkte habe ich durchaus schon bedacht, aber noch nicht in die Beschreibung aufgenommen. Wie schon erwähnt, kann man dieses Projekt auch etappenweise realisieren. Ich teile deine Meinung, dass man mit der Umfahrung Weinfelden beginnen sollte. Das ist m. M. n. ohnehin nur eine Frage der Zeit, da der Kanton Thurgau einen überdurchschnittlichen Bevölkerungszuwachs zu verzeichnen hat und die Schweiz sich vorgenommen hat, dem Schienenverkehr gegenüber der Straße Vorzug zu geben und aktuell die A7 deutlich kürzer und schneller ist als die Schiene.

        Den Bodenseetunnel würde ich eher als letztes umsetzen. Aber das Problem, dass dieser zum Millionengrab wird, sehe ich nicht. Im Nahverkehr wird dieser auf jeden Fall stark genutzt werden, wenn er schonmal da ist. Der Katamaran KN – FN, die Fähre KN – Meersburg und die Stadtschnellbusse KN – FN und KN – RV sind derzeit schon ganz gut ausgelastet und könnten auf die Schiene verlagert und dort gebündelt werden. Selbst wenn die Einnahmen die Kosten für den Tunnelbau nicht decken können, sondern nur die Wartungskosten, gibt es ja noch viel mehr zu berücksichtigen. Solch ein Tunnel kann die Wirtschaft ankurbeln, sei es im Tourismus oder durch die höhere Attraktivität der Region für Berufspendler und in Folge auch für Unternehmen. Und CO2 kann so auch eingespart werden.

        Denkbar wäre es allerdings, die Umfahrung Salem schon vorab zu bauen, da das auf der Bodenseegürtelbahn eine ordentliche Beschleunigung bringt. Die gewählte Trasse ist komplett flach und beinahe geradlinig. Günstigere Bedingungen für den Bau von Schienen gibt es kaum. Nur für die Gemeinde Salem wäre das nicht so schön.

        Über eine Kurve nach Überlingen habe ich auch schon nachgedacht, aber ich hab mich dann dagegen entschieden, da ich es eher für unrealistisch halte, S-Bahnen bzw. RBs von Konstanz in alle Richtungen zu führen. Daher habe ich mich auf zwei Linien festgelegt, eine nach Ravensburg und eine nach Salem (mit potentieller Verlängerung). Den Umstieg in Mühlhofen für die anderen Ziele halte ich für verkraftbar, insbesondere bei guter Abstimmung im Fahrplan. Für Ziele über Überlingen oder höchstens noch Ludwigshafen hinaus bringt die Kurve so oder so nichts, da dann die Verbindung über Radolfzell kürzer ist.

        Zur Spange Markdorf-Ravensburg:
        Für den Nahverkehr erwarte ich eine sehr hohe Auslastung. Immerhin ist die parallel verlaufende B33 häufig komplett überlastet und so würde sich einiges an Verkehr auf die Schiene verlagern. Und auch diese Trasse ist fast komplett flach, also ließe sich eine Strecke recht günstig bauen. Nur bei Taldorf ist es etwas hügelig. Und die Ausfädelung in Markdorf könnte auch noch etwas problematisch werden. Diese Strecke wurde zuvor auch schon von der Initiative Bodensee-S-Bahn gefordert. Da hielt ich es für sinnvoll, auch im Fernverkehr von der Strecke Gebrauch zu machen. Über den Halt in Markdorf habe ich auch eine Weile nachgedacht. Über FN ist es eben länger. Und es ist gar nicht so ungewöhlich, dass an recht kleinen Städten gehalten wird. Der bestehende EC Zürich – München hält in ca. halb so großen St. Margrethen, wobei das wahrscheinlich eher auf die Funktion als Grenzbahnhof zurückzuführen ist. Allerdings hält er auch im ca. gleich großen Buchloe. Zur nahegelegen, deutlich größeren Stadt Landsberg am Lech kommt man nur mit zweimal umsteigen. Wie fändest du es denn besser? Soll man lieber den Umweg über FN in Kauf nehmen oder den Halt einfach streichen? Dann müsste eben in RV oder KN umgestiegen werden.

