HGV-Trasse München – Innsbruck

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Beschreibung des Vorschlags

Herzstück dieser Trasse wäre ein etwa 30 km langer Tunnel von Innsbruck bis ins Dürrachtal am Sylvensteinstausee. Weiter folgt die Strecke dem Isartal bis Bad Tölz und schwenkt dann nach Oberwarngau, um von dort an der vorhandenen Eisenbahntrasse, die intensiv ausgebaut werden müsste, zu folgen.

Als Kurvenradien habe ich jetzt etwas engere Radien als für andere Hochgeschwindigkeitsstrecken gewählt. Ein 3000-m-Radius soll ausreichen für 250 km/h, was ich als genug betrachte.

Zwischen Holzkirchen und Oberwarngau müsste die Strecke natürlich zweigleisig ausgebaut werden. Das zweite Gleis sollte östlich liegen, südlich von Oberwarngau jedoch westlich. Dort befindet sich ein kaum wahrnehmbarer Schwenk, der diesen Wechsel sinnvoll erscheinen lässt. Bei Lochham ist die Kurve zu entschärfen. Zwischen München und Holzkirchen ist die Strecke so auszubauen, dass die entsprechend der Kurvenradien maximal möglichen Gschwindigkeiten erreicht werden können.

Alternativ wäre auch eine Führung über eine Neubaustrecke nach München denkbar.

Die Neubaustrecke könnte die Bestandsstrecke zwischen Bad Tölz und Oberwarngau ersetzen, weshalb die Tegernseebahn einen neuen Anschluss bekommen müsste, der dann gleich so verläuft, dass ein Kopfmachen in Schaftlach entfällt. Ich habe ihn angedeutet, es könnte aber auch die alte Linienführung bleiben, ganz nach Belieben.

Zusammen mit dem neuen Brennerbasistunnel wird so eine schnelle Verbindung von Deutschland nach Italien ermöglicht, wie sie über das Inntal, auch bei Ausbau der Inntalbahn, wegen deren Umweg, nicht möglich wäre.

Falls ein Regionalexpress erwünscht ist, könnten auch Halte in Lenggries, Bad Tölz, Holzkirchen, Deisenhofen und Solln zweckmäßig sein.

P.S.: Angeegt durch die Diskussion und diesen Vorschlag von Julian Aberl, habe ich meinen Vorschlag für den Güterverkehr um eine südliche Tunnelausfahrt in Richtung Hall ergänzt, sowie einen Anschluss zum Brenner-Basistunnel bei Unterfeld vorgesehen. Da dort die Güterzüge dort komplett wenden müssten, sollte eine eingelisige Schleife genügen, die sowohl in Nord-Süd- als auch in Süd-Nord-Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu befahren wäre. In diesem Bereich habe ich nicht nur die Strecke, sondern jedes Gleis einzeln dargestellt. Wegen der ebenen Landschaft im Inntal, wäre kein weiterer Tunnel erforderlich. Lärmschutzmaßnahmen müssten aber getroffen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Schleife über die Inntalbahn oder drunter durch geführt werden sollte.

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35 Kommentare zu “HGV-Trasse München – Innsbruck

  1. Gute Idee. Der Tunnel ist mit maximal drei Milliarden Euro gut angelegtes Geld, die Strecke im Inntal ist dann freier für den Güterverkehr. Die Strecke Solln–Holzkirchen kann sicherlich noch einige Züge aufnehmen; auch ließe sich sich ab dem Perlacher Forst bis Holzkirchen noch problemlos für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern ausbauen.

    1. Mit drei Milliarden Euro könnte man 30 km U-Bahn bauen. Wenn du daraus schließt, dass ein 30 km langer Tunnel ebenso teuer sein müsste, irrst du gewaltig. Es müssten nicht alle 700 oder 800 m eine Station errichtet werden, es müssten keine Zugänge und Bahnsteige an 40 verschiedenen Stellen entstehen, es müssten keine Straßen aufgerissen und wieder hergestellt werden, es müssten keine Leitungen verlegt werden, es müsste nur ein Tunnel gebohrt werden. Das wäre wesentlich billiger. 😉

      1. Ich hatte mal irgendwo gelesen, dass ein Kilometer Eisenbahntunnel je nach Untergrund zwischen 30 und 100 Millionen Euro kosten soll. Jetzt habe ich das Worst-Case-Szenario angenommen (30 km * 100 000 000 €/km). Mir war schon klar, dass das billiger ausfällt, aber ich kann echt nicht abschätzen, wie viel!

