Homberg (Efze) – Wabern – Kassel

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Beschreibung des Vorschlags

Es gibt hier schon Vorschläge Homberg wieder an den SPNV anzuschließen, die beinhalten aber eine Reaktivierung der Strecke bis Melsungen und eine eventuelle Integration in das RT Netz. Für solche Längen zeigt sich das System aber als ungeeignet. Um mehre Fliegen mit einer Klatsche zu schlagen hier mein Vorschlag Homberg mit seinen über 14000 Einwohnern attraktiv an Kassel anzubinden.

Ab Wabern wird südöstlich eine komplett neue eingleisige Stichstrecke gebaut. Sie führt aufgrund der Tallage nur durch flaches Gelände.

Entlang der Strecke entstehen 2 zusätzliche Haltepunkte, ehe man sich mit einer annähernden 180 Grad Kurve Homberg nähert. Durch die Lage entlang der B 323 in einem Grünzug durch die Stadt müsste es möglich sein den Bahnhof relativ Zentrumsnah zu errichten, dadurch ist eine optimale Erschließung garantiert. Ironischerweise heißt die entlangführende Straße schon Bahnhofsstraße.

Betrieb:

2 Triebwagen der KHB machen sich stündlich ab Kassel Hbf aneinandergekoppelt auf ihren Weg nach Wabern. Dabei werden bis auf Wilhelmshöhe und Gensungen alle Unterwegshalte ausgelassen, da für diese dann bereits die RB nach Treysa eingerichtet wurde.

In Wabern erfolgt die Zugtrennung und der vordere Teil fährt weiter nach Bad Wildungen, während der hintere Zugteil sich auf seine letzten ca. 8-9 km Reise nach Homberg begibt. So ist ein schneller und zuverlässiger Anschluss von und nach Kassel in ca. 30 Minuten gewährleistet.

 

Die Kosten könnten wahrscheinlich im Rahmen bleiben, da das Gelände nicht sehr anspruchsvoll ist und es nur wenige Straßen überquert werden müssen (Bis auf die Kreuzung mit der B 254 sollten beschrankte Übergänge ausreichen edit: Ich wurde darauf hingewiesen, dass das nicht möglich ist, solange nicht nach BoStrab gebaut wird.).

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17 Kommentare zu “Homberg (Efze) – Wabern – Kassel

    1. Zustimmung. Interessanterweise würde aber ja genau das RT-System mit BOStrab-Betriebsweise noch BÜs zulassen, während es bei Reaktivierung schon schwierig und Neutrassierungen wohl tatsächlich nahezu ausgeschlossen ist.

      1. Danke für den Input, wusste ich nicht. Das machts natürlich heikler. Bei der jetzigen Führung über Wabern wären RT halt insofern blöd, als das man plötzlich eine RT einführt die nicht mehr überall hält. Will man aber die Pendler zum Umstieg bringen gibt es fast keine andere Möglichkeit, als Halte auslassen, weil man ja an der RB 39 sieht wie die Fahrtzeit dann hoch geht.

        1. Muss sie wirklich durchfahren? Ich habe gerade mal geschaut, dass die RB39 11min schneller ist, wenn sie ein paar Halte auslässt. Die Regiotram hat fast die doppelte Beschleunigung und schmelzt den Unterschied auf vielleicht 5min. Da braucht es nicht wirklich einen Express oder? Will denn auch jeder immer nach Kassel Hbf oder doch schon vorher aussteigen?

  1. Naja der Grund, warum die bisherigen Vorschläge immer eine Anbindung via Melsungen beinhalteten, ist halt der, dass es dort schon mal eine Bahnstrecke gab und die Trasse zumindest in Teilen wieder genutzt werden könnte. Dies ist deutlich einfacher und günstiger als eine komplette Neutrassierung, auch wenn in deinem Vorschlag kürzere Fahrzeiten erreicht werden könnte. Aber das nur mal zum drüber Nachdenken. Vielleicht könnte man deinen Vorschlag auch noch ein wenig günstiger machen, indem man statt dem direkten Weg von Wabern erst bei Singlis die MWB verlässt?

      1. Die jetzige Führung ist ja extra gewählt weil sie durch so flaches Gelände führt. Nach Singlis verließe man weder das Tal. Ich kanns schwer bewerten, aber wäre es wirklich so viel günstiger, die Strecke Richtung Melsungen zu reaktivieren, die deutlich länger ist und komplett von Grund auf saniert werden müsste?

        Gerade der langfristige Nutzen müsste bei meier Version höher  sein. Zumal man deutlich besser in den Ort hineingelangt.