        Die Verbindung Ravensburg – Memmingen halte ich auch für etwas problematischer. Hier ist es deutlich hügeliger als auf den zuvor diskutierten Trassen. Aber im Vergleich zum tieferen Allgäu ist das noch gut zu bewältigen. Das ist ein deutlicher Pluspunkt im Vergleich zu der ab und zu der vorgeschlagenen NBS über Kempten, siehe Kommentar von Jabra. Hierzu empfehle ich noch einen Blick auf die folgende Seite: https://de-de.topographic-map.com/maps/649q/Deutschland/
        Hier bietet sich auch der Vorteil, dass das ca. 10 km lange Teilstück Roßberg – Bad Wurzach integriert werden kann. Natürlich muss dies noch elektrifiziert und ganz oder teilweise zweigleisig ausgebaut werden, aber das ist immer noch günstiger als ein vollständiger Neubau.

        Zum Engpass Stadtdurchfahrt Konstanz werde ich in der Beschreibung demnächst noch was ergänzen. Das wird hier im Kommentar sonst so langsam zu lang.

        Ich hoffe, du kannst noch was zu meinen Gedankengängen kommentieren, ich schätze deine sehr differenzierte Kritik nämlich sehr.

    2. Das Ufer des Bodensees scheint auf 397m zu liegen. Im Verlauf der eingezeichneten Strecke geht es dann runter auf ca. 280 bis 290m:
      http://www.bodensee-map.net/

      Dies scheitnt dann wohl tatsächlich für eine Untertunnelung zu tief sein. Aber ein Blick nach Norwegen zeigt auch andere technische Lösungen:

      Vor einigen Jahren war ein schwimmender Tunnel auch in der Straße von Messina als kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel geplant.

      1. „Vor einigen Jahren war ein schwimmender Tunnel auch in der Straße von Messina als kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel geplant.“

        Die Kosten für ein solches Projekt wären wohl immens. Und hier kann man – im Gegensatz zu der Straße von Messina – mit einem kleinen Bogen von etwa 20 km einfach um den See herumfahren, also hat überhaupt keine Rechtfertigung für diese Kosten.

        Ich muss ja zugeben, dass es schon ein wenig schade ist, dass nach Friedrichshafen und Romanshorn jeweils recht gradlinige und gut ausbaubare Bahnstrecke führen und genau dort die Mitte des Bodensees liegt. Aber es hilft nichts, man kommt nicht obendrüber, man kommt nicht untendrunter (und nein, mittendurch mit dem Schiff ist heute auch nicht mehr angesagt), also muss man wohl außenrum.

        1. Dir ist schon klar, dass die Straße von Messina und der Bodensee dahingehend kaum vergleichbar sind. Bei Ersterer verläuft mittendurch ein tektonische Plattengrenze, so dass man dort erhebliche Maßnahmen in den Erdbeben- und Verschiebeschutz hat. Dies ist beim Bodensee nicht der Fall.

          Also bitte nicht sehr vereinfachend Äpfel mit Birnen vergleichen.

          Letztlich ist alles eine Nutzen-Kosten-Abwägung – und da hätte man für die Strecke München – Zürich in. Erbindung mit weiteren NBS/ABS-Absvhnitten ohne Zweifel großes Potenzial in Sachen Fahrzeitreduzierung und neue Kapazität und damit deutlich mehr Attraktivität für den Bahnverkehr dort.

          1. Nimm mir die Nachfrage nicht böse aber glaubst Du wirklich dass der verkehrliche Nutzen beim Bodensee grösser ist? Den umfährt man in so kurzer Zeit, das zählt schon fast gar nicht. Die Strasse von Messina fordert hingegen teures Trajektieren bzw. Querung auf einer Fähre für den Gesamtverkehr (wobei KFZ und LKWs dann auch noch durch Messina durchmüssen).
            Also ich weiss ja nicht so recht.. Ich war schon an beiden Orten (Sizilien zugegeben nur mit dem KFZ wegen der eher nicht wirklich kalkulierbaren Fahrzeiten der FdS) und rein verkehrlich gesehen ist das in Messina deutlich sinnvoller. Und so sehr ich Berlusconi auch hasse, mit der Brücke wäre eine verkehrlich extrem wichtige Lücke geschlossen worden.