        1. Ich gebe zu, das kann ich auch nicht. Das ist aber auch nicht unsere Aufgabe. Wir wollen Ideen sammeln, diese sollten einigermaßen realistisch sein, aber was eine Strecke kostet, ist für uns nicht von Bedeutung, da wir das ohnhin nicht einschätzen können. Und völlig unrealistisch kann ein 30 km langer Tunnel in den Alpen nicht sein, wenn man andernorts sogar 57 km lange Tunnels (Gotthard / Brenner) errichtet, an Stellen, wo ebenfalls schon Bestandsstrecken vorhanden sind.

  2. Dann möchte ich mich auch hierzu äußern. Eine durchaus interessante Alternative, mit anderem Fokus.

    Ab Holzkirchen müsste wohl wegen der S-Bahn ein dreigleisiger Ausbau her, was in Deisenhofen gehen sollte, in Sauerlach müsste man sehen. Auf Münchner Gebiet wirds happig, ohne Ausbau würden Fernzüge ständig hinter S-Bahnen und der BOB hängen, die ebenfalls überall halten.

    Die Verbindungskurve zum Tegernsee in Schaftlach verstehe ich nicht.

    Der Aufstieg zum Sylvensteinspeicher im Isartal und der deutlich längere Tunnel sind natürlich nicht ohne, aber ja, eine direktere Route nach Innsbruck ist es wohl. Das bedeutet aber auch, dass es keinen sinnvollen Unterwegshalt gibt. Am ehersten Holzkirchen, das wäre aber wirklich nur zum Umsteigen interessant.

    1. Neben Holzkirchen könnte auch Bad Tölz ein Unterwegshalt sein, weshalb ich dorthin Abzweige eingezeichnet habe. In München wäre es tatsächlich eng, aber da mache ich mir gerade Gedanken drüber. Vielleicht komme ich da noch mit einem ganz verrückten Vorschlag, falls ich mich traue. 😉

      Schaftlach habe ich vergessen zu erklären: Die Neubaustrecke könnte die Bestandsstrecke nach Bad Tölz ersetzen, weshalb die Tegernseebahn einen neuen Anschluss bekommen müsste, der dann gleich so verläuft, dass ein Kopfmachen in Schaftlach entfällt.

  3. Innsbruck mit 130.000 Einwohnern ist nicht so wichtig, dass man so einen Basistunnel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bauen müsste. Die Inntalbahn ist viel besser geeignet, weil die Verkehre München-Innsbruck-Verona und Wien-Linz-Salzburg-Innsbruck-Vorarlberg gebündelt werden können. Rosenheim ist als Verkehrsknoten echt wichtig. Das Umland ist auch viel dichter besiedelt als Tirol.  Man hat die neue Unterinntalbahn zwischen Wörgl und Innsbruck schon gebaut.

    Holzkirchen und Bad Tölz dürften maximal für Regionalzüge interessant sein bei unter 20.000 Einwohnern. Dass du das Isartal südlich von Lenggries so mit der Trasse durchschneidest, wird aus Naturschutzgründen nie genehmigt werden. Der Radius ist auch in einer Kurve ein bisschen enger als 3000m. Dann müsste man den Basistunnel noch um 10km verlängern. Übrigens sind 3Mrd. wohl noch zu knapp kalkuliert. Wenn man zum Beispiel den Brennerbasistunnel (57km, 8,7Mrd. € (bis zu 10Mrd. € prognostiziert)). Auch der Gotthardbasistunnel (57km) kostete umgerechnet 10Mrd. €. U-Bahnstrecken werden meistens zumindest teilweise in offener Bauweise errichtet und sind kürzer, deshalb kann man das kaum vergleichen.

    1. Den Basistunnel empfehle ich nicht für Innsbruck, sondern für eine Verbindung von Deutschland nach Italien. Innsbruck liegt nur zufällig am Weg und ist als Landeshauptstadt eindeutig bedeutender als eine Kreisstadt wie Rosenheim (62.000 Einwohner). Die Unterinntalstrecke bleibt bedeutend für den innerösterreichischen Verkehr nach Salzburg und Wien, jedoch führt sie nunmal nicht in Richtung München. Man nähert sich auf dieser Strecke der bayerischen Metropole nur ganz geringfügig.

