HH-Altona: Kopfbahnhof Reboot

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Beschreibung des Vorschlags

ALERT: Dieser Vorschlag widerspricht ausdrücklich dem „Deutschlandtakt“! Wer bei diesem Umstand unter dogmtischer Ablehnung, Todschlagargumentation oder sonstigen Hautausschlägen leidet, möge den Vorschlag bitte schnell wegklicken, anstatt sich in den Kommentaren darüber zu ergötzen.

 

Der derzeitigen Planung nach soll der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt werden. Doch während sich der bestehende Kopfbahnhof im Zentrum Altonas befindet, liegt Diebsteich mitten im Nirgendwo, und erzeugt so zusätzlich nötige Umstiege und längere Reisezeiten.

Die Argumente für die Verlegung nach Diebsteich sind:

1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung

2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn

3. Einfachere Betriebsabläufe

 

Ich Denke, man kann auch am bestehenden Standort viel erreichen.

 

1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung:

Hierfür wird das Gleisvorfeld umgebaut, so dass die großen Brachflächen nicht mehr von Gleisbögen eingegrenzt sind.

 

2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn:
Hierfür wird das bestehende Bahnhofsgebäude abgerissen und die Gleise 50 Meter nach Süden gezogen. So kann im 1. Untergeschoss ein Quertunnel eingerichtet werden, der direkte Zugänge zur S-Bahn (2. Untergeschoss) und zu den einzelnen Fernbahnsteigen besitzt (siehe dazu die Bahnhofskizze). Auch der Fußweg zum Busbahnhof wird dadurch verkürzt. Ein neues Bahnhofsgebäude kann über den Ferngleisen errichtet werden.

 

3. Einfachere Betriebsabläufe

Zwar bleibt es ein Kopfbahnhof, doch ein Detail lässt sich verbessern: Die Abfertigung der Autoreisezüge über den Passagierbahnsteig. Dafür kann östlich der Ferngleise ein nach Norden versetzter zusätzlicher Bahnsteig errichtet werden, der exklusiv für Autoreisezüge zur Verfügung steht und entsprechend ausgerüstet ist.

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47 Kommentare zu “HH-Altona: Kopfbahnhof Reboot

  1. Ein paar Fragen hab ich dazu:

    Wie stellst du dir denn das verkehrliche/betriebliche Konzept für weiter nach Norden fahrende Züge vor? Sollen die in Altona Kopf machen oder so wie größtenteils heute vorbeifahren?

    Der Hauptvorteil von Diebsteich liegt ja in dem Entfall des Kopfmachens, was die betrieblichen Abläufe vereinfacht. Hast du dafür eine Idee, was über einen neuen Autozugbahnsteig hinaus geht?

    1. Der Hauptvorteil von Diebsteich liegt ja in dem Entfall des Kopfmachens, was die betrieblichen Abläufe vereinfacht. Hast du dafür eine Idee, was über einen neuen Autozugbahnsteig hinaus geht?
      Nein, es gibt nicht viel FV, der in Altona Kopf macht. Die Züge fahren direkt zum HH Hbf.
      Die Frage ist, ob es sich lohnt, einen ICE nochmal in Hamburg in Diebsteich halten zu lassen, wo kein Mensch hin will. Das lohnt sich bislang nicht, warum soll es sich dann heute lohnen?

      Sorry, aber wenn man Altona stilllegen möchte, dann kann man auch den Diebsteich Bahnhof sein lassen. Züge dort halten zu lassen, ist pure Fahrzeitverschwendung.

        1. Ich rede hier von zwei Typen von Linien, die hier verkehren.
          Der überwiegende Teil der Fernzüge endet von Süden kommend in HH, für diese Züge ist es aus Fahrzeitsicht unerheblich, ob sie in einem Durchgangsbahnhof Diebsteich enden oder im Kopfbahnhof Altona. Für die Bevölkerung in Hamburg, für Reisende, auch Pendler nach Hamburg, macht es jedoch einen riesigen Unterschied, ob man auf der Wiese am Nordrand Hamburgs austeigt oder mit der Elbe in Sichtweite.

          Für die (im Vergleich eher wenigen) durchfahrenden Fernzüge, die in Richtung Westerland, Flensburg oder Kiel unterwegs sind, für diese wird künftig noch in Diebsteich gehalten, anstelle an Altona vorbeizufahren. Die Altonaer werden den Bahnhof Diebsteich allerdings nicht annehmen, weil Hbf oder Dammtor nicht weiter weg liegen.

          Entscheidend sind nur die Regionalzüge, die in Altona enden und Anschluss haben, an Züge, die nicht in Altona beginnen, d.h. FV von Kiel, Westerland oder Flensburg kommend. Das sind aber verschwindend wenige, weil fast alles in HH endet! Und so ein Tourizug nach Westerland, der kann auch noch jedes mal nach Altona reinfahren, das stört die Kundschaft nicht wirklich.

        2. Ok, Du hast natürlich schon einen Punkt. Nach Diebsteich sollte man schon fahren, wenn der Bahnhof kommt, am Hbf können nicht in der Anzahl Züge enden, das war etwas übertrieben von mir.

    2. Der Hauptvorteil von Diebsteich liegt ja in dem Entfall des Kopfmachens
      Nein, der Hauptvorteil von Diebsteich liegt an den zentrumsnahen Grundstücken, die damit frei werden, die man teuer verkaufen kann.
      Dafür verliert ein immens wichtiger Teil Hamburgs seinen Bahnanschluss, falsch DER Wichtigste, bzw. umgekehrt kommt man vom Umland nicht mehr schnell und direkt nach Altona, St. Pauli, Reeperbahn, Elbe, Landungsbrücken usw.
      Eine Katastrophe, die nicht in Worte zu fassen ist.

