GV-Entlastungskorridor Belgien– Süddeutschland

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Beschreibung des Vorschlags

Zwischen Deutschland und Belgien gibt es nur zwei Schienenverbindungen, welche beide über Aachen verlaufen. Daraus folgt natürlich eine enorme Belastung der Strecken Aachen-Köln und Aachen-Mönchengladbach.

Um die Strecke Aachen-Köln, aber insbesondere die Rheinstrecken, zu entlasten, schlage ich die Reaktivierung der Vennbahn und der Vennquerbahn vor. Die Güterzüge kommen vom Antwerpener Hafen und fahren derzeit über Hasselt, Tongeren und Visé nach Aachen. Mit diesem Vorschlag sollen die Züge kurz vor Kelmis rechts abbiegen und über Eupen durch die Eifel fahren und dann in Trier rauskommen. Für den Verlauf südlich von Jünckerath hat Intertrain bereits etwas vorgeschlagen.

Da bereits beide zu reaktivierende Strecken bereits im Kaiserreich gebaut wurden, sind die Steigungen also machbar. Ein größeres Problem sind eher die Steigungen auf der bestehenden Eifelstrecke. Entweder man schickt nur die leichten Güterzüge über diese neue Route, oder für den Abschnitt Jünckerath-Trier wird eine zweite Lok angekuppelt.

Personenverkehr würde auf dieser Strecke eine sehr untergeordnete Bedeutung haben. Denkbar sind Züge zwischen Monschau und Aachen. Entweder über eine vollständig reaktivierte Vennbahn direkt nach Aachen, oder mit einem Umweg über Eupen und einer Verbindungskurve vor Welkenraedt.
In den Sommermonaten wären vielleicht auch einzelne Züge Aachen-Trier an den Wochenenden denkbar. Ob sich dafür jedoch die Errichtung zusätzlicher Haltepunkte lohnt, kann ich schlecht beurteilen, dies müssten die umliegenden Gemeinden machen.

Da die Strecke größtenteils durch den Wald geht, könnte man die Gleise neben dem parallelen Radweg errichten. Lediglich bei den — sehr spärlichen — Ortsdurchfahrten gäbe es damit ein Problem. Des weiteren müsste man sich überlegen, wie man bei Brücken und Tunneln vorgeht: Entweder den Radweg sperren und stattdessen die Gleise hinlegen, oder direkt daneben eine weitere Brücke oder einen weiteren Tunnel für die Züge bauen.

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12 Kommentare zu “GV-Entlastungskorridor Belgien– Süddeutschland

    1. Willkommen in der Eifel.

      Dafür ist die Strecke relativ günstig zu errichten, da man keine Neutrassierungen vornehmen muss.

      Da die Eifelstrecke ja eine Steigung von 30‰ hat, sofern ich mich recht erinnern kann, könnte man diese 30‰ auch für diese Strecke nutzen um Kurven zu begradigen, allerdings sind dafür umfangreiche Neutrassierungen nötig.

      Normalerweise fahren Güterzüge ja mit 90-110km/h. Diese Strecke ist durchgehend mit mindestens 70km/h befahrbar.

      Da diese Trassierung kürzer als über Köln ist und die Güterzüge nicht aufgrund von Überholungen durch Personenzüge anhalten müssen, dürfte sich diese Strecke unterm Strich rechnen.

      1. 30 Promille für Güterstrecken ist das Falscheste, was man tun kann. Denn Güterzüge brauchen bekanntlich besonders flache Strecken, denn das Thema Nachschubloks und Kurzzüge möchte man ja gerade in der heutigen Zeit im Güterverkehr explizit vermeiden.

        Zudem hast du einen wichtigen Faktor nicht bedacht: Lärmschutz! So einfach lässt sich heute auf einer ehem. Bahnstrecke keine Reaktivierung nicht durchführen, v.a. wenn sie besonders für lauten Güterverkehr genutzt werden soll. Das dürfte zu viele Protesten und Klagen führen, die das Ganze enorm erschweren und so die Kosten hochtreiben. Da wären andere Lösungen im Umfeld der heutigen Güterstrecken wohl deutlich einfacher und günstiger zu machen.

        1. Anwohner gibt es relativ wenige, was ja auch letztlich zum Niedergang der Vennbahn geführt hat.

          Im Kaiserreich wurde die Vennbahn so topografisch günstig trassiert, dass keine Umwege zu den Orten möglich waren.

          Mittig durchs Dorf führt die Strecke ja nur in Roetgen und Lammersdorf, bei allen anderen Orten nur am Ortsrand außenrum.
          Da durch diese Strecke zumindest bis Monschau auch Personenverkehr stattfinden kann, würden die drei Eifelgemeinden Roetgen, Monschau und Simmerath ihren lang geforderten Bahnanschluss wiederbekommen. Ein Volksentscheid in diesen drei Orten würde vermutlich den Bau der Trasse befürworten, da die Staus auf der Himmelsleiter (die Hauptstraße nach Aachen) im Berufsverkehr unerträglich werden.

    1. Zweigleisig wäre definitiv wünschenswert, jedoch ist es auch ein Frage des Geldes.
      Alle Brücken und Tunnel existieren noch, für zwei Gleise sieht das jedoch zu schmal aus auf den Bildern.

