[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg

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Beschreibung des Vorschlags

Moin, dieser Vorschlag ist eine optimierte Sparvariante meiner Hochleistungsstrecke Maschen – Lübeck, mit dem Fokus auf den Güterverkehr zum Hamburger Hafen. Sie soll als direkte Alternative zum vorgeschlagenen Ausbau der Strecke mit der Umfahrung von Harburg stehen.

Strecke Billwerder – Meckelfeld

Die Hauptstrecke ist zweigleisig und mit einer dichten Blockteilung z.B. mit ETCS und Gleiswechselbetrieb zu versehen. Die Strecken ist vollständig oberirdisch, insbesondere an der Verzweigung bei Billwerder auf längeren Brücken, die allesamt über Industriegebiete verlaufen. (= unkritisch)

Verzweigungen sind erstmal grundlegend höhengleich ausgelegt, da im Güterverkehr besser disponiert werden kann. Einzelnen Abzweige können aber bei betrieblichen Bedarf auch höhenfrei ausgefädelt werden, dass aber kann konkret nicht in dieser vereinfachten Darstellung bewertet werden.

Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h, in einzelnen Kurven ggfs. 80 km/h

Stichstrecke zum Güterring

Diese zweigt in Billwerder ab, und verläuft parallel zur Strecke Hamburg – Büchen, überquert diese und fädelt in den Außenring ein. Tendenziell sollte diese zweigleisig ausgebaut werden, da hierüber der komplette Verkehr nach Skandinavien und Schleswig Holstein abgewickelt wird.

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Stichstrecke Wilhelmsburg

Entlang der bestehenden Anbindung der Arubis-Werke verläuft die neue Strecke ab der Norderelbbrücke in Richtung Veddel, wobei auch hier stark mit der Autobahn bzw. Bundesstraße gebündelt wird, und  somit die zusätzlichen Güterverkehrsemissionen minimiert werden.

In Veddel erfolgt weitere Verzweigung in eine zweigleisige Südkurve (in Richtung Güterbahnhof Hohe Schaar) und eingleisige Nordkurve zum Güterbahnhof Hamburg Nord. Dessen bestehende Nordanbindung kann wegfallen. Die Höhenlage dieser Kurve ist durch bestehende Brücke der Arubis-Strecke ziemlich ideal (diese fällt ja weg und wird durch die neue Anbindung ersetzt).

Eine südwestliche Gegenkurve ermöglicht eine flexible Routenwahl vom Hafen aus nach Maschen (z.B. bei Störungen und kurzfristigen Entlastungen).

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, Abzweig nach Hamburg Süd 60 km/h

Stichstrecke Harburg

Im Süden verläuft eine zweigleisige Strecke zum Bahnhof Harburg und endet dort entlang der bestehenden Güterzuggleise. Sinnvoll wäre hier ein viergleisiger Ausbau der Güterzuggleise bis zum Bhf. Harburg, wobei dann die Stichstrecke auf die Strecke nach Cuxhaven durchgebunden wird, während die anderen Gleise von Maschen nach Hohe Schaar verlaufen.

Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Betriebskonzept Güterverkehr

Ziel ist es, zwischen Hauptbahnhof Hamburg und Harburg auch die Güterzuggleise Rothenburgsort – Maschen komplett für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Daher werden alle Güterzüge aus Büchen und Lübeck über die neue Strecke nach Maschen und in den Hamburger Hafen geleitet. Zum einen sind dann die höhengleichen Verzweigungen innerhalb der Strecken bei Veddel und Wilhelsmburg obsolet (= steigert die Leistungsfähigkeit), zum anderen wird der Güterverkehrslärm effektiv vor die Tore der Stadt und in Industriegebiete verlagert. Im Störungsfall steht aber auch weiterhin die Strecke Rothenburgsort – Veddel zur Verfügung, jedoch mit Einfädelung in den Personenverkehr.