      Warum erwähnst du, dass Holzkirchen und Bad Tölz maximal für Regionalzüge interessant werden? Was denkst du wohl, welche Bedetung der letzte Satz in meiner Beschreibung hat? Genau dafür habe ich diese Stationen ja auch vorgesehen. Du scheinst ja wirklich prinzipiell jeden noch so sinnlosen Grund zu suchen, um alles schlecht zu machen. Betonst sogar dass Regionalzughalte auf einer Schnellstrecke nur für Regionalzüge geeignet wären! Was für ein Ding aber auch! Dann kritisierst du eine  geringfügig zu enge Kurve, erwähnst aber vorsichtshalber nicht, welche das ist. Es wäre für mich sonst wohl zu einfach das zu korrigieren. Was ist das für ein Stil, den du hier immer verbreitest?

      Und was soll die Frage nach den Kosten? Meinst du ich erstelle ein Baukostengutachten? Wie sollte ich das? Ich bin Laie! Bei welchen Vorschlägen wird schon gesagt was die Kosten? Hast du bei deinen Vorschlägen immer die Kosten erwähnt?

      Wenn ein Vorschlag nicht richtig durchdacht ist, dann lösche ich ihn eben wieder, wie ich es mit dem Vorschlag zu einem neuen Bahnhof bei Halle gemacht habe. An Kritiken wie deiner werde ich mich da aber nicht orientieren, denn sie sind nicht konstruktiv. Mit Kritiken sollte man Anhaltspunkte geben, wie man es besser macht, aber nicht alles nur schlecht machen.

      1. Nach Italien ist es aber schon weit. Die nächste größere Stadt da wäre Verona (Brixen und Trient sind auch noch kleine Großstädte) mit 250.000 Einwohnern, das mindestens 3 Stunden von München entfernt wäre. Dazu hatte ich auch mal diesen Vorschlag (leider verbuggt) erstellt. Natürlich nähert man sich auf der Unterinntalstrecke München. München-Innsbruck ist ungefähr 100km Luftlinie entfernt und eine HGV-Strecke über Rosenheim und Unterinntal wäre 160-170km lang. Das ist nicht optimal, aber man benötigt nicht für jede Direktverbindung direkte HGV-Strecken. Rosenheim ist perfekter Knotenpunkt im T oder Y München/Salzburg/Innsbruck.

        Du hast in Holzkirchen und Bad Tölz Fernzughalte gesetzt. In der Beschreibung steht was von Regionalzughalten in „Lenggries, Bad Tölz, Holzkirchen, Deisenhofen und Solln“. Außerdem hat mich verwirrt, dass du Zeruplal geantwortet hast, dass beides „Unterwegshalte“ sein könnten. Daher kann man nicht ganz durchschauen, was du denn jetzt meinst. Vielleicht solltest du auch mal wertschätzen, dass man sich mit deinen Vorschlägen auseinandersetzt. Das kostet schon Zeit. Ich finde es da nur schade, dass du meine Vorschläge schon seit geraumer Zeit nicht mehr kommentierst, vermutlich aus naiver Verbitterung. Trotzdem sollte man nicht vergessen, dass das hier alles als Hobby zu sehen ist.

        Du hast dich bei den Kosten auf Thorbens Kommentar so weit aus dem Fenster gelehnt, dass ich das gerne klarstellen wollte. Es bezieht sich ausschließlich darauf und nicht auf die Beschreibung oder den Vorschlag an sich. Ich verlange von niemanden, Baukostengutachten zu erstellen. Allgemein hat man aber ein grobes Gefühl für Kosten-Nutzen-Verhältnis anhand von bestehenden Bauprojekten, auch wenn man keine Volkswirtschaftslehre studiert hat.

        Mein Verbesserungspunkt wäre: Plane einfach, wenn du willst, eine Strecke ungefähr in den bestehenden Verkehrskorridoren München/Salzburg/Innsbruck (Autobahnen, Eisenbahnstrecken) für Hochgeschwindigkeitsverkehr!