        1. Hmm… Da habt ihr natürlich Recht. Müsste man wohl mal genauer untersuchen, was günstiger wäre: Die paar Einschnitte und Dämme oder die paar Kilometer mehr bauen. Große Kunstbauwerke bräuchte man für die Strecke jedenfalls auch nicht, da sie ja durchaus ein paar stärkere Steigungen aufweisen darf und auch nicht für allzu hohe Geschwindigkeiten trassiert sein muss.

          Der Unterschied zwischen einer Reaktivierung und einer kompletten Neutrassierung liegt weniger in dem tatsächlichen Bauaufwand sondern mehr darin, dass bei letzterer der Aufwand bezüglich der Planung (wo soll die Strecke genau verlaufen und warum nicht ein paar Meter weiter rechts oder links?) einschließlich intensiverer Bürgerbeteiligung, Flächeninanspruchnahme etc. deutlich höher ist. Auch Ackerflächen werden zerteilt, es muss Feldwegüberführungen geben, damit der Landwirt noch zu allen Teilen seiner Flächen kommt, und jeder Graben muss entsprechend heute gültiger Normen der Gewässerrichtlinien umgeleitet werden. Das sind alles Kosten, die man bei bestehenden Trassen und Bahndämmen nicht hat, selbst wenn diese faktisch neu gebaut werden müssen.

          Wie genau das Kostenverhältnis jetzt zwischen einer Reaktivierung und einem Neubau ist, kann ich aber auch nicht sagen.

  2. Wenn würde ich mehr Haltepunkte/Bedarfshalte einrichten. Dafür die Strecke leicht an die Ortschaften heran? Unshausen, Berge/Mardorf, Caßdorf, Homberg Industriegebiet. Klappt in der Region gut mit Haltepunkten an kleinen Orten, wie zB auf der Strecke nach Bad Wildungen.

     

    RegioTram könnte schwierig werden, wenn in naher Zukunft die Strecke nach Wolfhagen elektrifiziert wird und die Diesel-Triebwagen der RT aussortiert werden. Dann müsste man nach Homberg (Efze) auch eine Oberleitung bauen. Ob sich das Projekt dann noch rentieren würde?

    1. Guckt man auf den Lückenschluss der Werrabahn ist die Elektrifizierung Kriterium, um überhaupt in die Planung zu kommen. Da diese dort nichts bringt, wurde diese nicht geplant und das BMVI hat abgelehnt…

      1. Könnte hier anders sein, da die KHB plant in Zukunft auf Akkutriebwagen mit Pantographen umzusteigen. Das würde im gesamten Konzept nur Sinn ergeben. Genauso sollen ja auch die Linien nach Bad Wildungen und Korbach betrieben werden.

    2. Hab ich mir auch schon überlegt, hatte es sogar eingezeichnet, aber dann wirds meist schon schwierig, die Trassenführung so einfach wie möglich zu gestalten, plus: heutzutage sind selbst Bedarfshalte in der Konstruktion unglaublich teuer. Da ein bisschen Kies neben dem Gleis aufzuschütten tut es schon lange nicht mehr.

  3. Find ich echt gut, ohne Einschränkung! Auch das Flügelkonzept, was Trassen einspart – schließlich herrscht auf der Main-Weser-Bahn nicht gerade Langeweile.

    Bezug auf Fred_Eric oben: Unshausen und Berge/Mardorf müsste doch eigentlich gehen, so vom Blick auf die Karte her? Caßdorf liegt auf der anderen Flußseite, da geb ich dir recht.

    1. Caßdorf liegt eigentlich nur deshalb auf der anderen Flussseite, weil die Efze zweimal gekreuzt wird. Bliebe die Strecke auf der westlichen Seite, läge Caßdorf richtig. Allerdings wäre es dann für Hebel ungünstig und für Unshausen unmöglich.

  4. Ich finde den Ansatz, Homberg auf möglichst kurzer Strecke an die Main-Weser-Bahn anzubinden, richtig gut. Ob das nun bei Wabern oder bei Singlis sinnvoller ist, könnte man ja noch klären.

    Ich habe mich beim Betrachten der Karten gefragt: Könnte man die Trasse nicht über die Mühlhäuser Straße bis fast in die Homberger Innenstadt führen? Wenn die Autos dort weg sollen (Anlieger gibt es dort ohnehin praktisch nicht), könnte man die Mühlhäuser Straße evtl. vor Homberg an die Kasseler Straße anbinden.

    Wird das Thema in der Homberger Kommunalpolitik diskutiert? Hat da jemand Kontakte?

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