Güterverkehre aus Büchen und Lübeck mit dem Ziel Waltershof (Containerterminal) müssen zukünftig nicht mehr über die Hohe Schaar und Kattwykbrücke verkehren, sondern erreichen die Ziele alternativ auch über die Harburger Gegenkurve.

Einzelwagen von Arubis können zur Zugbildung neu auch nach Hamburg Süd (aktuell über Hohe Schaar bzw. Harburg).

Betriebskonzept Personenverkehr

Zwischen Hamburg Hbf und Harburg stehen nun 4 durchgehende PV-Gleise zur Verfügung, welche in Harburg durch zwei weitere Bahnsteige an den bisherigen Güterzuggleisen ergänzt werden können. Maximal stehen dabei bis zu 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei ich ggfs. auch das westlichste Gleis 6 zurückbauen würde, um Platz für neue Güterzuggleise zu schaffen. An der Ostseite kann aber durch eine Verlagerung der Hörstener Straße eine Alternative geschaffen werden.

Ziel ist es, möglichst vielen Fernverkehrszügen aus dem Süden einen Halt in Harburg zu ermöglichen. (wie es auch von EVU-Seite insbesondere im Fernverkehr auch gewünschst ist).

Bei Störungen der Strecke Hamburg – Harburg können Personenzüge auch die Umfahrung nutzen (zwar ohne Halt in Harburg), und theoretisch sind die Bahnsteiggleise 5-7 (zukünftig auch 3-4) von Harburg aus erreichbar (z.b. für Verstärker).

Der RE aus Cuxhaven nach Hamburg kann diese Strecke mitbenutzen, würde zwar leicht länger als auf der direkten Strecke brauchen, was aber durch den recht langen Halt in Harburg zur Wende und der flexibleren Gleisnutzung im Hamburger Hbf. mehr als kompensiert werden kann.

Sonstiges

In Veddel ergeben sich durch den Wegfall der Güterverkehre und dessen Gleise zwischen S Veddel und Elbbrücken neue städtebaulichen Potentiale (Wegfall Güterverkehrslärm).

Durch die überwiegend oberirdische Führung ist das Ganze auch relativ kostengünstig.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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8 Kommentare zu “[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg

  1. Das ist sicher auch eine Möglichkeit, aber in keinem Fall eine kostengünstigere und auf mehr Akzeptanz stoßende. Die großen Brückenbauwerke quer über bereits mehrstöckige Straßenbauwerke bei Stillhorn und Moorfleet, in unmittelbarer Nachbarschaft von Wohnbebauung und explizit für Güterzüge gedacht, halte ich für extrem problematisch.
    Die Anbindung in Veddel unterschreitet nach aktueller Zeichnung den 180-Meter-Radius fast um Faktor 2. Das müsste also noch ein bisschen geändert werden.

    1. „Die Anbindung in Veddel unterschreitet nach aktueller Zeichnung den 180-Meter-Radius fast um Faktor 2. Das müsste also noch ein bisschen geändert werden.“

      Hab es aufgeweitet. Wenn man sich einen möglichen Verlauf in GoogleEarth metergenau mit einem Kreis absteckt, wären für die Kurve nach Hamburg Süd 60 km/h maximal möglich, auf die Kurve nach Süden sogar 80 km/h. Sollte ausreichend sein.

      „Die großen Brückenbauwerke quer über bereits mehrstöckige Straßenbauwerke bei Stillhorn und Moorfleet“

      In Moorfleet würde die Strecke nur in +1 Ebene z.B. über den flachen BurgerKing verlaufen, in ausreichend Abstand zur Bebauung. Im weiteren Verlauf würde ich doch nördlich der Autobahn die Elbe queren, damit der Abzweig nach Peute / Veddel einfach gestaltet werden kann und die folgende Kurve gen Süden aufgeweitet werden kann. Hier ist man tatsächlich recht hoch über Geländekante, jedoch gibt es hier nur Industrie.

      In Stillhorn habe ich mir die Pläne zum Umbau der A1 und der A26-Ost angeschaut, und es ergibt sich eine Lösung, welche recht flach gestaltet werden kann, sodass die Bahnstrecke optisch nur wenig die Autobahntrasse überragt.