      1. Volle Zustimmung. (Aber naja, in Stuttgart nimmt man für die Immobilien sogar auf Jahrzehnte betriebliche Probleme im regionalen, nationalen und internationalen Eisenbahnverkehr hin.)

        1. Ich bin auch kein Anhänger von S21, aber hier hat man wenigstens erkannt, dass eine Stadt wie Stuttgart einen innenstadtnahen Bahnhof benötigt.
          Ich hätte ja für die A8-NBS eine Kombilösung präferiert, d.h. einen Fernbahntunnel für den Stuttgart-Ulm-Verkehr. Der wäre auch in Hinblick auf die heftigen Kostensteigerungen deutlich günstiger gekommen.

          In Zukunft muss man für den wichtigsten Bahnhof BaWüs mit 8 Bahnsteigen Fahrpläne konstruieren.

          1. Nun was war denn am bisherigen Stuttgarter Bahnhof nicht innenstadtnah? Der hat doch eh gut gepasst finde ich.

            Mit einem Ferntunnel hätte ich mich übrigens ebenfalls sehr gut anfreunden können.

    3. Der Hauptvorteil von Diebsteich liegt ja in dem Entfall des Kopfmachens, was die betrieblichen Abläufe vereinfacht. Hast du dafür eine Idee, was über einen neuen Autozugbahnsteig hinaus geht?

      Ähhhmmm … du fragst mich allen Ernstes, ob ich eine Idee habe, wie man das Kopfmachen in einem Kopfbahnhof entfallen lassen könnte? Ist das wirklich dein Ernst?

      Außerdem entspringt die Aussage „Der Hauptvorteil von Diebsteich liegt ja in dem Entfall des Kopfmachens“ deiner Phantasie. Alle offiziellen Seiten und Presseartikel nennen an erster Stelle die freiwerdenden Flächen und kürzere Umsteigewege zur S-Bahn. Warum? Bis auf ein (!) tägliches Zugpaar haben alle Züge, die in Altona halten, dort ihren Ausgangs/Endpunkt. Wenn ein endender Zug gleich die nächste Leistung übernimmt, muss er so oder so Kopf machen, egal ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof, und die Fahrten von/in die Abstellung übernimmt im FV i.d.R. ohnehin anderes Personal, und ob man bei Personalwechsel jetzt noch die Fahrtrichtung ändert, ist grad egal.
      Wäre mal spannend zu erfahren, wie du auf solche Aussagen kommst …

      1. „Du fragst mich allen Ernstes, ob ich eine Idee habe, wie man das Kopfmachen in einem Kopfbahnhof entfallen lassen könnte?“

        Nein, das habe ich weder geschrieben noch gemeint. Meine Frage war, inwiefern du eine Idee für Konzept hast, um die betrieblichen Abläufe des Kopfbahnhofs zu optimieren. Da du ja für die anderen beiden Vorteile des Bahnhofs am Standort Diebsteich jeweils eine Art „Ersatz-Konzept“ zur Kompensation vorgesehen hast, habe ich mich hier gefragt, ob es da noch eine andere Idee gibt, als einen neuen Autozugbahnsteig, der ja die betrieblichen Abläufe von 99% aller Züge im Bahnhof Altona nicht betrifft. Das mit dem „Hauptvorteil“ war rein auf das verkehrlich-betriebliche bezogen, das „Alle offiziellen Seiten und Presseartikel […] an erster Stelle die freiwerdenden Flächen und kürzere Umsteigewege zur S-Bahn [nennen].“ dürfte aber auch daran liegen, dass das die größten für die Öffentlichkeit erkennbaren Unterschiede sind. Bahninterne betriebliche Aufgaben können denen ja recht egal sein. Relevant dafür (und auch für diese Aussage: „Bis auf ein (!) tägliches Zugpaar haben alle Züge, die in Altona halten, dort ihren Ausgangs/Endpunkt.“) ist halt vor allem die Beantwortung meiner ersten Frage, die du bis jetzt unkommentiert gelassen hast.

        Weiterhin möchte ich darauf hinweisen, dass meine Fragen rein sachlich und aus Interesse gestellt worden sind und dich keinesfalls persönlich angreifen sollten, ja noch nicht mal die Idee dieses Vorschlags kritisieren sollten. Für ein wenig mehr Freundlichkeit wäre ich daher dankbar.

        1. Nein, das habe ich weder geschrieben noch gemeint.

          Genau so kam es aber an; falls du es nicht nachvollziehen kannst, lies dir nochmal genau durch was du geschrieben hast. Daher meine etwas rüde Antwort, ich entschuldige mich dafür.
          Jedoch ist deine Frage auch so ein wenig sinnlos, denn wenn ich noch eine weitere Idee zur Verbesserung der betrieblichen Abläufe hätte, stünde sie ja in der Beschreibung, nech?

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          das „Alle offiziellen Seiten und Presseartikel […] an erster Stelle die freiwerdenden Flächen und kürzere Umsteigewege zur S-Bahn [nennen].“ dürfte aber auch daran liegen, dass das die größten für die Öffentlichkeit erkennbaren Unterschiede sind.

          Nein, hast du nicht gelesen was ich geschrieben habe?

          Alle offiziellen Seiten und Presseartikel nennen an erster Stelle die freiwerdenden Flächen und kürzere Umsteigewege zur S-Bahn. Warum? (…) Wenn ein endender Zug gleich die nächste Leistung übernimmt, muss er so oder so Kopf machen, egal ob Kopf- oder Durchgangsbahnhof, und die Fahrten von/in die Abstellung übernimmt im FV i.d.R. ohnehin anderes Personal, und ob man bei Personalwechsel jetzt noch die Fahrtrichtung ändert, ist grad egal.

