HH/SH: Bergedorf – Geesthachter Tram

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Beschreibung des Vorschlags

Mir ist bekannt, dass es hierzu schon mehrere Vorschläge gibt, die sich auch teilweise mit den Varianten decken, die jetzt offiziell geprüft werden sollen. Auch ich selbst habe mich mit einem Vorschlag (Neubau Bahnhof Bergedorf als Keilbahnhof) schon einmal mit der Thematik auseinander gesetzt, musst allerdings erkennen, dass mein Vorschlag nur sehr schwer umsetzbar wäre und erhebliche Nachteile hätte, weswegen ich diesen Vorschlag zurück genommen habe.

 

Bisherige Varianten:

Es gibt die verschiedensten Ideen, auf welche Art und Weise die derzeit stillgelegte Strecke zwischen Hamburg und Geesthacht wieder genutzt werden könnte. Derzeit werden in einer Studie 3 Varianten geprüft:

 

Dieselbetriebene Regionalbahn zwischen Nettelnburg (S) und Geesthacht

Pro:

+ sehr geringe Kosten

Contra:

– Umsteigezwang

– lange Fahrzeit

– Kein elektischer Betrieb

– keine Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

 

Umbau der Bahnstrecke zur Bus-Trasse

Pro:

+ geringe Kosten

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf möglich

+ ggf. kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

Contra

– kein Bahnbetrieb

– Umsteigezwang

 

Ausbau zur S-Bahn-Strecke

Pro:

+ kein Umsteigezwang

+ kurze Fahrzeit

+ elektrischer Betrieb

Contra:

– Hohe Kosten für Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke

– keine Verknüpfung mit den Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

 

Des Weiteren gibt es eine Idee, welche jedoch nicht offiziell geprüft wird, bei einem Ausbau zur S-Bahn-Strecke den Nachteil der fehlenden Verknüpfung mit dem Bahnhof Bergedorf durch einen Tunnel zu umgehen. Dies wird jedoch, vermutlich auf Grund der sehr hohen Kosten, derzeit nicht in Betracht gezogen.

Da ich einen Diesel-Betrieb als nicht zeitgemäß erachte, und die Verknüpfung mit dem Bahnhof in Bergedorf für wichtig halte, halte ich die erste Variante für ungut. Den Umbau einer Bahntrasse zu einer Bustrasse lehne ich grundsätzlich ab, eine Umsetzung dieser Idee wäre in meinen Augen ein Schildbürgerstreich.

Prinzipiell für sinnvoll halte ich die S-Bahn, doch das Auslassen des Bergedorfer Bahnhofes ist in meinen Augen ein großer Nachteil, und die Kosten für die kreuzungsfreie Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise machen diese Variante für die Geldgeber nicht gerade attraktiver.

 

Der Bau einer Straßenbahnstrecke hat folgende Vorteile:

+ elektrischer Betrieb

+ keine hohen Kosten für die kreuzungsfreie S-Bahn-Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise

+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf

+ kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

+ Denkbare Erweiterung zu einem Straßenbahnnetz mit Erschließung von Wentdorf, Glinde … möglich

Nachteil:

– Umsteigezwang

– Inselbetrieb

Jedoch erachte ich den Umsteigezwang in diesem Fall (im Gegensatz zum Umstieg in Nettelnburg) für vertretbar, da mit dem mittelfristig alle 30 Minuten fahrenden RE 1 eine Nonstop-Verbindung zum Hauptbahnhof erreicht werden kann, wodurch man in Sachen Fahrzeit mindestens mit einer durchgängigen S-Bahn mithalten kann.

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt am Busbahnhof des Bergedorfer Bahnhofs, welcher sich durch sehr kurze Umsteigewege zu den Bahnsteigen auszeichnet. Sie überquert die bisher nur von Bussen genutzte Brücke über die B5, und verläuft anschließend als eingleisige Strecke, unabhängig vom Straßenverkehr, neben der Straße „Weidenbaumsweg“, 250 Meter lange bis zum Bahnübergang, wo sie in die Bahntrasse übergeht. 100 Meter nach Beginn der Parallelführung zur Straße wird diese mittels eines Bahnüberganges überquert. Das Gleis wird auf dem Planum von Seitenparkplätzen errichtet.

Zwischen dem Bahnübergang und Geesthacht wir die Strecke modernisiert, so dass höhere Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h möglich sind, und die Ausweichstellen wieder benutzbar sind bzw. neu errichtet werden. Zudem wird die Strecke elektrifiziert.

Begegnungsstellen befinden sich in Bergedorf-Süd, Börnsen, Escheburg und Geesthacht-Mitte. Der Endbahnhof in Bergedorf ist für Flexibilität im genutzen Busbahnhof mit 4 Gleisen ausgestattet, der Endpunkt in Geesthacht Ost mit 2 Gleisen.

In Geesthacht Mitte befindet sich zudem ein kleiner Betriebshof, in dem die ca. 8 bis 10 benötigten Fahrzeuge beheimatet sind.Bedienung:

Der Takt soll ganztägig mindestens ein 30-Minuten Takt sein, welcher in der HVZ wahlweise auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden kann. Der 30-Minuten-Takt soll abgestimmt auf die Abfahrtzeiten des RE 1 nach Hamburg Hbf in Bergedorf sein.

Folgende Stationen werden bedient:

  • Bergedorf Bahnhof
  • Bergedorf-Süd
  • Bergedorf-Holtenklinke
  • Börnsen
  • Escheburg
  • Geesthacht-Nord
  • Geesthacht Mitte
  • Geesthacht Ost

 

 

Ich denke, diese Variante beinhaltet die meisten Pros und die wenigsten Contras, und dadurch, dass sie sich kostenmäßig im Bereich der zur Prüfung ausgeschriebenen Varianten (bzw. sogar darunter) befindet, ist sie auch absolut realistisch.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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41 Kommentare zu “HH/SH: Bergedorf – Geesthachter Tram

  1. Die Idee ist interessant. Wofür du allerdings an den Endpunkten je vier Aufstellgleise benötigst, ist mir schleierhaft. Im Grunde würde ein einziges endendes Gleis ja genügen, wenn die Wendezeiten zu knapp wären ein zweites, für einen weiteren Zug, aber doch nicht vier Gleise.