      „in keinem Fall eine kostengünstigere und auf mehr Akzeptanz stoßende“ & „in unmittelbarer Nachbarschaft von Wohnbebauung“

      Hier ist aber der Vorteil, dass der Lärm durch die Autobahn in der Bewertung den Bahnlärm weitestgehend aufhebt, sodass unterm Strich die Akzeptanz besser als eine komplett neue Eisenbahntrasse wäre. Kostengünstig v.a. auch im Kosten-Nutzen-Vergleich, da weiterhin alle Personenzüge in Harburg halten könne, die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs steigt und zusätzlich komplett Wilhelmsburg von durchgehenden Güterzügen befreit wird und neue Strecken nur in Industriegebieten geschaffen werden. Da sehe ich große Potentiale. In unmittelbarer Nachbarschaft von Wohnbebauung ist da kaum neue Strecke abseits der Autobahn A1.

  2. Nach Vincents Vorschlag hab ich mir auch einige Gedanken um mögliche Streckenführungen gemacht und halte die Führung entlang der Autobahn für eine gute Alternative. Nicht so ganz schmecken tut mir allerdings die Streckenführung im nördlichen Bereich des Vorschlags. Neben den teilweise sehr (zu) engen Radien fehlt mir vor allem die Abdeckung der wichtigen (wenn nicht sogar der wichtigsten) Güterverkehrsachse Veddel – Maschen, dessen Verkehr mit diesem Vorschlag weiterhin über die Bestandsstrecken abgewickelt werden müsste. Das größte Güterverkehrsaufkommen des Seehafenhinterlandverkehrs wird schließlich im Hafenbahnhof Hamburg Süd bzw. Hohe Schaar zusammengestellt. Oder habe ich irgendwas hier nicht ganz verstanden?

    Ich würde daher am Dreieck Norderelbe die Strecke weiter entlang der A25 nach Norden führen und dann in Veddel bzw. nördlich der Norderelbe in die Bestandsstrecke münden lassen. Mit einem größeren Radius im Bereich Stillhorn und der Einfädelung bei Meckelfeld könnte man die Strecke dann auch personenverkehrstauglicher gestalten.

    1. „Neben den teilweise sehr (zu) engen Radien“

      Die Radien im nördlichen Abschnitt rund um Moorfleet sind so dimensionierbar, dass 80 – 100 km/h fahrbar sind, im Anbetracht der folgenden Einfädelung in die Haupstrecke nach Büchen ist das ausreichend.

      „die Abdeckung der wichtigen (wenn nicht sogar der wichtigsten) Güterverkehrsachse Veddel – Maschen“

      Ja, das Ziel ist dies aber auch nicht, da ich zwischen Veddel und Harburg die 3 Gleispaare neu strukturieren möchte und anstatt 2 Güterzug- und 1 Personenzuggleispaare das ganze auf 2 Personenzug- und 1 Güterzuggleispaar ummodeln. Das westliche Gleispaar Hamburg Süd – Maschen bleibt erhalten und dient der Bedienung auch von der Hohen Schaar, nur der Güterverkehr aus Rothenburgsort nach Maschen wird großräumiger umgeleitet und der Güterverkehr aus Rothenburgsort nach Hamburg Süd, Hohe Schaar und Waltershof muss nicht mehr die Personenzuggleise höhengleich kreuzen.

      „Das größte Güterverkehrsaufkommen des Seehafenhinterlandverkehrs wird schließlich im Hafenbahnhof Hamburg Süd bzw. Hohe Schaar zusammengestellt.“

      Gefühlmäßig würde ich auf Waltershofs tippen, da hier die Containerteminals Buchardkai, Altenwerder und Eurokai bedient werden, während Tollerort als einziges Terminal am Gbf. Hamburg Süd hängt und nicht so umschlagskräftig ist wie 3 vorherigen. In Hohe Schaar werden v.a. die Züge von den Unternehmen im zentralen Hafen zusammengestellt (Raffinerien, Stückgut, etc.), aber in der Summe scheint es nicht den Containerverkehr zu überragen. Containerzüge aus Waltershof in Richtung Rothenburgsort müssen aktuell über die Hohe Schaar verkehren, das würde in meinem Konzept über die Gegenkurve in Harburg laufen.

      „Ich würde daher am Dreieck Norderelbe die Strecke weiter entlang der A25 nach Norden führen und dann in Veddel bzw. nördlich der Norderelbe in die Bestandsstrecke münden lassen.“

      Das funktioniert nicht, da zwischen der Freihafenelbbrücke und den Brücken der Bahnstrecke im Rahmen der HafenCity-Entwicklung noch kräftig bebaut werden soll (z.B. Elbtower) und so keine Schneise mehr zur Verfügung stehen wird. Außerdem ist es doch gerade ein großer Vorteil, dass dieser Abschnitt vollständig vom Güterverkehr berfreit wird. Sinnvoll einfädeln lässt sich tatsächlich nur noch im Bereich Moorfleet.

      „Mit einem größeren Radius im Bereich Stillhorn und der Einfädelung bei Meckelfeld könnte man die Strecke dann auch personenverkehrstauglicher gestalten.“

      Den Bedarf für Personenverkehr im Regelbetrieb sehe ich hier gar nicht (evtl. bis auf die RE Cuxhaven – Hamburg), da bis Harburg 2 Gleispaare dem PV zur Verfügung stehen, was eine ausreichende Kapazität darstellt. Außerdem wäre der Fahrzeitgewinn ggü. einer Durchfahrt in Harburg ziemlich gering, was gar nicht im Verhältnis zu den Radienaufweitungen stehen würde.

      1. „nur der Güterverkehr aus Rothenburgsort nach Maschen wird großräumiger umgeleitet“

        Das ist mir dann aber doch ein bisschen zu wenig Nutzen, da dies nur einen relativ kleinen Anteil der Güterverkehrsmengen ausmacht. Man bedenke, dass die Güterumgehungsbahn in Hamburg sogar weitesgehend nur eingleisig ist. Auch, wenn die Verkehre nach Skandinavien mit der FBQ sicher noch ein wenig zunehmen werden, werden sie auch nicht explodieren und immer noch hinter denen aus dem Hafen zurückbleiben.

        „Gefühlmäßig würde ich auf Waltershofs tippen“

        Gut, Waltershof wird sicher den größten Anteil tragen, der wird aber ja eh auf der Cuxhavener Schiene abgewickelt und verbleibt in Harburg. Wenn dann aber auch noch Hamburg Süd und Hohe Schaar weiterhin via Harburg bedient werden müssen, ist der Effekt einfach zu gering und ich denke, dass keine ausreichend große Entlastung erreicht wird.

        „Das funktioniert nicht, da zwischen der Freihafenelbbrücke und den Brücken der Bahnstrecke im Rahmen der HafenCity-Entwicklung noch kräftig bebaut werden soll“

        Okay, aber zumindest der südwestliche „Schenkel“ zwischen Dreieck Norderelbe und Anschlussstelle Veddel dürfte doch passen und für die Anbindung der Hafenbahnhöfe einen relativ großen Nutzen bringen.

        1. „Wenn dann aber auch noch Hamburg Süd und Hohe Schaar weiterhin via Harburg bedient werden müssen, ist der Effekt einfach zu gering und ich denke, dass keine ausreichend große Entlastung erreicht wird.“

          Im Status Quo hat die Relation Maschen – Rothenburgsort ein eigenes durchgehendes Gleispaar, welches teilweise vom Personenverkehr genutzt wird. Das möchte ich vollständig dem Personenverkehr zur Verfügung stellen, daher muss der Güterverkehr weg. Aus dieser Sicht ist dies Entlastung genug.