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          Sollen die in Altona Kopf machen oder so wie größtenteils heute vorbeifahren?

          Hm … Wenn ich dazu in der Beschreibung nichts schreibe, heißt das dann eher, dass es da eine grundlegende Veränderung geben soll, von der ich aber nichts verraten will, oder dass das einfach gleich bleibt? Ist denke ich also ziemlich klar. Zumal das eine erhebliche Fahrzeitverlängerung bedeuten würde.

          1. Gut, ich wollte einfach nicht von Tatsachen ausgehen, die ich eventuell missverstanden habe. Danke für die Erläuterung.

            Daher würde aus beiden Tatsachen resultieren, dass zum einen Argument 3 (einfachere Betriebsabläufe) pro Diebsteich weitestgehend bestehen bleibt – auch wenn es deiner Auffassung nach nicht so gravierend ist – und zum anderen den Effekt haben, dass alle vom Hbf nach Norden fahrenden Züge nicht gleichzeitig in Altona halten können (bzw. nur in Altona halten), was wiederum eine gewissermaßen schlechtere Anbindung des Hamburger Westens darstellt.

            Was jetzt genau überwiegt und mehr der Fahrgastnachfrage entspricht und wie genau die Fahrbeziehungen inkl. der jeweiligen S-Bahn-Nutzung aussieht, vermag ich nicht zu beurteilen. Grundsätzlich ist ein zentraler Halt in Altona natürlich besser, aber es gibt auch verkehrliche Argumente, die für die Gegenseite sprechen.

            1. und zum anderen den Effekt haben, dass alle vom Hbf nach Norden fahrenden Züge nicht gleichzeitig in Altona halten können

              Wenn sie in Diebsteich halten, würden die Fahrgäste am Ende dort ja eh nur in die S-Bahn umsteigen. Da kann man auch in Elmshorn in den RE6 oder die RB71 nach Altona umsteigen, kommt doch aufs gleiche raus. Und falls nicht – Was spricht gegen einen zusätzlichen, viel kleiner als geplanten, Bahnhof in Diebsteich, an dem nur die Regios vom Hbf Richtung Elmshorn halten?

              1. „Was spricht gegen einen zusätzlichen, viel kleiner als geplanten, Bahnhof in Diebsteich, an dem nur die Regios vom Hbf Richtung Elmshorn halten?“

                Auch keine schlechte Idee. So etwas meinte ich eben mit der Frage nach zusätzlichen Möglichkeiten um das Konzept des Kopfbahnhofs weiter zu optimieren. Überlegen müsste man sich dann aber nochmal, ob der tatsächlich etwas peripher liegende Standort in Diebsteich der optimale für einen Regiobahnhof wäre.

  2. Der derzeitigen Planung nach soll der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt werden. Doch während sich der bestehende Kopfbahnhof im Zentrum Altonas befindet, liegt Diebsteich mitten im Nirgendwo, und erzeugt so zusätzlich nötige Umstiege und längere Reisezeiten.
    Genau so sehe ich das auch! An die Wiese will keiner, die Fahrgäste wollen in die Stadt, die Fahrgäste wollen an die Elbe, sie wollen nach Altona. Oder die Einwohner Altonas wollen zum ICE.

    Was die Fahrgäste nicht wollen: an die Wiese kommen oder von der Wiese in den ICE. Dafür löst niemand ein ICE-Ticket!
    Ich hoffe auch, dass man in der Stadt bitte doch noch einsieht, dass das Projekt Schwachsinn ist und nur Zuwächse beim PKW-Verkehr bringen wird, weil sich die Verkehrsanbindung massivst verschlechtert, dass man Wohnungen auch noch anderswo errichten kann, wenn man eine gute Anbindung in die Innenstadt einrichtet und ansonsten hoffe ich, dass sich BI durchsetzen, bzw. Gerichte den Bau verhindern.

    1. „Was die Fahrgäste nicht wollen: an die Wiese kommen oder von der Wiese in den ICE. Dafür löst niemand ein ICE-Ticket!“

      Ohne jetzt Verfechter des Bahnhofs Diebsteich zu sein, möchte ich aber darauf hinweisen, dass sich Diebsteich keinesfalls auf einer grünen Wiese befindet. Klar liegt der neue Bahnhof weniger zentral, aber der Enfall einer FV-Direktverbindung betrifft nur die Fahrgäste, die ihr Ziel wirklich fußläufig von/zum Bahnhof Altona haben. Für alle, die in die S-Bahn zu den anderen westlichen Stadtteilen umsteigen, bleibt die Situation ähnlich gut bzw. soll ja der Umstieg laut den offiziellen Planungen verbessert werden.

      1. Ich finde den Altonaer Bahnhof nicht schlecht, was den Umstieg zur S-Bahn angeht und was den Umstieg von Zug zu Zug im Kopfbahnhof angeht, ist Altona sowieso um Längen komfortabler als Durchgangsbahnhöfe wie der Hbf.

        Ich finde die Lage von Hamburg in Deutschland lässt sich sehr gut mit der von München vergleichen. München ist noch Südosten die letzte große Metropole, Hamburg nach Norden. Deshalb enden dort ohnehin sehr viele Fernzüge.
        In München ist es bloß die L62, die nicht in München endet, sondern ihre Fahrt in Richtung Salzburg fortsetzt. Bei Hamburg fahren nur die touristischen Verkehre nach Westerland und der ICE-Verkehr nach Kiel über Hamburg hinaus. All die Vorzüge, die ein Durchgangsbahnhof zu bieten hätte, kommen hier für einen Großstadtbahnhof in Deutschland noch am geringsten zum Tragen.