            1. Nimm mir die Nachfrage nicht böse aber glaubst Du wirklich dass der verkehrliche Nutzen beim Bodensee grösser ist? Den umfährt man in so kurzer Zeit, das zählt schon fast gar nicht.
              Nein, das Umfahren dauert immer noch zu lang, als dass auf der Achse München – Zürich endlich mal deutlich bessere Fahrzeiten möglich würden. Die Fahrt „übers Eck“ nach Bregenz, Lindau und das extreme Gekurve machen eine wirklich attraktive Fahrzeit M-Z unmöglich. Due heutigen knapp über 4h sind wahrlich kein Ruhmesblatt. Hier muss das Ziel ganz klar 2h heißen, was mit der bisherigen Fahrt „übers Eck“ schlichtweg nicht zu schaffen ist.

              Zudem muss aus meiner Sicht Friedrichshafen endlich auch bahntechnisch den Status bekommen, den es auch politisch und einwohnermäßig gegenüber Lindau hat, also direkt an die Achse Zürich – München angeschlossen werden – genau wie Konstanz. Lindau hat bisher nur deshalb den Vorzug bekommen, weil man dort über Bregenz besser „übers Eck“ herumfahren kann. Eine zukunftweisende NBS muss von Zürich kommend über Konstanz und Friedrichshafen führen und es braucht auch von dort nach München weitere NBS/ABS-Abschnitte, damit man endlich eine attraktive und längst überfällige Fahrzeit dort erreichen kann. Der Unterwassertunnel durch den Bodensee wäre hier das wichtigste Bindeglied.

              Und so sehr ich Berlusconi auch hasse, mit der Brücke wäre eine verkehrlich extrem wichtige Lücke geschlossen worden.
              Hui! Solch einen Satz hätte mir Intertrain sofort gelöscht…

              1. Die Frage worum es mir geht ist ja nicht ob der Tunnel sinnvoll wäre, das ist er sicherlich. Worum es mir ging ist dass Du den Tunnel verkehrlich sinnvoller siehst, als eine feste Querung der Strasse von Messina. Das wirkt mir nämlich ehrlich gesagt etwas absurd wenn ich mir überlege was das für die Region Messina-Reggio und Sizilien selbst für Vorteile hätte. Dass ein Bodenseetunnel genauso Vorteile hat stimmt natürlich, aber hier wäre es die erste feste Verbindung zwischen Italien und Sizilien womit endlich ganz Sizilien direkt an das italienische Strassen- und Schienennetz angeschlossen werden könnte. Damit würde ein FR nach Palermo oder Siracusa endlich genauso Realität werden wie die Vernetzung von Messina mit Reggio Calabria. Das ist alles aber nicht absurd, wie von Dir oben dargestellt. Darum ging es mir primär.

    3. Ich habe mal mit einer Steigung von knapp über 50‰ gerechnet. Das entspricht in etwa der Hölltalbahn. Die tiefste Stelle ist knapp über 100m tief. Julian A. hat da netterweise einen Link für eine tiefenkarte gepostet, die mir bereits bekannt war und die ich zuvor schon länger studiert habe. Für den Güterverkehr ist diese Strecke natürlich nicht geeignet, aber beim Güterverkehr ist eine schnelle Verbindung so oder so nicht entscheidend und es können andere Strecken genutzt werden.

    1. Das sehe ich auch so. Exemplarisch mal diese Version eines Bregenzerwaldtunnels einem Bodenseetunnel gegenübergestellt. Damit wäre man hätte man die Gesamtstrecke schon an entscheidenden Stellen beschleunigt und wäre trotzdem noch günstiger und kürzer unterwegs.

