HGV-Trasse Wörgl – Rosenheim

 

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Beschreibung des Vorschlags

Um dem Brennerbasistunnel unter der ausgebauten Unterinntalstrecke eine adäquate Fortsetzung nach Deutschland zukommen zu lassen, schlage ich diese Trasse vor. Zunächst werden dien engen Kurven bei Wörgl und vor allem bei Kufstein umgangen, dann folgt ab Kiefersfelden eine völlig neue Trasse, die neben dem Fernverkehr gleichzeitig auch dem lokalen Verkehr dienen soll. Eine RB (oder Tiroler S-Bahn) könnte ab Rosenheim nach Kufstein verkehren, mit Halten in Thansau, Rohrdorf, Neubeuern, Nußdorf am Inn, Erl, Niederndorf, Ebbs, Kiefersfelden und Kufstein.

Abzweige in Richtung Salzburg sind aus beiden Richtungen angedeutet, die weitere Darstellung dieser Strecke folgt (vielleicht) später.

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22 Kommentare zu “HGV-Trasse Wörgl – Rosenheim

  1. Für die innerösterreichischen Tunnelzüge wäre das natürlich toll, ich bezweifele aber, dass es für erstebenswert ist, Wörgl und den Grenzbahnhof Kufstein vom Fernverkehr abzuhängen. Die Umfahrungen wären also nur für den Güterverkehr interessant. ZUdem ist die Strecke zwischen Jenbach und Wörgl ja schon ausgebaut.

    Aus deutscher Sicht stünde das natürlich in direkter Konkurrenz zu unseren beiden Tunneln untern Karwendel/Wetterstein durch. Da müsste man sehen, was den höheren Nutzen verspricht. Beides wäre wohl übertrieben. Es sei denn, Österreich finanziert den Abschnitt im deutschen Inntal für die eigenen Züge selber.

    Die Integration der Altstrecke zwischen Rosenheim und Kufstein halte ich weiterhin für sinnvoll.

      1. Wörgl hat 13.000 Einwohner. Aus meiner Sicht rechtfertigt das keinen Halt von Fernverkehrszügen. Die S-Bahn aus Innsbruck sollte bis Rosenheim verlängert werden, sodass man dort oder in Innsbruck zwischen Fernverkehr und S-Bahn umsteigen könnte. Weitere Fernverkehrshalte sind daher in diesem Abschnitt nicht nötig.

        1. Was hat der Halt in Wörgl bitte mit der Einwohnerzahl zu tun?

          Die Züge halten da, weil das ein Knoten ist. Du hast dort Umsteiger von/nach Kitzbühel und die Achenseebahn, deshalb ist dieser Bahnhof stärker frequentiert und folglich einen FV-Halt wert.
          Bei Jenbach ist das ebenso.

          Wie willst Du sonst z.B. mit dem Zug von München nach Kitzbühel kommen?
          Kufstein ist dagegen kein Knoten.

          Die S-Bahn aus Innsbruck sollte bis Rosenheim verlängert werden, sodass man dort oder in Innsbruck zwischen Fernverkehr und S-Bahn umsteigen könnte.

          Was bringt einem eine so gigantisch lange S-Bahn? Nichts. Die ist nur langsam. Bis Wörgl reicht die S-Bahn, alles dahinterliegende sollte mit anderen, schnelleren Zügen nach IBK angebunden werden.

          1. Ich stimm Dir da zu. Wörgl ist echt was essentielles. Einzig die Achenseebahn, die fährt ab Jenbach und nicht ab Wörgl. Ansonsten ist Wörgl allerdings tatsächlich ein wichtiger Knoten und sollte nicht unbedingt abgebunden werden.

            Anstelle der S-Bahn fände ich es sinnvoll, im Inntal zwischen Landeck und Rosenheim ähnlich der Westbahn einen REXplus einzusetzen, welcher dann aus Landeck in Imst, Ötztal, Telfs, Ibk, Jenbach, (tlw Brixlegg), Wörgl und Kufstein hält. Für die S-Bahn selbst sehe ich schon Bedarf bis nach Kufstein, weiter allerdings nicht.

            1. Einzig die Achenseebahn, die fährt ab Jenbach und nicht ab Wörgl.
              Wie konnte es passieren, dass mir das verrutscht ist? 🙂 🙂 🙂

              Für die S-Bahn selbst sehe ich schon Bedarf bis nach Kufstein, weiter allerdings nicht.
              Was mich an Kufstein so stört ist, dass das einfach kein Knoten ist. Hier beginnen, bzw. enden allerdings die Regionalzüge von Deutscher und Österreichischer Seite. Das ist mmn unsinnig.
              Der Meridian sollte zumindest bis Wörgl fahren, damit ich in Richtung Zell am See nicht immer zwei mal umsteigen muss (in Kufstein und zwei Halte später in Wörgl nochmal). Aber obwohl der Eurocity nach Verona nicht mehr in Rosenheim halten soll, will man sich der Sache dort nicht annehmen.