      2. aber der Enfall einer FV-Direktverbindung betrifft nur die Fahrgäste, die ihr Ziel wirklich fußläufig von/zum Bahnhof Altona haben.

        Du vergisst die Umsteiger in die Busse, ein in Hamburg sehr wichtiges Verkehrsmittel!

        1. Nunja, an Kopfbahnhof vs. Durchgangsbahnhof scheiden sich schon lange die Geister. Auch auf dieser Seite gibt es mit Vorschlägen wie „Frankfurt 21“ oder „Hamburg 19“ sowie diversen S-Bahn-Tunnel-Vorschlägen unter nahezu allen deutschen Metropolen genug Diskussion zu dem Thema. In dem Punkt, dass Altona als Endbahnhof vieler Züge sich eher für einen Kopfbahnhof anbietet, hast du aber natürlich Recht. Anders als in München ist Altona aber nicht der Hbf und von der Wichtigkeit auch weit unterhalb des Hamburger Hbf angesiedelt, sodass es kein Problem ist, wenn nahezu alle Züge vom Hbf gen Norden Altona umfahren.

          „Du vergisst die Umsteiger in die Busse, ein in Hamburg sehr wichtiges Verkehrsmittel!“

          Soll denn das Buskonzept nicht auch teilweise an den neuen Bahnhof angepasst werden?

          1. Soll denn das Buskonzept nicht auch teilweise an den neuen Bahnhof angepasst werden?

            Ändert nichts daran, dass der geplante Bahnhof von den meisten Leuten in Altona viel weiter weg ist. Heißt, auch wenn die Buslinien so geführt werden, dass sie dorthin fahren, brauchen sie dorthin viel länger.

          2. Da bin ich einfach ganz bei Lewal.
            Den Busverkehr kann man auch nicht sinnvoll in großem Stil auf Diesbteich ausrichten. Damit würden die innerstädtischen Beziehungen nur drunter leiden. Altona liegt zentraler und lässt sich damit viel problemloser und attraktiver mit dem Busnetz verknüpfen. Das geht bei Diebsteich einfach nicht. Mit dem Kemptener Bahnhof ist das ja auch wieder schön vergleichbar. 🙂

            Zu Inter muss ich jetzt doch mal zitieren:
            Anders als in München ist Altona aber nicht der Hbf und von der Wichtigkeit auch weit unterhalb des Hamburger Hbf angesiedelt, sodass es kein Problem ist, wenn nahezu alle Züge vom Hbf gen Norden Altona umfahren.
            Das ist einfach extremer Unfug, den Du da von Dir gibst. Altona gehört immer noch zu den am stärksten frequentierten Bahnhöfen Deutschlands und einen so stark nachgefragten Bahnhof einfach mal völlig ersatzlos aus der Innenstadt zu verbannen, um ein Paar Wohnungen bauen zu können, ist an Perversität nicht zu überbieten. Warum kommt man mit solchen an den Bedürfnissen der Menschen vorbeigehenden Ideen nur für Großstädte wie Hamburg, wo gleich richtig viele Leute davon betroffen sind? Bei jede 40.000 Einwohner Kaff hätte es geringe Auswirkungen, die direkte Bahnanbindung zu streichen…

            1. Das hast du jetzt aber falsch verstanden. Denn es ist ja heute schon Fakt „nahezu alle Züge vom Hbf gen Norden Altona umfahren.“. Damit sind nicht die in Altona endenden Züge gemeint. Ich wollte lediglich auf den Umstand hinweisen, dass der Halt der Züge Hbf – Schleswig-Holstein nur in Diebsteich erfolgen kann und nicht in Altona (sofern man die Fahrzeit nicht deutlich verlängern will).

              Weiterhin bin ich ja gar nicht pro Diebsteich wie mehrfach erwähnt. Ich wollte nur auf diesen bisher nicht/kaum beachteten Umstand hinweisen. Inwiefern der wirklich relevante Verkehrsbeziehungen abdeckt, vermag ich nicht zu beurteilen.

          3. Ich hätte mal ein Frage.
            Hier schreibst du:

            Anders als in München ist Altona aber nicht der Hbf und von der Wichtigkeit auch weit unterhalb des Hamburger Hbf angesiedelt, sodass es kein Problem ist, wenn nahezu alle Züge vom Hbf gen Norden Altona umfahren.

            Genau 11 Minuten vorher schreibst du:

            und zum anderen den Effekt haben, dass alle vom Hbf nach Norden fahrenden Züge nicht gleichzeitig in Altona halten können (bzw. nur in Altona halten), was wiederum eine gewissermaßen schlechtere Anbindung des Hamburger Westens darstellt.

            Also einmal ist es „kein Problem“, und das andere mal eine „schlechtere Anbindung“, die zumindest in so weit schwerwiegend ist, dass sie als Argument genutzt werden kann? Das ist irgendwie halt das genaue Gegenteil. Hast du in 11 Minuten deine Meinung um 180° gedreht, oder drehst du nur deine Aussagen, so dass sie in die jeweilige Argumentation passen?

            Nicht böse gemeint, ist nur wirklich komisch und verwirrend.