        1. Gerade weil es nach Italien weit ist, würde sich ein HGV wohl lohnen. Brixen hat laut Wikipedia etwa 21.000 Einwohner, aber Bozen ist eine Großstadt, auch Trient. Ich wollte aber nicht alle möglichen Halte in Italien aufzählen, sondern nur einen beispielhaften Weg verdeutlichen. Es könnten auch mehrere Linien mit unterschiedlichen Zielen in Frage kommen, da möchte ich mich nicht festlegen.

          Auf dem Weg von Innsbruck nach Wörgl nähert man sich München um etwa 20 km (Luftlinie), legt dabei aber etwa 60 km zurück. Wie du selbst schreibst, ist das nicht optimal, das ginge besser. Ob man die Strecke braucht ist natürlich mit einem klaren „Nein“ zu beantworten. Es geht ja auch ohne. Im Grunde gilt das aber für alle Vorschläge zu neuen Strecken. Die Gegenwart beweist, es geht immer auch ohne. Die Frage ist aber, ob es mit Neubaustrecke nicht besser ginge. Kosten möchte ich dabei nicht diskutieren. Das können wir nicht. Außerdem beweisen Gotthard- und Brennerbasistunnel eigentlich nur, dass dieser nur etwas mehr als halb so lange Tunnel, nicht unmöglich wäre. Auch viel längere Tunnel sind realisierbar und sogar durchsetzbar.

          Mit den eingezeichneten Stationen habe ich wohl tatsächlich etwas unklar gearbeitet, wobei das aus der Beschreibung eigentlich hervor geht. Regionalexpresszüge sollten mit Halten in Solln, Deisenhofen, Holzkirchen und Bad Tölz nach Langgries fahren, wobei der Endpunkt aber abseits der Neubaustrecke, im alten Bahnhof liegen würde. Auch eine Führung eines Regionalexpress nach Innsbruck wäre denkbar, dann aber natürlich nicht über Lenggries. Der dieser Bahnhof nicht an der vorgschlagenen Strecke liegt, und Deisenhofen und Solln auch nicht, habe ich sie nicht dargestellt. Ich gebe aber zu, dass die Bahnhöfe Bad Tölz und Holzkirchen auch nur ungefähr an dieser Strecke liegen, ich werde sie daher löschen.

          Ich möchte auch daran erinnern, dass meine Zeit ebenfalls knapp ist und mich daher über Wertschätzung freue. Ich akzeptiere auch gerne Kritik, wenn sie konstruktiv ist, aber nicht, wenn sie alles nur schlecht macht. Nicht nur das Befassen mit einem Vorschlag macht Mühe, sondern auch ihn zu erstellen. Auch für mich ist das nur ein Hobby, das ich nur solange ausüben werde, wie es mir Spaß macht. Ein Hobby muss Spaß machen, sonst lässt man es.

          Zu deinem Verbesserungsvorschlag: Das habe ich bereits begonnen mit einer Neubaustrecke von München nach Rosenheim, die ich am östlichen Ende durch einen Pfeil abschließe, der andeuten soll, dass auch dort noch eine Neubaustrecke anschließen sollte. Ich wundere mich nur, dass dieser Vorschlag noch nicht zerrissen wurde.

  4. Habe meinerseits einen sehr ähnlichen Vorschlag, den ich demnächst hier präsentieren werde. Bei mir mündet der Basistunnel („Karwendel-Basistunnel“ = KBT habe ich den Tunnel genannt) jedoch weiter östlich, bei Volders Baumkirchen, in die Inntalstrecke ein, so dass neben der Anbindung von Innsbruck ein direkter Zugang zum Brenner-BT über die Ostumfahrung Innsbruck möglich ist. Mein KBT verläuft dadurch ziemlich genau in Nord-Süd Richtung.

    Weiterhin mache ich den Schlenker um Bad-Tölz nicht mit, sondern spendiere einen zusätzliche Tunnel, der etwa auf der Linie Waakirchen-Lenggries liegt.

    1. Über ein weiter östlich liegendes südliches Tunnelende könnte man natürlich nachdenken. Für den Güterverkehr wäre das sicher vorteilhaft, für den Personenverkehr von Nachteil. Beides ginge jedoch in jedem Fall.

      1. Hoppla, nach einem Jahr neue Aktivität zu diesem Thema ? Guten Morgen und ein frohes neues Jahr.

        Zu deinem Einwand, ein weiter östlich gelegenes Tunnelende sei von Nachteil für den Personenverkehr. Warum ?

        Wenn der südliche Tunnelausgang des Karwendel-Basistunnels in den Terfnertunnel einmündet, unmittelbar östlich des Abzweigs Fritzens-Wattens-2, dann besteht ein direkte Verbindung

        i) nach Innsbruck einerseits, und

        ii) zum Brenner-Basistunnel.

        Siehe: de.wikipedia.org/wiki/Brennerbasistunnel#/media/File:Bahnanlagen_im_Raum_Innsbruck.jpg

        Natürlich wäre die Strecke nach Innsbruck dann etwas länger, aber dass sollte im Vergleich zu Punkt (ii) weniger ins Gewicht fallen. Punkt (ii) eröffnet die Möglichkeit für schnelle Fernzüge von München direkt nach Italien. Das kann doch nicht schlecht sein.

        P. S. : hier eine Fahrt von Innsbruck auf der neuen Interinntalbahn. Abfahrt bei Minute 1, Ankunft Fritzens-Wattens/Terfnertunnel ca. be 8:30: https://www.youtube.com/watch?v=p96YKjbg3nM

         

        1. Die „Möglichkeit für schnelle Fernzüge von München direkt nach Italien“ ohne Halt in Österreich, lehne ich ab. Auch der schnellste Fernzug auf dieser Strecke hat gefälligst auch in Innsbruck zu halten, weil das die Metropole für die ganze Region ist. Es ist die Landeshauptstadt von Tirol, da fährt man nicht durch!

          Natürlich bedeutet ein östlicher gelegener Tunnelausgang für den Personenverkehr einen weiteren Weg mit längerem Altstreckenanteil, wodurch sich die Fahrzeit verlängern würde. Das ist auf jeden Fall ein Nachteil. Vielleicht kein großer, aber ein Nachteil.

          Den Güterverkehr könnte man zudem auch durch den HBf zum brenner führen. Gut, der zusätzliche Lärm wäre auch ein Nachteil, aber es ginge. Vor- und Nachteile haben beide Varianten, möglich ist ebenfalls beides.

          Ich kann aber gerne mal die andere Variante andeuten.

          1. Zustimmung zu Innsbruck. Und die ÖBB zeigt dir nen Vogel, wenn du da eine Trasse ohne Halt in Österreich anmelden willst.

            GV wieder durch den Hbf zu führen ist unschön. Nicht nur wegen dem Lärm, der Nordzulauf ist auch nur zweigleisig und aufgrund Dammlage in dichtem Stadtgebiet nicht weiter ausbaubar. Nicht umsonst hat man die schöne Umgehung gebaut.

            1. Zustimmung zum GV, da reicht schon das was über den Arlberg muss (wie viel das auch immer ist), recht viel mehr würde ich da nicht mehr durchjagen.

              Theoretisch müsste man aber ne Verbindung von Ibk auf die Umfahrung machen können, kann ja auch ruhig eingleisig sein. Wenn man dann zwei Südportale reintut (einmal Ost auf Richtung Hall/Tirol, einmal West auf Richtung Ibk), dann nützt der Tunnel auch dem Güterverkehr, der dann, zugegebenermassen etwas umwegig, Innsbruck umfahren kann, was die Akzeptanz in Innsbruck deutlich erhöhen würde.

              1. Also, ein Südportal nach Osten kann ich dir bieten. Mir gefällt auch die Idee von dort den GV auf die Umgehung zu bringen. Mir ist nur nicht klar, wie die Verbindung auf die Umgehungsbahn aussehen könnte. Da wäre schon eine extrem scharfe Kurve östlich von Hall nötig. Kannst du deine Vorstellungen etwas genauer präzisieren, damit ich das auch darstellen kann?