      1. Aber mit diesem Bregenzerwaldtunnel würdest du die deutsche Seite des Bodensee – Lindau und Friedrichshafen – völlig von der Achse Zürich – München abhängen, weil du ja nur Bregenz als Halt bedienen würdest. Damit ist dieser Tunnel also keine Lösung und würde im Gegenteil sogar mehr Nachteile ganz neu bringen.

        1. Das sehe ich anders. Nicht umsonst hat mein Vorschlag ja auch eine Verbindungskurve nach Norden, sodass man zwei Relationen abdecken könnte:
          1. München – Bregenz – St. Gallen – Zürich
          2. München – Lindau – Friedrichshafen – Schaffhausen – Basel
          Im Gegenteil, man würde dadurch sogar St. Gallen als wichtigsten Zwischenhalt nicht von der Achse München – Zürich abkoppeln.

          Weitere Diskussionen dazu ansonsten bitte unter dem entsprechenden Vorschlag.

          1. Und das nützt einem genau was? Also entweder kommt man relativ schnell durch, hängt dafür aber deutschen Städte am Bodensee komplett ab oder es dauert ewig und Lindau sowie Friedrichhafen bekommen eher so ne Art Regionalzug.

            Beide Linienführung wären also für die deutsche Bodenseeregion sehr nachteilig, denn entweder hat man viel zu lange Reisezeiten oder wird gleich komplett abgehängt…

              1. Wie so oft: Statt sachliche Argumente zu bringen, brichst du die Diskussion einfach ab und machst einen Admin-Kniff.

                Mich wunderts ja, dass du nicht gleich meinen ganzen Beitrag gelöscht hast…

                  1. Vergiss es einfach. Hier einfach abzuwürgen und auf einen uralten Vorschlag zu verweißen um dort irgendwas zu diskutieren zeigt nur mal wieder, wie weit dein Mobbing gegen meine Person mittlerweile geht.

                    Da hättest du meinen Beitrag auch gleich (mal wieder) löschen können…

                  2. Wenn du das unbedingt so sehen willst… Ich lasse dich mal in deinem Glauben, kann ja jeder, der das hier liest, gut nachvollziehen, wie die Sachlage ist.

                  3. kann ja jeder, der das hier liest, gut nachvollziehen, wie die Sachlage ist.

                    Von außerhalb kann man aber die Wahrnehmung von Jabra durchaus nachvollziehen. Die Diskussion, welche von 2 Varianten für ein und das selbe Ziel die bessere ist, sollte mMn an einem Ort möglich sein, ohne dass – je nach dem auf welcher Variante gerade der Diskussionsschwerpunkt liegt – zwischen den Kommentarspalten von zwei verschiedenen Vorschlägen hin und her gesprungen wird. Dass du mit diesem moderierenden Eingriff einem recht alten Vorschlag von dir selbst zu neuer Aufmerksamkeit in der Kommentarübersicht verhilfst, hat dann in der Tat einen gewissen faden Beigeschmack (und zwar unabhängig davon, ob dass das Ziel davon war oder nicht).

                  4. Ja natürlich kann man vergleichen, schließlich habe ich selbst den Vergleich ins Spiel gebracht. Aber meiner Meinung nach sollte eine Diskussion zu einem bestimmten Vorschlag auch unter diesem stattfinden und nicht (in größerem Umfang) unter anderen. So kommt es bei mir hin und wieder vor, dass ich Diskussionen/Argumente zu bestimmten Vorschlägen suche, sie aber nicht wiederfinde, da sie sich unter ganz anderen Vorschlägen befinden. Oder die Vorschläge wieder gelöscht wurden, weil sie unzureichend ausgearbeitet waren. Das ist meine Meinung und daher habe ich meine Antwort unter einem entsprechenden Vorschlag geschrieben. Dies war auch kein „Admin-Kniff“ oder „moderierend“, da das Antworten und Link einfügen jeder machen kann. Meinetwegen hätte man auch unter einem der anderen Vorschläge mit Bregenzer-Wald-Tunnel diskutieren können, aber da diese meiner Meinung nach einige Nachteile mit sich bringen, habe ich natürlich den ausgewählt, der mir am besten gefällt (also meinen). Mir war nicht klar, dass sich da irgendjemand dran stört. So wichtig ist es mir auch nicht, wenn es unbedingt sein soll, kann man auch unter diesem Vorschlag weiter diskutieren. Aber mit „Mobbing“ hat das so ungefähr null Komma nix zu tun, es sei denn man will das aus irgendwelchen Gründen unbedingt so sehen…