          Von Hamburg Süd und Hohe Schaar haben ebenso ein eigenes Gleispaar, was weiterhin bestehen bleiben soll und auch ein kapazitives Problem darstellt; nur sind die Fahrten in Richtung Rothenburgsort, welche aktuell die Ferngleise höhengleich kreuzen, nun höhenfrei möglich, und die Containerzüge aus Waltershof in Richtung Rothenburgsort, welche heute über die Hohe Schaar und die eingleisige Kornweider Kurve verkehren müssen, können über Harburg ohne Richtungswechsel nach Rothenburgsort und darüber hinaus geführt werden.

           

          „ich denke, dass keine ausreichend große Entlastung erreicht wird.“

          Wenn das östliche Gleispaar zwischen Harburg und Abzw. Veddel nur für den Personenverkehr zur Verfügung steht, haben wir hier quasi eine Verdopplung der Streckenkapazität (die natürlich auch mit der Kapazität im Hbf. abgewickelt werden muss). Das ist doch eine ausreichende Entlastung. Die Kapazitäten im Güterverkehr steigen auch leicht an (durch die neuen Fahrtmöglichkeiten nach Waltershof aus Richtung Nord / Osten).

          „Das ist mir dann aber doch ein bisschen zu wenig Nutzen, da dies nur einen relativ kleinen Anteil der Güterverkehrsmengen ausmacht. Man bedenke, dass die Güterumgehungsbahn in Hamburg sogar weitesgehend nur eingleisig ist.“

          Also aus Richtung Osten, also über Rothenburgsort, kommen prognostisch 225 Güterzüge pro Tag, das ist tendenziell sogar mehr als aus Richtung Bremen. Der Großteil fährt erstmal nach Maschen (= würde umgeleitet werden), der Rest muss höhengleich die Personenverkehrsgleise kreuzen (=fällt auch weg) und erreicht direkt das Ziel im Hafen. Wüsste jetzt nicht, wie man sonst die 225 Güterzüge sinnvoller auf die bestehenden Gleise verteilen kann, zumal im nördlichen Abschnitt ja alles recht dicht bebaut ist.

          1. „Also aus Richtung Osten, also über Rothenburgsort, kommen prognostisch 225 Güterzüge pro Tag,“

            In welcher Grafik siehst du das? Ich sehe da nur die 74 aus/in Richtung Lübeck und 125 für Hagenow. Und die fahren ja nicht alle weiter nach Maschen, insbesondere die aus Richtung Hagenow wohl nur bis Billwerder und dann direkt zu den Häfen.

            Ich verstehe dennoch nicht, warum du keine Verbindung zwischen Dreieck Norderelbe und Anschlussstelle Veddel errichtest. Das ist doch nur minimaler Mehraufwand (wenn auch die Querungen mit den Autobahnspuren im Bereich der Verzweigungen etwas aufwendiger ist), bei relativ großem Nutzen.

            1. „Ich sehe da nur die 74 aus/in Richtung Lübeck und 125 für Hagenow. Und die fahren ja nicht alle weiter nach Maschen, insbesondere die aus Richtung Hagenow wohl nur bis Billwerder und dann direkt zu den Häfen.“

              Ich hab noch die 25 aus Richtung Neumünster / Elmshorn hinzugerechnet, die kommen ja auch über Rothenburgsort rein. In dieser Abbildung (aus einem anderen BVWP-Projekt) sieht man recht stark die Belastungsänderung durch Billwerder, insofern scheinen die Mehrheit der Züge von dort Richtung Süden zu fahren, sodass die Entlastungswirkung durch die Umfahrung von Veddel / Wilhelmsburg sogar verstärkt wird. Diese Fahrten verkehren gar nicht in den Hafen.

              „Das ist doch nur minimaler Mehraufwand (wenn auch die Querungen mit den Autobahnspuren im Bereich der Verzweigungen etwas aufwendiger ist), bei relativ großem Nutzen.“

              Ja, das stimmt, durch die alternativen Fahrtwege wird die Betriebsführung deutlich flexibilisiert und ist weniger störanfällig! Hab das mal ergänzt.

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