              Das ist aber dem typischen Grenzfürstentum, wie es das auch zwischen den deutschen Bundensländern gibt, geschuldet.
              Österreichische Art wäre es, würde man mit dem Meridian bloß noch bis Kiefersfelden fahren, so wie das mit Bregenz/Lindau, Scharnitz/Mittenwald usw. auch ist.

  2. Fände in diesem Korridor v.a. im Bereich Kufstein – Rosenheim eine Bündelung mit der Autobahn am zweckmäßigsten, da nur so (außer mit zahlreichen Tunneln) das Lärmproblem einigermaßen bewältigt werden kann und das Inntal nicht noch durch eine zusätzliche Verkehrsachse zerschnitten wird.

    Die vorgeschlagenen Nahverkehrshalte wären überflüssig, wenn die Orte an die bestehende Nahverkehrsstrecke mit einem guten Busservice angeschlossen werden (oder vllt. auch schon sind)!

    Die Umfahrungen südlich von Kufstein sind sinnvoll, aber den FV würde ich dennoch in den Ortschaften halten lassen, da er der einzige gute Anschluss ins restliche Österreich (Wien, Salzburg, etc.) ist.

    1. Ja, eine Bundelung mit der Autobahn wäre schön, das geht aber nicht, wenn man eine Strecke für den HGV plant. Allein der Kurvenradius, der nördlich von Kiefersfelden nötig wäre, um in Richtung Rosenheim nicht auf der anderen Seite des Inns zu landen, wäre viel zu eng.

      Außerdem könnte diese Strecke als Nebenprodukt noch einige weitere Orte ans Bahnnetz anschließen. Es ist zwar anzunehmen, dass es von dort auch Busse zu irgendwelchen Bahnhöfen gibt, aber ein attraktiver Nahverkehr kann das nicht sein, wenn es Busse sind.

      1. Einspruch: Gerade auf dieser Achse mit dem vielen Güterverkehr im Zulauf von Brenner wäre es doch deutlich sinnvoller, eine Hochleistungsstrecke anstatt einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen. Zwischen 160 und 200 km/h sind für 2 stündlichen Personenzüge ausreichend, wenn dazwischen dann noch die Trassen mit Güterverkehr gefüllt werden. Denn je schneller der PV, desto weniger Güterverkehrstrassen bleiben übrig.

        Und zu dem Bus: Ein Bussystem pauschal als unattraktiv abzustempeln ist völlig falsch, da durch die deutlich geringeren Produktionskosten gerade solche Orte noch einigermaßen regelmäßig angeschlossen werden können. Und wenn dann die Linien am anderen Ende noch in Taktknoten des Schienenverkehrs eingebunden werden, würde ich fast sagen, der SPNV und der Bus-Nahverkehr sind beide ein genauso wichtiges Standbein des Nahverkehrs. Bus als Flächenerschließungsverkehrsmittel bringt die Fahrgäste auf die wichtigsten Achsen, wo der SPNV verkehrt.

        Noch weiter gedacht: Wenn ich nun zwei solche Nahverkehrsstrecken (auf der Schiene) im Inntal parallel habe, so werden diese sich gerade im Punkt der Bus-Zulauflinien kanibalisieren und schlechtestenfalls nicht mehr rentabel machen. Oder die noch kleineren Orte dazwischen können nicht mehr angebunden werden … Und dann haben alle verloren …

        1. Einspruch abgelehnt! Ich betrachte die Strecke als Teil einer europäischen Verbindung von Deutschland nach Italien, die nicht nur dem Autoverkehr, sondern möglichst auch dem Flugzeug konkurrenz machen soll. Dazu sind hohe Geschwindigkeiten, angesichts der Entfernungen unverzichtbar, aber auch erfolgversprechend. 160 km/h reichen dazu nicht aus. Im Übrigen kann die bestehnde Strecke, mit Ausnahme lokaler Züge (optimalerweise S-Bahn), komplett von Güterzügen belegt werden. Der HGV nimmt keinem Güterzug die Fahrplantrasse weg, weil er über eine andere Strecke laufen soll. Neben dem HGV wäre dort aber auch noch Platz für eine Regionalbahn.

          Busse sind immer unattraktiv, weil es Busse sind. Dazu stehe ich! Wer die Wahl hat mit dem Bus zu fahren oder sein eigenes Auto zu nehmen, wird nahezu immer das Auto wählen. Einzig Züge können durch ihre Attraktivität es schaffen Autofahrer zur Nutzung des ÖPNVs zu bewegen. Dabei will ich aber keineswegs bestreiten, dass Busse unverzichtbar sind. Es hat ja nicht jeder ein Auto.

          1. Ich würde Busse nicht pauschal als unattraktiv abstempeln (wobei ich hier auf dem Land allen Grund dazu hätte). Besonders in Großstädten fahre ich lieber Bus als Auto. Aber Ulrich Conrad hat irgendwo schon Recht, die meisten Autobesitzer meiner Region nehmen den Bus höchstens, um sich die Parkplatzsuche am Bahnhof zu ersparen; bei der Weiterreise mit dem Zug ist der Bus aber auch meist kostenlos und die Umsteigezeiten kurz.

            Back to topic: Es wird künftig immer mehr Leute geben, die Zug fahren statt fliegen wollen. Zum einen, weil es deutlich umweltschonender ist, aber auch weil man deutlich mehr machen kann im Zug: Man kann umherlaufen und die Beine vertreten, es ist deutlich leiser, man muss zu Start und Landung nicht den Laptop ausschalten (Stichwort Mobile Office), man hat größtenteils Handyempfang, mittlerweile oft sogar WLAN, und, das zählt für mich am meisten, viel mehr Beinfreiheit! 😉 Außerdem kann man die reinen Flugzeiten nicht mit den Fahrzeiten des Zuges vergleichen, denn beim Flug kommt noch Check-in, Gepäckaufgabe, Sicherheitskontrolle, Sicherheitseinweisung und Gepäckausgabe dazu. Das sind meist etwa drei Stunden zusätzlich. Außerdem liegen die Flughäfen meist nicht so zentral wie die Fernbahnhöfe, in München z.B. fährt man vom Zentrum zum Flughafen noch einmal eine Dreiviertelstunde. Stattdessen kan man sich auch am Hauptbahnhof in den Fernzug setzen und kann im Bestfall bis zum Ziel sitzenbleiben. Sonst muss man erstmal in der S-Bahn stehen, dann sich im Flughafengebäude zurechtfinden, dort läuft man dann auch ’ne ganz schöne Strecke; und am Zielflughafen dasselbe Spiel rückwärts. Also ich bevorzuge da den Direktzug, auch, wenn er zwei bis drei Stunden länger braucht als man es mit dem Flugzeug schaffen könnte. Und ich hab ein besseres Gewissen der Natur gegenüber. Ich glaube daher, dass eine Beschleunigung zwischen Süd- und Nordeuropa, die mit der Strecke unter dem Karwendel deutlich machbar wäre, nie eine schlechte Investition ist.

  3. Ok, das ist eine gute Idee (entspricht in Österreich auch den Planungen zur Neuen Unterinntalbahn, was jedoch keine Kritik sein soll). Mich wundert, dass man zwischen Baumkirchen und Radfeld die Strecke in zwei über 15km lange Tunnel versenkt hat, um den Lärm für die Anwohner zu reduzieren. Das hätte man meiner Meinung nach günstiger machen können. Die Umfahrungen für Wörgl und Kufstein dürften nur für den Güterverkehr interessant sein. Fernzüge halten in Österreich auch in kleineren Städten (es gibt nur 5 Großstädte und 25 Mittelstädte in Österreich). Zudem ist in Wörgl ein großer Güterbahnhof.

    Bei der Umfahrung Wörgl machst du den Ort Kundl ziemlich platt. Hier wollen die Anwohner wahrscheinlich einen Tunnel, der dann unter dem Inn langführt. Bis zum Abzweig bei Langkampfen wäre der dann 12km lang. Bei der Umfahrung Kufstein würde ich den Tunnel nach Süden bis zur Kufsteiner Str., Morsbach verlängern, weil man einen Einschnitt bräuchte, aber der nicht neben die Autobahn passen würde.

    1. Ach, und zum deutschen Abschnitt: Ich würde mit einem Tunnel unter Kiefersfelden die Kurve abkürzen, sodass man den Inn nicht überqueren muss. Dann könnte man zwischen Bestandsstrecke und Autobahn möglichst gerade eine Trasse bauen. Eine Umfahrung für Rosenheim wäre auch nicht schlecht, sonst muss man dort den gesamten Verkehr aus Deutschland Richtung Innsbruck und Salzburg ertragen. Aber das sind nur Kleinigkeiten zur Trassierung.

      1. Zunächst einmal einen herzlichen Dank, für deine wohlwollende Krititk.

        Ich denke bei meinen Streckenvorschlägen im Inntal besonders an einen hochwertigen schnellen Fernverkehr zwischen Deutschland und Italien, vielleicht auch durch neu einzurichtende Linien. Auch wenn es in Österreich üblich ist in kleineren Städten zu halten, sollten das diese Linien tun, um getreu des Mottos „doppelt so schnell, wie das Auto, halb so schnell, wie ein Flugzeug“ attraktive reisezeiten zu ermöglichen. Dazu sollten die Stadtumgehungen dem Schnellverkehr zur Verfügung stehen, können aber in Taktlücken, und vor allem Nachts auch gerne von Güterverkehr genutzt werden. Insbesondere Nachts ist die Nachtruhe natürlich von besonderer Bedeutung.

        In Kundl müssen ein paar Sportplätze verlegt werden, was den Baukosten zugerechnet werden müsste, und ein einziges Gebäude, die Bäckerei Margreiter, wäre im Weg. Ob man den über 4000 Einwohner zählenden Ort Kundl platt macht, wenn eine einzige Bäckerei beseitigt werden muss, möchte ich nicht beurteilen. Wohnen die alle ausgerechnet gerade in diesem Haus?

        Ein Tunnel unter dem Inn hindurch wäre vermutlich so teuer, dass man von einem Bruchteil davon schon fürstliche Abfindungen zahlen könnte, um eine oberirdische Führung durchsetzen zu können. Wenn es aber unbedingt unterirdisch sein soll, habe ich auch nicht dagegen.

        Was den deutschen Abschnitt betrifft: Den kann man sicher auch anders herstellen. Meinen Vorschlag betrachte ich aber auch als Alternative zu dieser Strecke, die dann verzichtbar wäre. Ich kann mir aber auch noch Gedanken zu einer anderen Variante machen. Ein Tunnel unter Kiefersfelden oder unter den westlich davon gelegenen Bergen, wäre sicher auch möglich. Da ich dort aber weitgehend ohne Tunnels auskomme, wäre meine Variante vermutlich billiger, ohne jedoch einen Preis abschätzen zu können.

        1. Ich sehe das Problem, dass alle Anwohner zwischen Radfeld und Rosenheim auch fordern, keinen Lärm vom Güterverkehr zu hören. Dann müsste man die Strecke entsprechend wie die Unterinntalbahn zwischen Baumkirchen und Radfeld (über 2Mrd. € für 40km!) ausbauen. Die bestehende neue Unterinntalbahn halte ich deshalb für einen großen Fehler. Das Geld hätte man sich sparen können, indem man einfach kürzere Tunnel, nur wo es für den HGV sinnvoll wäre, gebaut hätte und ansonsten den Lärmschutz an der viergleisigen Strecke verbessert hätte. Wenn man die restlichen Kilometer genauso ausbauen würde, was wohl von den Bürgern verständlicherweise aufgrund der Gleichberechtigung gefordert würde, wäre das verdammt teuer. Das ist einfach nicht sehr schlau von der ÖBB oder dem Staat Österreich gewesen, die Milliarden für eine in der Form unnötige Bahnstrecke aus dem Fenster geworfen haben. Das meinte ich auch in Kundl. Mir persönlich ist das ja egal, aber allgemein sehe ich da Konfliktpotenzial.

          Hier sind die offiziellen Planungen ja drin. Da steht auch was von einer Westumfahrung Rosenheim. Insgesamt will man offensichtlich nicht mit Geld sparen.

          1. Was ich eigentlich sagen wollte: Man hat die Neue Unterinntalbahn bisher idiotisch gebaut, es wäre aber auch nicht besser, wenn man das Konzept (Untertunnelung von allem zum Lärmschutz) bei den anderen Abschnitten nicht weiterführt, auch wenn ich deine Strecke viel sinnvoller finde. Die Fehler, die man gemacht hat, wird man wohl nicht ändern.

            1. Es ging nicht nur um Lärmschutz, den hätte man natürlich viel billiger haben können. Es gab auch ökologische Gründe: das Inntal ist nicht nur sehr zersiedelt, sondern wird schon jetzt durch zwei Verkehrsachsen (Alte Inntalbahn/Arlbergbahn und Autobahn) durchzogen, die beide gerade im Urlaubsverkehr höchst belastet sind. Die Tunnel der Neuen Inntalbahn sollen vermeiden, dass auch noch eine dritte Achse das nicht sonderlich breite Tal durchschneidet.

  4. Bei dieser Trasse könnte man auch die Orte rechts des Inns an die Schiene anbinden. Die Tiroler S-Bahn könnte auf beiden Seiten nach Rosenheim fahren und die Orte Ebbs, Niederndorf und Erl (9 767 EW) in Tirol und Nußdorf, Neubeuern und Rohrdorf (12 710 EW) in Bayern anbinden

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