                1. Nein, wenn dann müsste man eine grosse Schleife machen, eine direkte Kurve wäre bei so einer Ausfädelung wahrscheinlich nur durch ein neues BBT-Portal möglich. Also nach Norden hin im Bereich Gewerbepark Mils ausfädeln, dann bis an den Südrand von Mils (eventuell müsste man das in Tieflage machen, Lärmschutzeinheiten-gern auch diese Minidinger wenn sie was bringen-sind aber Mininmum) und dann bei der bestehenden Üst Hall wieder einfädeln. Müsste man allerdings trotzdem wegen der Radien schauen, auch wenn ich nicht denke dass da die Geschwindigkeit wichtig ist. Wenn man dann noch den Abschnitt südlich von Innsbruck selbst bis zur Ausfädelung der Umfahrung Innsbruck auf die Bestandsstrecke den GV sperrt (bis zur Ausfädelung deswegen nur, damit auch die Brennerbergstrecke für Güter weiterhin offen bleibt ->Nahgüterzüge und Non-ETCS-user) hätte man auch in Verbindung mit diesem Vorschlag eine gute Ostumfahrungsmöglichkeit von Innsbruck und ebenjene deutliche Verbesserung der Verbindung München-Innsbruck-Norditalien auf dem TEN-V Korridor 1.

                  1. Ich reich meine Verknüpfung mal als Vorschlag nach, werde den hoffentlich bis heute noch fertigbekommen

  5. Der Vorschlag gefällt mir auch, ich sehe die Strecke aber nicht nur als Fernverkehrstrasse sondern auch für den Güterverkehr als sehr geeignet. Zumindest in der Nacht. Das Begegungsverbot zwischen Güterverkehr und Fernverkehr stört halt. Österreich „wartet“ ja auf Deutschland, bis wir endlich mal unserer Strecke nach München ausgebaut haben. Das Potenzial für den Güterverkehr sollte auf jeden Fall da sein. Für den Fernverkehr wird der Bedarf wohl nicht größer als einen Stundentakt sein.
    Momentan fährt die BOB zwischen (München-) Holzkirchen – Lenggries/Tegernsee und hält öfter als nur in Bad Tölz und Lenggries. Deshalb würde ich die BOB so fahren lassen wie bisher auch. Eine Elektrifizierung der Strecke sollte aber vorgenommen werden.
    Einen Regionalexpress fände ich gut, allerdings würde ich den über Mittenwald und Garmisch ersetzen und auf einen 2-Stundentakt verdichten.

    1. Es freut mich, dass auch dieser Vorschlag dir gefällt. Die BOB sollte natürlich ein wenig angepasst werden. Der Endpunkt in Lenggries bliebe bestehen. Bad Tölz könnte jedoch auch von Fernzügen, vielleicht in Tagesrandlage oder Urlauberzüge, angefahren werden.

      Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob ab Bad Tölz auch die BOB über die Neubaustrecke fahren sollte. Das würde zwar bedeutend schneller gehen, doch die etwa 2500 Einwohner in Reichersbeuern würden dann vom Angebot abgehängt werden. Für Schaftlach könnte man jedoch einen neuen Halt an der Tegernseebahn errichten und für Oberwarngau einen Halt an der Schnellstrecke vorsehen, natürlich auf Ausweichgleisen. Es scheint wenig zweckmäßig, allein für Reichersbeuern die Altstrecke weiterhin unterhalten zu müssen.

  6. Fernverkehrszüge o. ä. in Bad Tölz mit ca 19.000 Einwohnern würde sich nicht lohnen. In Coburg wohnen sogar 43.000. In Bad Tölz würden ja noch die Regionalzüge nach München sowie Innsbruck halten.

    Die BOB über die NBS zu führen, hätte folgende Nachteil:
    – Reichersbeuern abgehängt
    – Schaftlach abgehängt bzw. einen neuen Bahnhof der nicht mehr in der Mitte vom Ort ist
    – Andere schnellere Züge werden ausgebremst
    – Oberwarngau hätte auch einen neuen Bahnhof an neuer Position. Es ist nämlich aus Platzgründen nicht möglich durch Warngau 2 Schnellfahrgleise zuführen und schon gar nicht 4 Gleise. Ich würde die NBS an Warngau vorbeiführen, da wären die Anwohner auch ganz glücklich drüber

    1. Schnellere Züge würden keineswegs ausgebremst werden müssen, weil auf diesem kurzen Abschnitt sich Zeitfenster finden ließen, in denen ein langsamerer Zug fahren könnte. Der Fernverkehr würde ja nicht alle 10 min rollen.

      Ein neuer Halt in Schaftlach wäre etwa 500 m von der Ortsmitte entfernt. Das wäre aus meiner Sicht hinnehmbar. Dafür wäre die fahrt der BOB aber deutlich schneller möglich. Insbesondere nach Tegernsee wäre auch kein Richtungswechsel mehr erforderlich.