    Dann frage ich mich, warum du die Ausweichstellen so ungleichmäßig verteilst. Für einen 15-min-Takt braucht man alle 7½ min eine Ausweiche. Du müsstest also die 5 km zwischen Escheburg und Geesthacht in 7 min schaffen. Der Zwischenstopp in Geesthacht Nord verhindert zudem, dass du dort mit 100 km/h fahren kannst. Das Tempo erreicht man gar nicht auf dem kurzen Stück bis Geesthacht Mitte. Ich halte das für nicht machbar. Aus dem gleichen Grund scheint mir auch der eingleisige Abschnitt zwischen Börnsen und Bergedorf-Süd zu lang.

    Da die Strecke meines Wissens auch Güterverkehr hat, kannst du die Strecke auch nicht einfach auf BOStrab umstellen. Für deine Straßenbahn wären daher Zweisystemzüge nötig oder, falls du auch die Strecke zum Bahnhof Bergedorf nach EBO betreiben würdest, Eisenbahntriebwagen. Die Signatur für den Vorschlag müsste daher geändert werden.

    1. Erstmal freut mich, dass dir die Idee grundsätzlich gefallen zu scheint.

      Die 4 Gleise in Bergedorf sind für Flexibilität: Denn die Endhaltestelle dort ist ja gleichzeitig der Busbahnhof, den man sich (oh Wunder) mit Bussen teilen muss. Die 4 Gleise in Geesthacht dienen der Abstellung, irgendwo müssen die Fahrzeuge ja über Nacht stehen. Diesbezüglich hatte ich eigentlich eher mit Kommentaren gerechnet, ob die 4 Gleise überhaupt ausreichen, nicht mit Kommentaren, dass sie zu viel sein könnten.

      5 km sind locker in 7 Minuten zu schaffen, mit einem Zwischenhalt. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur knapp über 40 km/h, dazu muss man auch keine 100 km/h erreichen. Es soll ja nicht die jetzt auf der Strecke eingesetzte Q350 fahren, sondern moderne Triebwagen mit elektrischem Antrieb.

      Der Güterverkehr fährt bzw. fuhr nur zum Kernkraftwerk Krümmel, welches seit der AKW-Massenabschaltung 2011 dauerhaft außer Betrieb ist. Daher ist in Zukunft kaum mit Güterverkehr zu rechnen. Und eine der Varianten, die offiziell geprüft werden, sieht ja sogar vor, die Bahnstrecke zu einer Bustrasse umzubauen (siehe Beschreibung!), womit Güterverkehr definitv unmöglich würde. Daher sollte das klar gehen, und die Signatur des Vorschlags muss daher auch nicht geändert werden 😉
      Btw: Zweisystemzüge wären meiner Auffassung nach auf keinen Fall nötig, denn potentieller, spärlicher Güterverkehr könnte ja ohne Problem weiterhin mit Diesel fahren.

      1. Man parkt doch keine Fahrzeuge über Nacht am Bahnsteig, wo sie dem Vandalismus ausgesetzt sind! Okay, dass ein Betriebshof fehlt, war mir nicht aufgefallen, aber den würdest du natürlich auch noch irgendwo brauchen. Sollen denn Reparaturen auch am Bahnsteig durchgeführt werden?

        Das Kernkraftwerk Krümmel wird in den nächsten 15 bis 20 Jahren abgebaut. „Dabei sollen 500.000 Tonnen teilweise hochgradig belasteter Beton und Stahl anfallen.“ Ich halte es für keine gute Idee das mit Lastwagen abtransportieren zu wollen. Dafür wären über 13.000 Fahrten erforderlich!

        Zweisystemzüge wären es bei Erhalt des Güterverkehrs schon deshalb, weil sie nach BOStrab und EBO zugelassen werden müssten. 😉

        1. Man parkt doch keine Fahrzeuge über Nacht am Bahnsteig, wo sie dem Vandalismus ausgesetzt sind! Okay, dass ein Betriebshof fehlt, war mir nicht aufgefallen, aber den würdest du natürlich auch noch irgendwo brauchen. Sollen denn Reparaturen auch am Bahnsteig durchgeführt werden?

          Stimmt, diesbezüglich werde ich das nochmal überarbeiten, das hast du Recht 🙂

          Das Kernkraftwerk Krümmel wird in den nächsten 15 bis 20 Jahren abgebaut. „Dabei sollen 500.000 Tonnen teilweise hochgradig belasteter Beton und Stahl anfallen.“ Ich halte es für keine gute Idee das mit Lastwagen abtransportieren zu wollen. Dafür wären über 13.000 Fahrten erforderlich!

          Gut, da hast du natürlich Recht. Auch wenn das schwerste Stück (Der Reaktorbehälter) vermutlich nicht vor Ort zerlegt, sondern per Schiff abtranportiert wird. Kann aber auch anders sein.
          Von mir aus kann auch alles außer dem Straßenbahnstück EBO sein. Stromsystem braucht man trotzdem nur eins.

          Wobei ich mich eines frage: Bostrab-Züge wie U-Bahnen werden ja bei Überführung gelegentlich durchs EBO-Netz gezogen. Könnte man nicht folglich hier Güterwagen auch über eine BoStrab-Strecke ziehen? Radien und Lichtraumprofil dürften kein Problem sein.

              1. Du hast es dir beantwortet,
                StraßenbahnNETZE… aber auch da…so viele sind mir gar nicht bekannt beim ersten nachdenken. Sehe meistens eher dass dafür andere Straßenbahnen zum schleppen asugerüstet sind.

                1. Oke, oke, ich hätte wohl besser „Straßenbahnbetriebe“ schreiben sollen. Man muss wohl jedes Wort auf die Goldwaage legen.

                  Ja, wenn da wirklich so viel Güterverkehr anfällt, wie Ulrich Conrad meint, hat die ja auch einen ganz ansehnlichen Nutzen. Da aber ja von offizieller Seite in Betracht gezogen wird, die Bahnstrecke zu einer Bustrasse umzubauen, habe ich da ein wenig Zweifel, ob das wirklich Schienengüterverkehr ist, der da anfällt …

                  Und Alternativ könnte man immer noch die Strecke nach EBO betreiben, und die Straßenbahnen für Bostrab und EBO zulassen. Stromsystem braucht man ja trotzdem nur eins, ein paar einzelne Güterzüge können auch mit Diesel-(oder Dampf)-lok fahren, so wie jetzt auch.

  2. „Den Umbau einer Bahntrasse zu einer Bustrasse lehne ich grundsätzlich ab, eine Umsetzung dieser Idee wäre in meinen Augen ein Schildbürgerstreich.“

    Wäre es vor allem, weil ja parallel schon gut ausgebaute Straßen gibt und die Autobahn für die Expressfahrten. Insofern finde ich es eher optimal, das bestehende Busangebot umweltfreundlich umzurüsten. Denn ein reiner Inselbetrieb mit Straßenbahn würden die aktuell vorhandenen Durchbindungsmöglichkeiten jenseits von Geesthacht zunichte machen und letztendlich wäre der Abschnitt, der nur von Straßenbahnen befahren werden könnte und nicht von Vollbahnen, auch nur ein kleiner Bruchteil der Strecke.

    Zu deiner Vorteilen der Straßenbahn:

    elektrischer Betrieb“

    Wäre mit E-Bussen auch kein Problem

    „Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf“

    Hat man ja aktuell mit den Bussen sowieso.

    kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)“

    Der Expressbus wäre dann wahrscheinlich sogar schneller als deine Straßenbahn.

    „Denkbare Erweiterung zu einem Straßenbahnnetz mit Erschließung von Wentdorf, Glinde … möglich“

    Denkbar, aber eher nicht wirtschaftlicher als ein E-Bus.

    Und deine Nachteile:

    „Umsteigezwang“

    Das ist genau der Punkt, der aber für Unmut bei den Fahrgästen sorgen wird, falls sie in Geesthacht von einem Zubringerbus in die Straßenbahn umsteigen müssen und dann nochmal in Bergedorf in die S-Bahn. Da ist es besser, direkt mit dem Bus nach Bergedorf fahren zu können. Oder in Geesthacht direkt in eine S-Bahn.

    „Inselbetrieb“

    Ja, und das macht einen Betrieb sehr teuer, weil eben Leitstellen, Fahrzeuge, etc. nur für eine Strecke genutzt werden können und Reserven nicht in einem großen Netz vorgehalten werden. Und dann ist diese Strecke nicht einmal im Kerngebiet von Hamburg, sondern am Übergang zu SH, wo die Region ziemlich ländlich geprägt ist.

    An sich ist ja die Umwidmung von stillgelegten oder nicht rentablen Regionalbahnstrecken zu Straßenbahn unter Umständen eine kostengünstige Option, jedoch nur wenn bereits ein Straßenbahnbetrieb existiert, dessen Infrastruktur mitbenutzt werden kann. Für einen Neuerrichtung sehe ich gerade in Konkurrenz zum guten Busangebot und den Potentialen durch Elektro-Busse eher keine großartigen Vorteile, sowohl aus fahrgastsicht, als auch von finanzieller Seite. Schade dass du den Ausbau des Bus-Angebots als „Schildbürgerstreich“ gar nicht in deine Urteilsfindung einbezogen hast, denn er ist ja genauso ein Teil des ÖPNV wie Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn und genauso eine Daseinsberechtigung.

    1. Das bestehend Bus-Angebot zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass es, insbesondere in der HVZ, die ganze Zeit im Stau steht. Mir geht es um eine signifikante Angebotsverbesserung, und die kannst du, jedenfalls bei Autobahnnutzung, mit deinen Akku-Bussen vergessen.
      Mancher mag mich als Schienenaffin betrachten, damit komme ich klar, dennoch halte ich es für einen Busaffinen Schildbürgerstreich, Schienen zugunsten von Busverkehr zu überbauen.

      1. „Das bestehend Bus-Angebot zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass es, insbesondere in der HVZ, die ganze Zeit im Stau steht.“

        Mag sein, aber bevor da eine Überlandstraßenbahn neu bauen sollte, gibt es noch viele Varianten dazwischen, die in deinem Vergleich leider fehlen. Hab auch an keiner Stelle die Umwidmung gefordert, denn es wäre irrsinnig parallel zu den bestehenden Straßen. Viel mehr könnte es in die Richtung von Busspuren gehen.

        Mir wäre halt ein ökologischen Bussystem, welches in dichten Takt ganz Geesthacht umsteigefrei an die S-Bahn in Bergedorf anbindet, deutlich lieber als eine Straßenbahn, zu welcher man sowieso erst mal mit einem Zubringerbus muss. Und im direkten Vergleich sehe ich ja, wie oben geschrieben, auch überhaupt keine Vorteile der Straßenbahn ggü. einem Bus.

        1. Du hast meinen Vorschlag entweder überhaupt nicht richtig angeschaut, oder nicht verstanden. Ich habe nämlich gar nicht vorgeschlagen, eine „Überlandstraßenbahn neu (zu) bauen„, denn die Gleise sind ja schließlich schon da. Nur die letzten 400-500 Meter im Straßenraum müssen neu errichtet werden. Eine Busspur neben der Autobahn müsste dagegen auf ganzer Länge (ca. 10 km) neu errichtet werden, wenn man die Anzahl der Fahrstreifen für den Individualverkehr nicht halbieren will (was in Deutschland kein Entscheidungsträger tun wird), mit entsprechenden Neubauten von allen Brücken über die Autobahn und dementsprechend hohen Kosten.

          Mag sein, dass du keine Vorteile der Straßenbahn gegenüber einem Bus siehst, ich sehe sie durchaus: Zum einen darf auch ein Fahrzeug, in dem nicht alle Fahrgäste einen Sitzplatz haben, mehr als 60 km/h fahren, zudem passen in ein einzelnes Fahrzeug schlicht und einfach ca. fünf mal so viele Fahrgäste, und schlussendlich, nicht zu unterschätzen, der Schienenbonus.

        2. Ach ja, noch was …

          gibt es noch viele Varianten dazwischen, die in deinem Vergleich leider fehlen.

          Wie bereits in der Beschreibung steht, habe ich in dem Vergleich nur die Varianten meiner Variante gegenüber gestellt, die von offizieller Seite zur Prüfung ausgeschrieben wurde.
          Was du scheinbar erwartest, dass ich in der Beschreibung meinen Vorschlag mit jeder theoretisch denkbaren Variante vergleichend analysiere. Zeige mir bitte einen einzigen Vorschlag auf Linie Plus, wo das gemacht wurde, dann mach ichs auch.

    2. Übrigens dürfen Busse, in denen nicht jeder Fahrgast einen Sitzplatz hat (was ja ebenfalls in der HVZ vorkommen soll), höchstens 60 km/h fahren, auch auf Autobahnen. Bei Schienenfahrzeugen ist das anders.
      Nur als Anmerkung, ich hatte den Eindruck, als sei dir das nicht bewusst.

  3. Die Vorteile einer Straßenbahn sind Spurführung, geringer Primärenergiebedarf, hohe Kapazität und bei einer Regio Tram noch die Nutzbarkeit des bestehenden Schienennetztes. Welcher Bus kann da mithalten?

    1. darum geht es mir ja gar nicht, sondern eher vom Gedanke her: Ok, eine S-Bahn-Verlängerung sei zu teuer wegen der Überführung bei Nettelnburg und man erreicht nicht den Bahnhof Bergedorf (aber der wichtigste Umstieg zur S-Bahn dort fällt folglich weg, und die Innenstadt würde man auch mit einem Halt im Süden davon erreichen). Und dann überlegt man sich als alternative, einen Straßenbahn-Inselbetrieb, der überhaupt nicht flexibel ist, ebenso einen Eingriff in die Schieneninfrastruktur benötigt (mutmaßlich durch die Umwidmung zur BOStrab sogar mehr als bei einer S-Bahn), und somit sowohl einen weiterhin einen Umstieg notwendig macht und gleichzeitig in Geesthacht im Gegensatz zum Bus nur noch 2 Halte bedient, und für alle anderen Relationen einen weiteren  Umstieg notwendig macht.

      Da finde ich es sehr irreführend, dass man nicht in diesem doch eher ausführlichen Variantenvergleich mal noch die ökologische Aufwertung des Busbetriebs diskutiert – bzw. eine Bustrasse als eine von verschiedenen Bus-Optionen von vorhinein alsSchildbürgerstreich“ ausklammert

      Für mich ist die Sache ziemlich klar: Entweder man verlängert die S-Bahn ohne Bergedorf (das ist in meinen Augen vertretbar), oder man erweitert das Busangebot und erschließt die Ortslagen von Bergedorf besser. Aber eine Straßenbahn-Insellösung wäre für mich nichts Halbes und nicht Ganzes, da man zwar auf einer Teilstrecke einen Schienenverkehr bekommt, der aber völlig inkompatibel mit zukünftigen S-Bahn-Erweiterungen wäre, auch kapazitiv bald an der Grenze wäre und dazu noch viele neue Umstiege notwendig machen würde.

      „Die Vorteile einer Straßenbahn sind Spurführung, geringer Primärenergiebedarf, hohe Kapazität und bei einer Regio Tram noch die Nutzbarkeit des bestehenden Schienennetztes. Welcher Bus kann da mithalten?“

      Straßenbahnen haben natürlich viele sinnvolle Vorteile gegenüber dem Bus, aber sie müssen dafür in ein sinnvolles Netz integriert sein, um alle diese Vorteile ausspielen zu können – und das sehe ich hier in diesem Inselbetrieb überhaupt nicht.

      1. mutmaßlich durch die Umwidmung zur BOStrab sogar mehr als bei einer S-Bahn

        Als Info für dich: Die Hamburger S-Bahn ist in ihrem Kernnetz mit Stromschiene elektrifiziert. Bahnübergänge, die von Kraftfahrzeugen befahren werden, dürfen aber nicht neu mit Stromschiene elektrifiziert werden (Nachschlagen in der EBO bitte selbst erledigen). Das bedeutet: Entweder alle Bahnübergänge (an der Strecke gibt es sehr viele) zu Unter/Überführungen umbauen, was richtig teuer wird, oder Systemwechselstelle und 2-Systemzüge. Eine Systemwechselstelle kostet, ohne irgendwas anderes wie Überwerfungsbauwerke dazu, alleine 100 Millionen Euro. Das meinte ich, neben den Kosten für Überwerfungsbauwerke, auch mit „hohe Kosten für Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke

        Da finde ich es sehr irreführend, dass man nicht in diesem doch eher ausführlichen Variantenvergleich mal noch die ökologische Aufwertung des Busbetriebs diskutiert – bzw. eine Bustrasse als eine von verschiedenen Bus-Optionen von vorhinein als „Schildbürgerstreich“ ausklammert

        Soll ich mich jetzt selber zitieren, weil su nicht liest, was ich schreibe? Ich machs einfach mal:
        Wie bereits in der Beschreibung steht, habe ich in dem Vergleich nur die Varianten meiner Variante gegenüber gestellt, die von offizieller Seite zur Prüfung ausgeschrieben wurde.
        Was du scheinbar erwartest, dass ich in der Beschreibung meinen Vorschlag mit jeder theoretisch denkbaren Variante vergleichend analysiere. Zeige mir bitte einen einzigen Vorschlag auf Linie Plus, wo das gemacht wurde, dann mach ichs auch.