            1. Stimmt beides und widerspricht sich auch nicht wirklich. Auf der einen Seite stellt es faktisch einfach eine schlechtere Anbindung des Hamburger Westens dar und auf der anderen Seite ist Altona von der Bedeutung nicht mit dem Münchener Hbf zu vergleichen, sondern eher mit Pasing oder Ost. Mit „kein Problem“ meinte ich auch eher weniger, dass es kein Nachteil ist, als dass es aktuell gängige Praxis ist (und sich offenbar keiner beschwert). Und tatsächlich ist dieses Argument ja auch nicht bei den drei von dir genannten Top-Argumenten pro Diebsteich aufgeführt.

              Ich hoffe, ich habe alle Unklarheiten beseitigt.

  3. Der Antrieb, mit den freiwerdenden Grundstücken Kasse zu machen hat schon zu dem Desaster Stuttgart 21 geführt. Und ein Bahnhof fernab vom Zentrum führt dann zu einer Situation wie in Kempten.

    Also Finger weg. Denn die meisten Züge enden wohl in Altona. Egal ob von Norden oder Süden.

    1. „Denn die meisten Züge enden wohl in Altona. Egal ob von Norden oder Süden“

      Würde ich nicht 100%ig unterschreiben: Der FV aus Süden fährt in der Regel bis Altona, weil der Bahnhof mehr oder weniger auf dem Weg zum Werk Eidelstedt liegt (wobei es da auch Ausnahmen gibt), für den Regionalverkehr ist aktuell die Verbindungsbahn der eigentliche Knackpunkt, weswegen nicht alle Linien aus dem Norden bis zum Hauptbahnhof durchgebunden werden können und so gut wie gar nichts aus dem Süden bis nach Altona durchgebunden wird.

      „Und ein Bahnhof fernab vom Zentrum führt dann zu einer Situation wie in Kempten.“

      Hamburg hat ja bereits einen zentralen Hauptbahnhof. Der Halt in Altona dient dann v.a. den westlichen Bezirken, und wenn dieser nun nach Diebsteich wandert, haben natürlich bestimmte Bezirke Nachteile (also prinzipiell alles um den aktuellen Bahnhof, aber alle Bezirke nördlich davon werden besser an den ÖV angeschlossen – Anpassung im ÖPNV vorausgesetzt, aber die werden kommen). Einen Vergleich mit Kempten zu ziehen, macht nur wenig Sinn.

      „Der Antrieb, mit den freiwerdenden Grundstücken Kasse zu machen hat schon zu dem Desaster Stuttgart 21 geführt.“

      Naja, die Flächen zwischen Altona und Diebsteich sind halt schon leicht überdimensioniert, insofern kann ich auch sehr gut nachvollziehen, wenn man diese zumindest teilweise wie hier im Vorschlag umwidmet, denn andererseits sind Bauflächen in zentralerer Lage ziemlich rar, und wenn diese Flächen nicht mehr notwendig sind, sollte man auch nicht zögern, sie zu verkaufen, denn im Unterhalt kosten sie auch – und zeigen sich negativ in der Bilanz, falls man dadurch keinen Nutzen hat.

  4. Wenn sich an der derzeitigen Situation noch rechtzeitig etwas ändern lässt, klingt das gar nicht so schlecht. Insbesondere die neue Verbindung zur S-Bahn gefällt mir. Eine zentrale Anbindung des Stadtteils Altona bietet schon einiges an Potential und ist aufgrund des überwiegenden Anteils von endenden Zügen ja fahrzeittechnisch quasi gratis zu haben.

    1. Der aktuelle Stopp liegt was ich so höre nur am Thema Autozugverladung. Ich denke, es ist klar, dass man damit das Projekt nicht auf Ewigkeiten hinauszögern kann.

      Ich finde es schade, dass die Bürger darüber nicht abstimmen dürfen. Bei der Elbseilbahn hat man es auch hinbekommen, nur hier will die Stadt nichts eingehen, was das Projekt am Ende sterben lassen könnte.

  5. Mal zu den Argumenten:

    „Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung“

    Ist hier ca. 10-20 Prozent der Fläche ggü. der offiziellen Planung, außerdem weiterhin durch ein Schienenband durchschnitten – also ziemlich unattraktiv und auch nicht besonders viel.

    „Einfachere Betriebsabläufe“

    Hä? Im Gegensatz zu was? Zum Status Quo vielleicht, aber im Vergleich zu einem Durchgangsbahnhof eher gar nicht. Außerdem fällt ja so die Möglichkeit weg, aus Richtung Norden auf dem Weg zum Hauptbahnhof nochmal halten zu können …

    „Ich Denke, man kann auch am bestehenden Standort viel erreichen.“

    Der ist aber nun eben in der möglichen Entwicklung ziemlich eingeschränkt, außerdem ein Kopfbahnhof und somit völlig unattraktiv für Züge aus Norden zum Hbf. Insofern macht es nur Sinn, wenn man den Bahnhof weiterentwickeln will und an die betrieblichen Bedürfnisse anpassen möchte, diesen zu verlegen und von neu aufzubauen, eben in Diebsteich.

  6. Hä? Im Gegensatz zu was? Zum Status Quo vielleicht, aber im Vergleich zu einem Durchgangsbahnhof eher gar nicht. Außerdem fällt ja so die Möglichkeit weg, aus Richtung Norden auf dem Weg zum Hauptbahnhof nochmal halten zu können …
    Warum ist in Diebsteich heute kein Bahnhof? Warum halten dort heute keine Fernzüge.
    Antwort: Weil da nichts ist. Gar nichts. Ich bezweifle sogar, dass der S-Bahnhalt wirklich stark von Fahrgästen frequentiert wird und jetzt soll dieser Fleck dort ganz plötzlich etwas ganz wichtiges sein…

    Der ist aber nun eben in der möglichen Entwicklung ziemlich eingeschränkt, außerdem ein Kopfbahnhof und somit völlig unattraktiv für Züge aus Norden zum Hbf. Insofern macht es nur Sinn, wenn man den Bahnhof weiterentwickeln will und an die betrieblichen Bedürfnisse anpassen möchte, diesen zu verlegen und von neu aufzubauen, eben in Diebsteich.
    Betriebliche Bedürfnisse sind so viel wichtiger als der Bahnanschluss in dieser Gegend? Wie kommen die Pendler jetzt nach Altona und für wen, der in die Gegend muss, soll das künftig eine attraktive Verbindung darstellen?

    1. Was hält denn aktuell an Pendlerverkehren außer die Westerland-Züge in Altona? Die RB71 wird ja die erste Linie sein, welche bei freien Kapazitäten auf der Verbindungsbahn zum Hbf fährt, einzelne Verstärker machen es ja schon.

      „Wie kommen die Pendler jetzt nach Altona und für wen, der in die Gegend muss, soll das künftig eine attraktive Verbindung darstellen?“
      Pendler aus Norden, welche aktuell zum Bhf Altona fahren und dort in Bus oder S-Bahn umsteigen –> können das dann auch in Diebsteich. Züge, welche aktuell in Altona enden, können dann über Dammtor zum Hbf weiter fahren –> neue Direktverbindungen für Pendler –> besser als ein Endpunkt in Altona ist der Halt in Diebsteich auf dem Weg zum Hbf.

      „Warum ist in Diebsteich heute kein Bahnhof? Warum halten dort heute keine Fernzüge. Antwort: Weil da nichts ist.“

      Weil da nichts ist, heißt nicht, dass da nichts sein wird. Die Pläne dazu zeigen ja genau das Gegenteil, nämlich dass da zukünftig ganz viel sein wird.

  7. Sag mal amadeo, was hälst Du davon:
    Wir legen einfach die ganzen Bahnstrecken rund um Altona, Dammtor komplett still.

    Die Argumente:
    -Freiwerdende Flächen für Wohnungen
    -Keine Schienenbänder, die Hamburg im Zentrum „zerschneiden“
    -Möglichkeiten zur Stadtentwicklung
    -Kein Bahnlärm
    -Alster lässt sich in vollem Umfang überblicken

    Die Leute können dann auf Bus, S-Bahn und U-Bahn umsteigen, brauchen erheblich länger, aber solange das alles gut vertaktet ist, stellt das natürlich keinen Nachteil dar. Stimmt’s?

    1. Was soll den dieser Kommentar?! Die Verbindungsbahn zwischen Diebsteich und Dammtor verbindet SH mit dem Rest von Deutschland, Diebsteich liegt nun eben an dieser Strecke, Altona ist ganz einfach eine Stichstrecke (wenn auch kurze) mit Kopfbahnhof, und zumindest entbehrlich, wenn man trotzdem nach Schleswig Holstein und ins ICE-Werk möchte 😉 Solch polemische, unreflektierte Kommentare bringen da die Diskussion nicht weiter.

    2. Ich will mich ungern einmischen aber wär da so ein unterirdischer Kopfbahnhof für Hamburg nicht generell das sinnigste? Ob das jetzt in Altona ist oder im Bereich HB ist doch grundsätzlich mal hübsch egal. Damit hätte man dann für Hamburg auch das Kapazitätsproblem gelöst und alle wären glücklich.

      1. wär da so ein unterirdischer Kopfbahnhof für Hamburg nicht generell das sinnigste?

        Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, gibt es genau dazu einen Vorschlag auf Linie Plus. Und der einzige, der nun bei meinem Vorschlag hier strikt dagegen ist (amadeo), war auch da der, der am lautesten dagegen gewettert hat, z.T. mit auf Unwahrheiten basierenden Argumenten.

        Von dem her: @amadeo: ich werde dich hier getrost ignorieren, @EC217 & @Julian Aberl: ich empfehle selbiges. Lieber mit Wänden unterhalten, ist konstruktiver 😉

        1. „der einzige, der nun bei meinem Vorschlag hier strikt dagegen ist (amadeo)“ +@amadeo: ich werde dich hier getrost ignorieren“ = Kritikfähigkeit par excellence, chapeau!

          „Lieber mit Wänden unterhalten, ist konstruktiver“

          Jedem sein Niveau 😉

          „Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, gibt es genau dazu einen Vorschlag auf Linie Plus“

          https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

          Und um mal auf den sachlichen Teil der Kommentare einzugehen:

          „aber wär da so ein unterirdischer Kopfbahnhof für Hamburg nicht generell das sinnigste?“

          „Unterirdisch“ ist halt mit deutlich höheren Baukosten verbunden als oberirdisch, ganz unabhängig von möglichen Zufahrten, außerdem hat ein Kopfbahnhof bei gleicher Leistungsfähigkeit wie ein Durchgangsbahnhof einen größeren Flächenverbrauch. Einen ergänzenden, unterirdischen Durchgangsbahnhof könnte ich mir gut im Rahmen des Hauptbahnhofs vorstellen, aber einen unterirdischen Kopfbahnhof sehe ich für Hamburg nicht, da er jeglichen Kosten- und Flächenbedarfsrahmen sprengen würde (siehe Vorschlag) und somit nicht vertretbar und durchsetzungsfähig wäre.

          Als Kompromiss finde ich immer noch eine Verlegung der S-Bahn weg von der Verbindungsbahn und eine neu viergleisige Fernbahn oberirdisch am realistisch machbarsten – bei gleichzeitiger verbesserten S-Bahn-Anbindung.

          1. Kritikfähigkeit par excellence, chapeau!

            Es gibt ja wohl keine Pflicht, auf alle Kommentare zu antworten.
            Und Ganz ehrlich?! Ich brauch mir nur deinen jetztigen Post anschauen. Du fängst die exakt selbe Schwachsinnsdiskussion mit den exakt selben (und immer noch genau so falschen) Aussagen wie vor einem halben Jahr an, wo sich mir immer noch die Haare zu Bergen stellen, wenn ich nur daran zurück denke, was du da so von dir gegeben hast. Warum um alles in der Welt sollte ich darauf einsteigen? Wenn du Bock hast, die exakt selbe Diskussion nochmal zu führen, such dir jemand anderes, der mitmacht. Ich hab echt besseres zu tun! Von dem her kann ich meine Aussage nur nochmal bekräftigen, die du wie folgt kommentiert hast:

            Jedem sein Niveau ?

            Deines hast du mit dieser Aussage gezeigt 😉

          2. außerdem hat ein Kopfbahnhof bei gleicher Leistungsfähigkeit wie ein Durchgangsbahnhof einen größeren Flächenverbrauch.
            Die Kopfbahnhöfe in Deutschland hat man sich nicht einfach so ausgedacht, sondern das war die einzige Möglichkeit zentrumsnah eine Bahnanbindung in den großen Städten zu schaffen. Das blendest Du hier wieder völlig aus. Natürlich kann man auf der freien Wiese ganz leicht einen Durchgangsbahnhof einrichten, in Altona mit der Elbe nach Süden geht das offensichtlich nicht.

            Insofern sehe ich das als probematisch, dass Du Dich hier nur auf die Aspekte Betrieb und Fläche einschießt. So ähnlich könnte man auch für den Frankfurter Hauptbahnhof argumentieren. Bringt uns aber nicht weiter, wenn die Fahrgäste in Niederrad abgesetzt werden und nicht in der Innenstadt. 😉

            Sieh doch bitte ein. Altona ist ein Bahnhof, der sehr stark von Fahrgästen frequentiert ist. Von und nach Altona bedarf es einer Bahnanbindung, die fußläufig erreichbar ist, ich hoffe das ist klar und wenn Du diesen Bahnhof jetzt still legst und durch einen Bahnhof „ersetzt“, der nicht näher liegt als der Hauptbahnhof, durch die periphere Lage nur sehr schwer in das Busnetz einbindbar ist, dann finde ich die Diskussion über Betriebskosten und Flächenverbrauch ziemlich daneben.

            1. „Die Kopfbahnhöfe in Deutschland hat man sich nicht einfach so ausgedacht, sondern das war die einzige Möglichkeit zentrumsnah eine Bahnanbindung in den großen Städten zu schaffen.“

              Nein, zu den Zeitpunkten, wo Kopfbahnhöfe entstanden, waren dies Endpunkte von Vorort-Bahnen und eine Durchbindung auf andere Strecken stand nie zur Debatte (sehr oft wurden sie im Rahmen von Durchbindungen aufgegeben, nur die größten sind erhalten geblieben, und neu wurden die letzten 50 Jahren nur wenige gebaut). Um das mal konkret historisch einzuordnen: 1844 wurde ja der „erste“ Bhf Altona gebaut, links auf der verlinkten Karte. Man sieht sehr schön, wie er schon damals nicht unbedingt zentral und ziemlich nahe der grünen Wiesen lag. Die Stadt hat sich nur um den Bahnhof entwickelt – also erst der Bahnhof, dann die zentrale Lage, und nicht umgekehrt!

              „Natürlich kann man auf der freien Wiese ganz leicht einen Durchgangsbahnhof einrichten“

              Es ist absurd, die Fläche um Diebsteich, welche vollständig von Bebauung umgeben ist, als grüne Wiese zu bezeichnen … vor allem weil ja eine vollständige Verdichtung der Bebauung bis an die Bahnanlagen heran geplant ist.

              „So ähnlich könnte man auch für den Frankfurter Hauptbahnhof argumentieren“

              Nein, denn Altona ist nicht der Hauptbahnhof, also der zentrale Verknüpfungspunkt der Stadt, sondern einfach ein zweiter/dritter Fernverkehrshalt, der historisch gewachsen ist.

              „Von und nach Altona bedarf es einer Bahnanbindung, die fußläufig erreichbar ist“

              Von wo aus fußläufig?! Diebsteich wird auch fußläufig erreichbar sein, zwar nicht aus Altona, dafür aus dem neuen Bezirk, Eimsbüttel, Bahrenfeld, etc.

              „der nicht näher liegt als der Hauptbahnhof, durch die periphere Lage nur sehr schwer in das Busnetz einbindbar ist“

              Warum sollte ein neuer Bahnhof näher am Hauptbahnhof liegen? Der liegt an der durchgehenden Strecke Schleswig-Holstein -Hauptbahnhof, dadurch können viele neue Verbindungen dort Halten (RE nach Kiel 2x pro Stunde, FV nach Kiel/Flensburg, etc.) – für diese Verbindungen liegt nämlich der Bhf Altona peripher.

              Und zum Busnetz: Mit den bestehenden Linien geht das natürlich nicht, aber ein Liniennetz ist nicht in Stein gemeißelt und Buslinien sind auch nicht an bestimmte Straßen gebunden, und insofern sehe ich überhaupt keine Probleme, auch den neuen Bahnhof in ein leistungsfähigkes Busnetz einbinden zu können.