        2. Was bedeutet Abhängen? Daß eine Verbindung wegfällt. Das ist nicht der Fall. Lindau würde seinen Bahnhof behalten und mit Sicherheit stündliche Verbindungen in alle Richtungen.

          Was entfallen würde wäre der Umweg über Lindau, den die Fahrgäste die nicht aussteigen auch als solchen empfinden.

          1. Die Linie München – Zürich war noch nie der große Fahrgastmagnet und das wird sie auch elektrisch nicht werden – soll heißen, man braucht unterwegs alles Fahrgastpotenzial, was man kriegen kann. Und Lindau ist als Knoten und touristisch eben genau das. Weswegen ich auch von einem Abhängen von Bregenz nichts halte.

            Ich bin ja normalerweise ein Freund von Direttissimas, aber hier würde man sich auf einer B-Relation einen ziemlichen Bärendienst erweisen. Vor allem, da ein dann notwendiger schneller RE/IR Vorarlberg – Lindau – Memmingen – München eine direkte Konkurrenz zum nominellen FV wäre.

    2. Auf kurze Sicht vielleicht, aber langfristig, wenn man die Strecken für höhere Geschwindigkeiten ausbauen möchte, glaube ich das nicht. Die hier vorgeschlagene Strecke weist sehr geradlinige Verläufe durch vergleichsweise flaches Terrain auf, von denen große Teilstücke recht einfach auf 200 km/h ausgebaut werden könnten. Schau dir im Vergleich mal den Abschnitt Winterthur – Wil an, der ist deutlich kurviger. Und die Abschnitte Wil – St. Gallen und St. Gallen – Rorschach sind noch viel schlimmer. Das Terrain ist sehr hügelig und eine signifikante Geschwindigkeitserhöhung würde erhebliche Neubauten mit vielen Tunneln und Brücken erfordern. Und für den Rest der Allgäubahn, also die Abschnitte Thalkirchdorf – Kempten – Buchloe besteht das gleiche Problem.

      1. Einem Tunnel ist es egal wie hoch die Überdeckung ist. Daher sind eigentlich nur absolute Ebenen im Vorteil gegenüber hügeligem oder bergigem Terrain.
        Es geht gleich hinter Memmingen los, wo ein solcher Hügel ohne Tunnel nicht bewältigt werden kann usw.

    3. Um das noch etwas genauer auszuführen: Allein der Bau des Abschnittes Ravensburg – Memmingen brächte eine deutliche Beschleunigung, der vermutlich dem. Nach aktuellem Bestand beträgt die Fahrtzeit zwischen Zürich und Ravensburg ziemlich genau zwei Stunden. (2:27 h mit 27 Minuten Umstiegszeit in Singen) Die Fahrtzeit zwischen Memmingen und München beträgt 1:03 h. Mit einer Verbindung Ravensburg – Memmingen würden noch 20 bis 30 Minuten hinzukommen und man käme insgesamt ziemlich genau auf 3:30 h. Ich schätze, der Tunnel durch den Bregenzer Wald würde zu einer ähnlichen Fahrzeit führen, wäre aber teurer.

      Von hier ausgehend ist eben die Frage, wie man die Strecke noch weiter beschleunigen kann: Mit einem kurzen, teuren Bodenseetunnel plus Seerückentunnel und recht günstigem Ausbau der Bestandsstrecken oder mit einer langen, teuren quasi Neubaustrecke mitten durch das Allgäu und die Ausläufer der Alpen im Kanton St. Gallen und Umgebung.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen