[HH – Tram] B: Iserbrook – Rathaus – Tiefstack

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.

 

Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.

So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen.

Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch.

Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter.

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Mit dieser Ost-West-Achse werden folgende Ziele angestrebt:

  • Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich an den innerstädtischen Feinverkehr
  • zusätzliche Schienenachse im Westen als Zusatz zur S1
  • Abkürzung Hauptbahnhof HafenCity – Hauptbahnhof
  • Anbindung Elbe-Einkaufszentrum
  • neue ÖPNV-Innenstadttrasse als Entlastung der Mönckebergstraße
  • Schienifizierung der Bustrasse nach Wilhelmsburg

Bauliche Besonderheiten:

  • Umwandlung der Steinstraße in Fußgängerzone samt ÖPNV-Streifen
  • Brückenbauwerke Richtung Rothenburgsort
  • Abriss einer Tankstelle Abzweig Leverkusenstraße
  • Verkehrsberuhigung (Anwohnerstraße) Leverkusenstraße
  • Ausweitung Unterführung Diebsteich

Die Querung des Hauptbahnhofs zwischen Hbf (Steintorwall) und der Kirchenallee entsteht aufgrund des zu erwartenden sehr hohen Linienaufkommens viergleisig.

„Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.

Der Große Burstah und Rödingsmarkt werden vor allem aufgrund der Straßenenge und komplizierten Umfahrung der U3-Hochtrasse vermieden. Am Elbe-EKZ entsteht, auch für den planmäßigen Verkehr mit Verstärkern ab Osdorf eine Zwischenendstelle.

Anschlüsse am Speersort zur Grindellinie und HafenCity, am Hauptbahnhof zur Linie nach Farmsen, nach Altona und in Billhorn nach Harburg. An der Sternbrücke und Holstenstraße werden die Halbringe erreicht.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

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