      Neben den Nachteilen sollte man sich immer auch die Vorteile ansehen. 😉

      Aber gut, dann lassen wir halt die BOB so wie sie ist. Die Verbindungen zur SFS können dann ja weg.

      1. Ich sehe halt keinen Bedarf und mehr Nachteile wenn die BOB über die SFS fahren würde und deshalb finde ich es auch nicht schlimm. 
        Leider hast du die Verbindungsstrecke nach Bad Tölz auch weggemacht. Die würde eigentlich noch gebraucht werden für den Regionalexpress München – Innsbruck, wenn der in Bad Tölz halten soll. Des finde ich wiederum auch sinnvoll, da dann Bad Tölz eine schnellere Verbindung nach Holzkirchen und München hat und es weiterhin die Altstrecke gibt.

  7. Allgemein zu Gütern: ein Problem ist, dass der eigentlich als Knoten und Vorfluter für den BBT gedacht Gbf Hall (Tirol) nur durch Stürzen erreicht werden. Die Innsbrucker Güteranlagen sind gar nicht so groß und betrieblich wie gesagt nur unschön durch die Stadtstrecke zu erreichen – am Westbahnhof befinden sich eigentlich nur Betriebs- und Abstellanlagen.

    Rosenheim, Kufstein und Wörgl fallen naturgemäß auch weg, selbst München Ost kann nicht vernünftig erreicht werden. Erst München-Laim Rbf und München Nord Rbf kommen wieder halbwegs als Güterwartebahnhöfe in Frage, was schon ein ordentliches Stück ist.

    1. Hab meine Westanbindung mal in zwei Varianten fertig (s. hier), so einfach gings dann doch nicht @Ulrich

      Zustimmung zu Hall, das ist dezent blöd, hätte man deutlich besser machen können. Für Kufstein und Wörgl gibts ja jetzt schon nen Teil der Neuen Unterinntalbahn, da werden bestimmt paar Züge fahren können, das macht man jetzt momentan mit den RoLa-Zügen ja auch schon (oder?). Und MRO, ja kann man auch zumindest teilweise über die Strecke schicken, ein wenig Beschleunigung hätte man allein schon für Wörgl-BBT Nord. Viel ists nicht, klar aber es fährt ja auch (meines Wissens) nicht die grosse Menge von Rosenheim weg nach Tirol/Italien, da ist ein Grossteil eh Transit der schon durch/ab München gefahren ist.

  8. Wenn schon die Anrainer südlich von Rosenheim einen Ausbau wie auch immer torpedieren und die klammheimliche Unterstützung der Politik haben, kann man sich ausmalen, welcher Widerstand rund um den Tegernsee zu erwarten ist. Immerhin handelt es sich da Naherholungsgebiet for der Haustür Münchens. Da wird man keine 10 Meter HGV verlegen.

    1. Tja, sorry Flauschi aber Du bist halt nicht mehr im Flachland.

      Zwei Optionen:

      1. Umweg MH-MRO-MKU-XAI, dafür vielleicht ein wenig flacher
      2. Direktweg MH-MHO-XAI/XAHT, steiler aber dafür direkter.

      Flach und direkt würde nur mit nem unnötig langen Tunnel klappen.

      Generell wäre so eine Trasse wohl nur dann durchsetzbar wenn die momentane Stillstands- und Pro-KFZ-Regierung von einer progressiven Regierung, welche sich nicht scheut dem ÖV und SGV Wettbewerbsvorteile zu ermöglichen (und damit auch einmal hart gegen unwichtige Regioprinzen vorgeht), sowohl in Berlin als auch in München abgelöst wird. Und danach schaut’s ganz und gar nicht aus, woran auch primär der (autofahrende) Deutsche schuld ist, schreit er ja sogar gegen eine Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen.

      1. Naja, wenn diese Regierung abgelöst wird, baut man vernünftigerweise das Inntal aus, um die bestmöglichen Synergieeffekte raus zuholen. Ein neuer Tunnel und eine Zerschneidung von Naturschutzgebieten und hohe Baukosten machen den Entwurf nicht gerade progressiv, der GV würde das steigungsarme Inntal nutzen, und dem 2h EC würden mit nur einem österreichischen Halt auch 6 Wagen ausreichen …

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