      Ein eingleisiger Bau dürfte relativ kostengünstig sein, für ein zweites Gleis müsste man ordentlich Geld in die Hand nehmen und einige Brücken und Tunnel verbreitern.

      Ob sich diese massiven Investitionen in diese Strecke lohnen, müsste letztlich ein Gutachten ergeben. Da der Personenverkehr ja praktisch nicht existieren wird, ist der GV ja so gut wie der einzige Kunde. Da nicht alle Güterzüge die Steigungen der Eifelstrecke bewältigen können, kann ja nur der Rest diese Strecke befahren. Je nachdem, wie hoch dieser Rest ist, lohnen sich zwei Gleise, oder eben nicht.

  1. Es ist alles eine Frage des Geldes, deshalb ist der Vorschlag hier eigentlich etwas kritisch zu sehen. Viel billiger wäre es nämlich Eupen von der anderen Seite her anzubinden – über Stolberg. Selbst wenn dazu noch der viergleisige Ausbau Düren – Stolberg Altstadt erforderlich wird, das ist allerdings ohnehin für den Personenverkehr nötig. Bis Breinig ist die Strecke inzwischen auch fertig – fehlt nur noch die Wiederherstellung des Falkenbachviaduktes als letzte große (finanzielle) Hürde. Zudem die Strecke dort nahezu tischeben verläuft – wäre auch für die schwersten Güterzüge geignet.

    Die Vennbahn war übrigens durchgehend zweigleisig, nur die Querbahn zwischen Jünkerath und Weywertz/Belgien war eingleisig, dazu müsste bei Weywertz auch noch eine Verbindungskurve Richtung Norden gebaut werden. Dazu müssten bei diesem Vorschlag hier für die Radfahrer auch alternative Trassen gefunden werden – das dürfte ebenfalls bei dem hügeligen Terrain nicht ganz billig werden.

    1. Viel billiger wäre es nämlich Eupen von der anderen Seite her anzubinden – über Stolberg.
      Aber hier geht es ja nicht darum, Eupen anzubinden, vielmehr geht es darum, die linke Rheinstrecke und die Knoten Aachen und Köln im Güterverkehr zu umfahren.

      Selbst wenn dazu noch der viergleisige Ausbau Düren – Stolberg Altstadt erforderlich wird, das ist allerdings ohnehin für den Personenverkehr nötig.
      Das verstehe ich nicht, warum sollte man die bislang eingleisige Strecke Stolberg Bhf. – Stolberg Altstadt auf vier Gleise erweitern? Oder meinst du lediglich die Strecke Düren – Stolberg Bhf.? Aber die steht ja nicht wirklich im Zusammenhang mit dieser Strecke

      1. Die Reaktivierung Eupen-Stolberg wäre natürlich eine erste Möglichkeit, um den Knoten Aachen zu entlasten und wurde/wird auch von den belgischen Eisenbahnen ernsthaft überlegt.

        Wie du aber schon richtig verstanden hast, geht es in diesem Vorschlag primär um die Entlastung der beiden Rheinstrecken.

  2. Hallo Georg, mit dem viergleisigen Ausbau meine ich nur den Streckenabschnitt Düren – Stolberg HBf. Ab Stolberg HBf. bis Eupen reichen zweigleisige Begegnungsanschnitte. Zwischen Raeren und Eupen liegen momentan noch die Gleise, offiziell stillgelegt wurde die Strecke meines Wissens nach auch nicht.

    Was das Entscheidende ist, Ihr macht alle einen Denkfehler. Wie sollen die Züge denn die Eifelstrecke erreichen? Über die Moselstrecke geht nicht, dann müssten die Züge in Trier-Ehrang kehrtmachen. Der Bau einer Verbindungskurve wäre zum einen wegen der Topografie und der dichten Bebauung nicht möglich und bei einer Führung im Tunnel viel zu teuer. Vor allem ist die Moselstrecke bereits schon voll ausgelastet und könnte keinen Mehrverkehr aufnehmen.

    Bliebe also nur die Saarstrecke. Mal ganz abgesehen dass diese Führung ein Riesenumweg wäre, die einzige Möglichkeit Saarbrücken von Osten her überhaupt zu erreichen wäre die Pfälzer Ludwigsbahn (Ludwigshafen-Neustadt-Kaiserslautern-Homburg). Und diese könnte den Mehrverkehr im momentanen Ausbauzustand ebenfalls nicht aufnehmen. Bis als Alternative die Nahestrecke komplett elektrifiziert ist (Der Fahrdraht reicht zur Zeit von Saarbrücken her nur bis Neubrücke) vergehen im momentanen Ausbautempo noch rund 20 Jahre. Das liegt daran, dass zusätzlich alle Tunnel im laufenden Betrieb auf das größere Profil P/C 400 aufgeweitet werden müssen.

  3. Ich verstehe den Sinn des ganzen Vorschlags immer noch nicht so ganz. Eine Milliardeninvestition, nur um eine Strecke durch ein deutsches Mittelgebirge zu bauen? Wieso lässt man die Züge nicht dort fahren, wo schon eine Strecke besteht: Von Straßburg über Metz, Luxemburg und dann auf dem direkten Weg nach Belgien.

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