              1. Die Stadt hat sich nur um den Bahnhof entwickelt – also erst der Bahnhof, dann die zentrale Lage, und nicht umgekehrt!
                Völlig richtig, die Bahnhöfe liegen heute so zentral, weil sich die Städte herum entwickelt haben.
                Ändert nichts daran, dass Du diese „Zentren“ abhängst, wenn Du den Bahnhof dann herausreißt und das kannst Du dann nicht mehr rückgängig machen, d.h. diese Teile der Stadte sind für die Ewigkeit abgehängt.

                Es ist absurd, die Fläche um Diebsteich, welche vollständig von Bebauung umgeben ist, als grüne Wiese zu bezeichnen … vor allem weil ja eine vollständige Verdichtung der Bebauung bis an die Bahnanlagen heran geplant ist.
                Nein, das ist nicht absurd. Rund um Diebsteich liegen vor allem Gewerbe und Friedhöfe. Fußläufig ist dieser Bereich von weitaus weniger Menschen zu erreichen als Altona.

                Du solltest Dir auch die Frage gefallen lassen, warum an dieser Stelle heute kein Bahnhof ist und keine Züge halten. 😉

                1. „Ändert nichts daran, dass Du diese „Zentren“ abhängst, wenn Du den Bahnhof dann herausreißt und das kannst Du dann nicht mehr rückgängig machen“

                  Das ist prinzipiell richtig, aber die Geschichte zeigt, dass sich eben auch neue Bahnknoten und Zentren entwickeln können, und zwar nicht von heute auf morgen. Der Bahnhof Altona liegt nun mal peripher zu der wichtigsten Bahnverbindung nach Schleswig-Holstein, bietet nur begrenzt Ausbaupotential und ist durch die Bauform „Kopfbahnhof“ betrieblich nicht so effektiv wie ein Durchgangsbahnhof.

                  „Du solltest Dir auch die Frage gefallen lassen, warum an dieser Stelle heute kein Bahnhof ist und keine Züge halten.“

                  Weil ursprünglich ja Altona der Endpunkt aller Linien aus Norden war, und es damals nicht Sinn gemacht hat, damals so Nahe zwei  Bahnhöfe zu errichten. Mit dem Bau der Verbindungsbahn hätte man es aber machen sollen, damit die Züge aus Schleswig Holstein nach Hamburg Hbf zumindestens einen Halt im Westen Hamburgs bekommen können. Dies hat man aber nicht gemacht, aber diesen Fehler möchte man nun ausbügeln – im Rahmen eines kompletten Umbau/Neubau.

                  „Fußläufig ist dieser Bereich von weitaus weniger Menschen zu erreichen als Altona.“

                  Relevant ist ja bei diesem Argument nur der Fernverkehr, der ja in Altona wegfällt (und die einzelnen Regionallinien, welche nach Hamburg Hbf verkehren sollen). Laut diesem Dokument  hat Altona täglich 135.000 Reisende, wovon nur ca. 2.500 Fernverkehrskunden sind. Alle anderen erreichen entweder sowieso die S-Bahn oder kann in Diebsteich dann zu Bus oder Bahn umsteigen …

                  1. Das ist prinzipiell richtig, aber die Geschichte zeigt, dass sich eben auch neue Bahnknoten und Zentren entwickeln können, und zwar nicht von heute auf morgen.
                    Ja, aber Altona bleibt Altona und da fahren dann keine Züge mehr. Punkt. Dieser Teil der Hamburgs hat dann keine Bahnanbindung mehr. Da nützt es auch wenig, dass Diebsteich jetzt irgendwas „zentrales“ geworden ist.

                    Und zu den Reisendenzahlen, willst Du die von Diebsteich vielleicht auch noch vorlesen. 🙂

                  2. „Ja, aber Altona bleibt Altona und da fahren dann keine Züge mehr. Punkt. Dieser Teil der Hamburgs hat dann keine Bahnanbindung mehr.“

                    In Altona fallen nur die Regionalbahn und der Fernverkehr weg. Dies sind pro Tag 2.500 + X Kunden. Der Großteil der Fahrgäste (135.000 – X) nutzt die S-Bahn und die erreicht auch weiterhin den Bahnhof.

                    „Und zu den Reisendenzahlen, willst Du die von Diebsteich vielleicht auch noch vorlesen.“

                    In Summe genau das gleiche: Was in Altona wegfällt, kommt in Diebsteich hinzu, nämlich diejenigen, die von S-Bahn / ÖPNV in den Fernverkehr umsteigt. Fahrgäste z.B. aus Blankenese fahren dann vsl. zum Hauptbahnhof weiter und können dort umsteigen.

                  3. Kleiner Nachtrag: In Altona sind es wohl ca. 70.000 S-Bahn-Fahrgäste, 60.000 Regionalbahnfahrgäste und 2.500 Fernverkehrskunden (Quelle, S. 13). Die S-Bahn-Kunden erreichen den Bahnhof weiterhin, die Regionalbahnfahrgäste kommen aus Richtung Norden und können den Bahnhof auch mit Umstieg in Diebsteich erreichen aber gleichzeitig erreichen diese auch neu Dammtor & Hauptbahnhof (wenn die RBs dann durchgebunden werden) und die 2.500 Fernverkehrskunden ebenso …

                    Hat jemand eine Statistik zur Hand, wie viele der o.g. 2.500 FV- und 60.000 NV-Kunden Altona als Ziel/Quelle haben und ab dort zu Fuß weiter gehen? Das würde die Diskussion nämlich deutlich weiterbringen, aber habe dazu keine Statistik im Netz gefunden 🙁

    1. Den Umstand, dass man die Autoreisezuganlage „aus Versehen“ „vergessen“ (ähem…) hatte, den hat man ja behoben, und damit bleibt (leider) recht wenig bis nichts übrig, das tatsächlich offenkundig juristisch anfechtbar wäre.

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