        1. „Was du scheinbar erwartest, dass ich in der Beschreibung meinen Vorschlag mit jeder theoretisch denkbaren Variante vergleichend analysiere.“

          Ne, das hab ich ja gemacht, in dem ich noch als Option den Ausbau des Busverkehrs auf der Bestandstrasse genommen mal grob überflogen hab. Und da ich da zum Schluss gekommen bin, dass die Straßenbahnlösung als Inselbetrieb nichts ganzes und nichts halbes ist. Btw.: bei einer ausgeschriebenen Machbarkeitsstudie wird ja auch immer mit dem Status Quo verglichen bzw. den vorhandenen Potentialen dort.

          „Und der Umstieg zur S-Bahn fällt weg? Endet die neuerdings in Nettelnburg?“

          Natürlich wird bei einem S-Bahn-Verkehr diese bis Hamburg durchgebunden 😉 Und im direkten Vergleich mit dem RE1 passt das wiederum nicht, da die S-Bahn dann zum einen nicht nur am Hbf hält, zum anderen die Reisezeiten inkl. Wartezeiten mit dem RE auch weiterhin ziemlich unattraktiv sind (13min Fahrzeit + 15min durchschn. Wartezeit = 28min mit RE, 20min Fahrzeit + 5min durchschn. Wartezeit = 25min mit der S-Bahn).

          „Soll ich mich jetzt selber zitieren, weil su nicht liest, was ich schreibe?“

          Ne, eigentlich gar nicht, nur vielleicht auf die Kritikpunkte von mir eingehen. Mit dem Baukosten der S-Bahn hast du es ja getan, aber die ganzen Vorteile, die bei der Straßenbahn aufgeführt sind, scheinen mir zu unspezifisch … das überzeugt mich einfach nicht im direkten Vergleich mit einer S-Bahn-Lösung.

          1. 13min Fahrzeit + 15min durchschn. Wartezeit = 28min mit RE

            Ganz ehrlich, ich hab keinen Bock mehr. Jetzt les endlich mal die Beschreibung!!

            kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)

            Dabei soll der Takt ganztägig mindestens ein 30-Minuten Takt sein, welcher in der HVZ wahlweise auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden kann. Der 30-Minuten-Takt soll abgestimmt auf die Abfahrtzeiten des RE 1 nach Hamburg Hbf in Bergedorf sein.

            1. Nagut, dann vergleiche ich mal nochmal die Fahrzeiten inkl. durchschnittlicher Wartezeit für die Gesamtrelation HH-Geesthacht:

              S-Bahn: 37min Fahrzeit + 10min Wartzeit (20min-Takt) = 47min
              Strab+RE: 13min RE + 5min Umsteigezeit + 25min Strab + 15min Wartezeit (30min-Takt) = 58min
              S-Bahn+Bus: 18min S-Bahn + 5min Umstieg + ~30min Bus + 5min Wartzeit (10min-Takt) = 58min

              Insofern hat auch auf der Gesamtrelation sowohl die Tram-RE als auch die S-Bahn-Bus-Kombi eine ziemlich identische Attraktivität, nur eine durchgehende S-Bahn bis Hamburg würde eine deutlich verbesserte Anbindung ermöglichen. Und haben alle Verknüpfungen mit der S-Bahn eine deutlich bessere Anbindung an die Hamburger Innenstadt als deine angestrebte RE-Verknüpfung.

              Für Geesthacht – Bergedorf wären da alle drei Optionen auf Augenhöhe, auch wenn man einen kurzen Fußweg von der S-Bahn in die Innenstadt mit einrechnet.

              1. Was für Wartezeiten rechnest du denn da bitte ein? Die Fahrgäste kommen nicht regelmäßig über die Uhr verteilt zum Bahnhof und werden dann abgeholt, wenn eine Bahn fährt, sondern die meisten (insbesondere Pendler) wissen, wann eine Bahn fährt, und kommen genau dann.

                Außerdem: Wo hast du die Fahrzeiten her? Aus den Haaren gezogen? Bei der Überland-Straßenbahn gehst du von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 34 km/h aus, das soll ja wohl ein Witz sein oder was? Und die S-Bahn braucht für die gleich lange Strecke (Nettelnburg-Geesthacht) 6 Minuten weniger?

                Ich habe kein Problem damit, wenn man einen Vorschlag von mir ablehnt. Nein im Gegenteil, wenn man dafür gute Argumente hat, dann zeige ich mich gerne einsichtig und ziehe auch mal einen Vorschlag zurück, siehe zweiter Satz der Beschreibung (hast du sie inzwischen gelesen?). Aber wenn man sich falsche Argumente gegen einen Vorschlag ausdenkt, denn man zuvor offensichtlich nur halbherzig überflogen hat statt ihn zu lesen, einfach nur weil man halt dagegen ist, habe ich dafür nicht das geringste Verständnis.

                1. „Was für Wartezeiten rechnest du denn da bitte ein?“

                  durchschnittliche Wartezeiten, also der halbe Takt einer Verbindung. Ist v.a. ein Maß, um Taktverkehr und Fahrzeit miteinander zu verrechnen.

                  „Wo hast du die Fahrzeiten her? Aus den Haaren gezogen?“

                  Genau! Und meine Haare sagen mir, das 20-25 Minuten realistisch sind (hast ja mind. 2-3 Kreuzungen auf dem Weg). Die Busfahrzeiten sind ja auch die Standardfahrzeiten, die Expressbusse schaffen 25min. Kann man drehen wie man möchte 🙂

                  „Aber wenn man sich falsche Argumente gegen einen Vorschlag ausdenkt“

                  Gegenargumente sind falsche Argumente? Ich sehe eher deine Vorteile der Straßenbhahn als „unpassend“ (nicht falsch) an, warum: hab ich oben ja schon erläutert. (kurz: zu unspezifisch)

                  „denn man zuvor offensichtlich nur halbherzig überflogen hat statt ihn zu lesen, einfach nur weil man halt dagegen ist, habe ich dafür nicht das geringste Verständnis.“ 

                  Da hab ich auch überhaupt kein Verständnis dafür. Hab ja echt mehrmals die Varianten angeschaut, auch in den Parallelvorschlägen recherchiert, die ja leider gar nicht verlinkt waren.

                   

                  1. durchschnittliche Wartezeiten, also der halbe Takt einer Verbindung. Ist v.a. ein Maß, um Taktverkehr und Fahrzeit miteinander zu verrechnen.
                    Wie gesagt: „Die Fahrgäste kommen nicht regelmäßig über die Uhr verteilt zum Bahnhof und werden dann abgeholt, wenn eine Bahn fährt, sondern die meisten (insbesondere Pendler) wissen, wann eine Bahn fährt, und kommen genau dann.
                    Stand genau hinter dem Satz, den du zitiert hast, muss man nur lesen.

                    Und meine Haare sagen mir, das 20-25 Minuten realistisch sind (hast ja mind. 2-3 Kreuzungen auf dem Weg).

                    Im Straßenraum? Da ist eine Kreuzung und ein Bahnübergang. Steht in der Beschreibung, müsste man nur lesen. An einem Bahnübergang muss ein Schienenfahrzeug für gewöhnlich nicht warten, und Straßenbahnen können ebenfalls (im Gegensatz zu Bussen!) in Ampelschaltungen integriert werden. Und der Rest der etwa 15 km langen Strecke, also alles außer den 500 Metern im Straßenraum, kann mit 80 – 100 km/h befahren werden und hat Halteabstände von mehreren Kilometern. Eine Durschnittsgeschwindigkeit von 34 km/h anzunehmen ist wirklich sehr falsch, daher auch meine Formulierung von „falschen Argumenten“.

                    Gegenargumente sind falsche Argumente?
                    Nein. Wie gesagt: „Ich habe kein Problem damit, wenn man einen Vorschlag von mir ablehnt. Nein im Gegenteil, wenn man dafür gute Argumente hat, dann zeige ich mich gerne einsichtig und ziehe auch mal einen Vorschlag zurück, siehe zweiter Satz der Beschreibung (hast du sie inzwischen gelesen?).“ Steht in dem Kommentar, auf den du eben geantwortet hast, muss man nur lesen.

                    Fett markiert ist das, wo ich das Problem vermute.

                  2. Stand genau hinter dem Satz, den du zitiert hast, muss man nur lesen.
                    Schade, du hast es nicht verstanden. Es geht darum, das Angebot bzw. dessen Takt zu beschreiben. Mit deiner Logik könnte man nämlich auch nur einen Zug pro Tag fahren, die Fahrgäste wissen ja wann dieser fährt und kommen ohne Wartezeit dahin.
                    Realität ist aber, dass man in einer solchen Betrachtung v.a. das Auto als Bezug nimmt, was „sofort“ losfahren könnte, und dann eben von einem beliebigen Startzeitpunkt die durchschnittliche Wartezeit nimmt.

                    „Im Straßenraum? Da ist eine Kreuzung und ein Bahnübergang.“
                    Sorry ich meine natürlich betriebliche Kreuzungen, bei einer Kreuzung alle 7,5min treten diese also 2-3 mal auf einer Fahrt auf, und zur Fahrplanstabilität kommen dafür dann jeweils 1min Fahrzeit hinzu. Insofern ist eine reine Fahrzeit von 20min möglich, aber mit den Zugkreuzungen werden es eher 22-23 Minuten.

                    „Und der Rest der etwa 15 km langen Strecke, also alles außer den 500 Metern im Straßenraum, kann mit 80 – 100 km/h befahren werden und hat Halteabstände von mehreren Kilometern.“
                    Das ist natürlich doof, wenn man dann außer den Expressbussen keinen Buskm einsparen kann.

                  3. Mit deiner Logik könnte man nämlich auch nur einen Zug pro Tag fahren, die Fahrgäste wissen ja wann dieser fährt und kommen ohne Wartezeit dahin.

                    Nein, denn das reicht kapazitiv nicht. Takt ist in erster Linie eine Frage der Kapazität. Da Busse eine geringe Kapazität haben, braucht mein einen dichten Takt. Da Straßenbahnen eine höhere Kapazität haben, reicht ein lichterer Takt.

                    Realität ist aber, dass man in einer solchen Betrachtung v.a. das Auto als Bezug nimmt, was „sofort“ losfahren könnte, und dann eben von einem beliebigen Startzeitpunkt die durchschnittliche Wartezeit nimmt.

                    Wer zur HVZ mit dem Auto nach Hamburg rein will, der hat ein ganz anderes Problem, als wann genau er seine Fahrt starten kann, glaub mir.

                    Fahrzeit:
                    Bergedorf Bahnhof – Bergedorf Süd: 3 Minuten
                    Kreuzung Bergedorf Süd: 1 Minute
                    Bergedorf Süd – Escheburg: 7 Minuten
                    Kreuzung Escheburg: 1 Minute
                    Escheburg – Geesthacht: 6 Minuten

                    Macht eine Fahrzeit von 18 Minuten, sagen wir mal aufgerundet 20, nicht 25 wie von dir zunächst behauptet. Deckt sich auch in etwa mit den 19 Minuten, die du für eine S-Bahn zwischen Nettelnburg und Geesthacht veranschlagt hast, die ja ebenfalls auf Zugkreuzungen angewiesen wäre.

                    Das ist natürlich doof, wenn man dann außer den Expressbussen keinen Buskm einsparen kann.

                    Wenn du einen Verbesserungsvorschlag hast, wo ich noch eine weitere Station einfügen könnte, gerne her damit. Das wäre mal konstruktive Kritik.

                  4. Eines wundert mich jetzt, wo ich es sehe, doch sehr.
                    Hier schreibst du:

                    „Und der Rest der etwa 15 km langen Strecke, also alles außer den 500 Metern im Straßenraum, kann mit 80 – 100 km/h befahren werden und hat Halteabstände von mehreren Kilometern.“
                    Das ist natürlich doof, wenn man dann außer den Expressbussen keinen Buskm einsparen kann.

                    Und in deinem eigenen Vorschlag ist jetzt gerade mal eine einzige Station mehr enthalten. Kann man denn mit dieser zusätzliche Bus-km einsparen?
                    Außerdem hatte ich dich daraufhin explizit nach einem Verbesserungsvorschlag, wo ich noch eine weitere Station einfügen könnte, gefragt, wieso gibt es darauf die Antwort nur in Form des Gegenvorschlags, und nicht als konstruktiven Verbesserungsvorschlag hier? Schade…

                2. „Takt ist in erster Linie eine Frage der Kapazität.“
                  Für den Betreiber, aber für den Fahrgast ist es vor allem eine Sache der Flexibilität.

                  „Wer zur HVZ mit dem Auto nach Hamburg rein will, der hat ein ganz anderes Problem,…“
                  Genau diese Problem spiegelt sich aber in der Fahrzeit wieder und nicht in der durchschnittlichen Wartezeit bzw. der Zugangszeit zum Verkehrsmittel.

                  „Macht eine Fahrzeit von 18 Minuten, sagen wir mal aufgerundet 20, nicht 25 wie von dir zunächst behauptet.“
                  Ja cool, wenn das hinhaut.
                  Dann wären das nach oberer Rechnung:
                  S-Bahn+Bus: 53min (mit 25min durchschn. Busfahrzeit)
                  RE+Tram: 53min
                  S-Bahn direkt: 47min
                  Insgesamt alles sehr gleichwertig. Nur das man mit der S-Bahn und möglichen Taktverdichtungen dort wohl am meisten Fahrgäste (perspektivisch) weg bekommt.

                  1. Für den Betreiber, aber für den Fahrgast ist es vor allem eine Sache der Flexibilität.

                    Und deswegen gehst du in deiner Rechnung davon aus, dass jede Minute ein sechzigstel der Fahrgäste am Bahnhof ankommt, weil die alle total unflexibel sind? Und nimmst dann den Durchschnittswert, wie lange die warten müssen? Das ist in meinen Augen eine sehr, sehr komische Herangehensweise. Könntest du freundlicherweise mal irgendeine eine Studie oder sowas verlinken, wo so eine Rechenweise angewendet wurde?

                    Nur das man mit der S-Bahn und möglichen Taktverdichtungen dort wohl am meisten Fahrgäste (perspektivisch) weg bekommt.

                    … oder aber am meisten heiße Luft durch die Gegend fährt. Ich gebe zu bedenken, dass aktuell in der HVZ 8 Busse pro Stunde fahren. Wenn die alle voll sind, sagen wir 125 Fahrgäste pro Bus, sind das 1000 Fahrgäste in der Stunde. Nehmen wir mal an, bei einem S-Bahn-Anschluss verdoppelt sich diese Zahl auf 2000. Das sind 2 volle S-Bahnen/Stunde. Womit wir wieder beim 30-Minuten-Takt wären. Wohlgemerkt in der HVZ..

      2. und man erreicht nicht den Bahnhof Bergedorf (aber der wichtigste Umstieg zur S-Bahn dort fällt folglich weg, und die Innenstadt würde man auch mit einem Halt im Süden davon erreichen)

        Du scheinst die Beschreibung tatsächlich nicht gelesen zu haben. Ich zitiere:
        Jedoch erachte ich den Umsteigezwang in diesem Fall (im Gegensatz zum Umstieg in Nettelnburg) für vertretbar, da mit dem mittelfristig alle 30 Minuten fahrenden RE 1 eine Nonstop-Verbindung zum Hauptbahnhof erreicht werden kann, wodurch man in Sachen Fahrzeit mindestens mit einer durchgängigen S-Bahn mithalten kann.

        Und der Umstieg zur S-Bahn fällt weg? Endet die neuerdings in Nettelnburg?

  4. Ich stimme amadeo zu: Eine Straßenbahn auf dieser Strecke halte ich für eher unpraktisch. Hier sehe neben den bereits genannten Punkten auch ein Problem der Kapaität: Du hast einen 15-Minutentakt vorgeschlagen. Das bedeutet eine Kapazität von vielleicht 2.000 Fahrgästen in der Stunde. Das reicht in der Hauptverkehrszeit bei weitem nicht aus. Wenn man jetzt noch nicht bereit sein sollte, eine S-Bahn zu finanzieren, bietet der Ausbau des Busverkehrs (natürlich nicht  durch eine Busspur auf der Eisenbahntrasse, das wäre in der Tat ein Schildbürgerstreich) den Vorteil, dass überwiegend nur die variablen Kosten steigen, da man quasi keine zusätzliche Infrastruktur errichten muss. Mit der Umstellung auf BoStrab und Anpassung an eine Straßenbahn verbaut man sich jedoch langfristig eine S-Bahn.

    Zudem sehe ich den Anschluss an den RE kritisch: Zum einen ist dieser nicht für Bergedorfer Pendler gedacht (wenngleich er als solcher missbraucht wird), sondern für Pendler aus Schwarzenbek, Büchen, etc… Zum anderen gibt es das Problem, sollte der RE1 wirklich mal alle 30 Minuten fahren, dass die Straßenbahnen mit Anschluss von/zum RE1 besonders voll wären (da sie eben den Anschluss bieten), was das Kapazitätsproblem noch stärker verschärfen würde.

    1. Ich danke für diesen sehr sachbezogenen Beitrag.

      Jedoch habe ich in einigen Punkten eine andere Meinung: Eine S-Bahn halte ich persönlich nur dann für die erstrebenswerteste Lösung, wenn sie den Bahnhof Bergedorf nicht umgeht, das bedeutet: Tunnel. Dieser ist jedoch so teuer (Vergleich: Der S-Bahn-Tunnel zum Flughafen hat 280 Millionen gekostet), dass die Aussicht darauf, dass das überhaupt jemals kommen kann, nahe Null ist. Daher erscheint mir eine Straßenbahn mit Umstieg zum RE 1 als sinnvolle Alternative, die auch eine vergleichbare Fahrzeit bietet wie eine durchgängige S-Bahn.

      Zudem teile ich die Auffassung nicht, dass eine Kapazität von ca. 2000 Fahrgästen/Stunde in der HVZ nicht reicht: Derzeit fahren in der HVZ 8 Busse in der Stunde, wenn jeder davon voll ist (ca. 125 Fahrgäste), sind das momentan 1000 Fahrgäste in der Stunde. Also selbst wenn sich das tatsächlich verdoppeln sollte, reicht es noch.

      Interessant wäre zu wissen, was genau du mit „bietet der Ausbau des Busverkehrs (…) den Vorteil, dass überwiegend nur die variablen Kosten steigen, da man quasi keine zusätzliche Infrastruktur errichten muss.“ genau meinst. Eine Neuerrichtung einer Busspur neben der Autobahn, wie von amadeo vorgeschlagen, wohl kaum, denn das wäre sehr teuer mit den ganzen Brücken, die die Autobahn überspannen. Umstellung auf E-Busse? Gut für die Umwelt, dem Fahrgast bringt das aber eher gar nichts.

      1. Mit Ausbau ist wohl eine Taktverdichtung gemeint und hier steigen tatsächlich nur die variablen Kosten an, die Fixkosten (Strasse) bleiben gleich, während der Bau eines Trams zu höheren Fixkosten (durch einen zusätzlichen Betriebshof, Gleise, ev. eigenen Trassen, etc.) führen würde. Von daher stimme ich dieser Aussage sehrwohl zu. Man muss jedoch eben die Fixkosten (wie Infra) von den variablen Kosten (Fahrzeuge, etc.) unterscheiden.

            1. Achso. Ja, wenn die Busse völlig überfüllt sind und deren Kapazität nicht reicht, sollte man sie natürlich öfter fahren lassen, so lange eine Schienengebundene Lösung noch nicht fertig ist. Wenn dem so ist, dann gerne, ab sofort.

              1. Ich meinte in der Tat eine Taktverdichtung.

                Was die anderen Punkte angeht: Bei der Kapazität bleibe ich auf meinem Standpunkt. Zwischen 7 und 8 Uhr fahren in der Lastrichtung übrigens deutlich mehr Busse: 7 Fahrten der 8800, ab Escheburg an Schultagen 5 Fahrten der 8890 und zusätzlich zwei Fahrten der 31, also insgesamt 14 Fahrten pro Stunde. Und die Busse sind jetzt schon sehr voll. Hinzu kommen weitere Nebenlinien in dem Bereich, die auf eine neue Bahn ausgerichtet würden. Das unmittelbare Einzugsgebiet dieser Bahn liegt immerhin bei über 40.000 Einwohnern…

                Ansonsten siehst du die Anbindung an Bergedorf als unbedingt erforderlich an. Und hier liegt glaube ich der grundsätzliche Konflikt, denn dies ist aus meiner Sicht nicht erforderlich. Die Bergedorfer Innenstadt ist über Bergedorf Süd bereits gut angebunden und ist für Pendler weniger bedeutend. Diese dürften eher weiter nach Hamburg wollen und da ist eine Realisierung mit einer S-Bahn aus meiner Sicht der beste Weg.

    2. Eine Frage:

      zum einen ist dieser nicht für Bergedorfer Pendler gedacht (wenngleich er als solcher missbraucht wird), sondern für Pendler aus Schwarzenbek, Büchen, etc…

      Woher genau beziehst du diese Annahme? Ich bin der Meinung, wenn das tatsächlich so wäre, dass eine solche Nutzung des RE nicht erünscht ist, dann wäre er in Bergedorf als reiner Ein- bzw. Ausstigshalt, ohne Ankunfs/Abfahrtzeit in Richtung Hamburg, im System hinterlegt. So wie die Fernzüge, die dort halten.

      1. Blöde Begründung, aber es ist so. Der Halt in Bergedorf ist dazu gedacht, dass Fahrgäste nach Schwarzenbek/Büchen/Schwerin/Rostock etc. kommen, ohne erst über den Hauptbahnhof fahren zu müssen. Genauso verhält es sich mit dem immer stark debattierten RE-Halt in Pinneberg, wobei hier der Bahnhof Bergedorf in gewisser Weise „Bestandsschutz“ und einen starken Bezirk hinter sich hat. Der RE ist für die Bergedorfer natürlich durch seine Fahrzeit attraktiv, für den Verkehr von und nach Hamburg ist und bleibt jedoch eigentlich die S-Bahn vorgesehen.

        Du siehst durch die Bergedorf-Pendler perspektivisch einen 30-Minutentakt. Dadurch müssen die Züge jedoch mangels Kehrmöglichkeit mindestens bis Schwarzenbek fahren. Dann würde Geld für etwas ausgegeben, was den eh schon chronisch überlasteten Hauptbahnhof durch zusätzliche Züge und Fahrgäste noch mehr belastet, während Fahrgäste von der eh schon verkehrenden S-Bahn abgezweigt werden. Das ganze ist also weder verkehrlich noch wirtschaftlich sinnvoll.

        1. Der 30-Minuten-Takt nach Büchen ist nichts neues, was man wegen diesem Vorschlag hier einführen müsste. Der Deutschland-Takt sieht sogar vor, eine 30-minütliche RB Hamburg-Büchen komplett neu einzuführen, und dafür den stündlichen RE zu beschleunigen, womit es sogar 3 stündliche Regionalzüge zwischen Bergedorf und Hauptbahnhof gibt.

  5. Das halte ich für eine ganz gute Variante. Optimal wäre natürlich eine S-Bahn mit Tunnel unter Bergedorf, aber wenn das definitv zu teuer ist, sollte man so etwas auf jeden Fall in Betracht ziehen.

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