Beschreibung des Vorschlags
Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar.
Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet.
Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt.
Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.
Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7.
Zum Wohl. Die Pfalz.
Beschreibung fertig.
Hm, finde ich gar keine schlechte Idee und überhaupt FV-Anbindungen in die Pfalz, ist ja bisher ziemlich meh. Bremen verstehe ich.
Nur zwei Dinge:
– wenn die Fahrzeit eh nicht wichtig ist (ist ja hier auch in Ordnung) – warum dann nicht gleich bis Göttingen über die Leinestrecke mit Mitnahme von Elze, Kreiensen und Northeim?
– Bürstadt kann ich bei sowas noch verstehen, aber was gibt es denn in Ludwigshafen für Anschlüsse, die man in Mannheim nicht hat?
warum dann nicht gleich bis Göttingen über die Leinestrecke mit Mitnahme von Elze, Kreiensen und Northeim?
Da bin ich mir nicht so sicher, dass wollte ich ursprünglich eigentlich auch so machen. Habe mich dann vor allem aus dem Grund, dass auf der Leinetalstrecke ja nur 1,5 tägliche FV-Zugpaare fahren, welche Hamburg schneller erreichen. Meine Sorge wäre, dass diese dann wegfallen. Wenn man Gegenteiliges aber zusichern kann, bin ich dabei.
aber was gibt es denn in Ludwigshafen für Anschlüsse, die man in Mannheim nicht hat?
Den RE4 nach Speyer. Von Mannheim aus erreicht man Speyer nur per S-Bahn.
Schöne Idee.
Paar Anmerkungen:
Wenn die Verbindung besonders touristischen Schwerpunkt hat, dann erscheint ein Lauf über NRW deutlich sinnvoller. Hier würde man am ehesten genügend Fahrgäste erreichen, um so einen Zug voll zu bekommen.
Das wäre dann entweder Berlin- oder Hamburg-NRW-Mainz-Straßburg.
Ich würde das aber eher in Form einer Kurswagenverbindung aus dem bestehenden Linienverkehr auf Rollbahn und linken Rhein umsetzen. Ab Mannheim, bzw. Ludwigshafen würde man dann bestehende RE-Trassen nutzen/ersetzen.
Ich denke so ein Zug könnte noch so bis zu den Weineinkäufen im Herbst verkehren. Im Winter und Frühjahr (bis Ostern) sehe ich aber keine Chance.
Aber wie gesagt, nette Idee in die Pfalz zu fahren.
Dauert halt deutlich über eine Stunde länger, dann kann man Bremen und Hamburg auch gleich bleiben lassen, wenn die Umsteigeverbindungen so viel schneller sind, dass sie es selbst bei Anschlussverlust und Nutzung des Folgetaktes noch sind. NRW wäre daher dann eher etwas für eine zweite, zusätzliche Verbindung. Und so hat man auch das nicht gerade kleine Hannover+Umgebung noch dabei. Und auch das Auslassen von Frankfurt, wie in der von dir angeregten Fassung, schmälert das Potential wieder.
Ich würde das aber eher in Form einer Kurswagenverbindung aus dem bestehenden Linienverkehr auf Rollbahn und linken Rhein umsetzen.
So lange der IC 1 lebt, wäre das zumindest theoretisch denkbar, mittelfristig soll auf der Rollbahn aber alles auf ICE T und ICE 4 umgestellt werden, dann ist es nicht mehr denkbar. Beim ECx (der sich dann für die hier vorgeschlagen Verbindung anbietet) lässt sich ein Kurswagenkonzept eben so wenig umsetzen, da dank Jakobsdrehgestellen betrieblich nicht teilbar.
Ab Mannheim, bzw. Ludwigshafen würde man dann bestehende RE-Trassen nutzen/ersetzen.
Lieber nicht. Der RE zwischen Neustadt und Winden hält nicht ein Edenkoben, was als Hauptort des Weinanbaugebiets aber für einen solchen Touri-IC durchaus interessant ist, außerdem fährt der nach Karlsruhe weiter. Und südlich von Winden gibt es gar keinen RE, die ganzen Minihalte der Erschließer-RB braucht man nun wirklich nicht per IC abklappern.
NRW wäre daher dann eher etwas für eine zweite, zusätzliche Verbindung.
NRW wäre lieber die erste Verbindung. Überleg doch: Touris wollen direkt mit dem Zug in die Pfalz, okay. Wie bekomme ich den Zug voll? Hannover, Kassel? Das ist doch alles nicht nachfragestark genug für so eine Verbindung.
Dauert halt deutlich über eine Stunde länger, dann kann man Bremen und Hamburg auch gleich bleiben lassen, wenn die Umsteigeverbindungen so viel schneller sind, dass sie es selbst bei Anschlussverlust und Nutzung des Folgetaktes noch sind.
Ich würde ja auch die KRM vorziehen. Das geht bei dem Zugmaterial aber leider nicht.
Hamburg, Bremen weglassen. Vergiss bitte nicht, die meisten Reisenden werden den Zug nicht von Anfang bis Ende nutzen. Natürlich bedient so ein Zug dann auch die Relation Hamburg-Köln. Dass der Zug nicht für Hamburg-Pfalz genutzt werden würde, mag sein, die Direktverbindung hätte aber trotzdem etwas. Jedenfalls wären weniger Hamburger bzgl. Nachfrage verkraftbarer als Rhein-Ruhr.
Also:
Wenn man hier wirklich etwas auf die Beine stellen will, dann muss es über NRW gehen. Da stehen die Chancen am höchsten, dass hier überhaupt etwas mittelfristig wirtschaftlich fahrbar wäre.
NRW wäre lieber die erste Verbindung.
Dann schlag es vor. Ich kann dir jedenfalls feierlich verkünden, dass ich diesen Vorschlag hier nicht entsprechen ändern werde.
Übrigens ist der IC Nebelhorn/Königsee i.d.R. brechend voll, und das, obwohl er nördlich jenseits der zu Tourismuszwecken angebundenen Gebiets nur zwei Städte mit >500.000 Einwohnern bedient, und das sind Hannover und Hamburg.
Ich würde ja auch die KRM vorziehen.
Du weißt, dass es südlich von Neustadt/Weinstraße nur mit Diesel weiter geht?
Grundsätzlich keine schlechte Idee denke ich, auch wenn ich das Potential von Fernreisenden aus Norddeutschland in die Pfalz nicht so gut einschätzen kann. Ein paar Anmerkungen/Denkanstöße hab ich aber zu folgenden Punkten:
„Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwas 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:35 h über Bremen“
Wie kommst du auf die Fahrzeiten? Der Trassenfinder spuckt bei mir für deine Strecke zwischen Harburg und Hannover mit je 2 min an den angegeben Zwischenhalten 1:42 h aus, ohne Bremen 1:21 h und via Lüneburg und Uelzen 1:11 h (Celle kann man auch auslassen).
„über Bremen“, „Leinetalstrecke“, „Riedbahn“
Wird die Fahrzeit dann nicht etwas arg langsam ggü. den parallel verkehrenden ICEs? Klar sind Urlauber nicht so fahrzeitsensibel, wenn sie dafür moderate Preise und eine Direktverbindung erhalten, aber irgendwann ist die Grenze auch erreicht. Bis Mannheim ist es so schon ca. eine Stunde längere Fahrzeit als mit dem ICE.
„eine Halt in Bürstadt eingelegt“
Wie wäre es stattdessen mit einem Halt direkt in der alten Kaiserstadt (=touristisch interessant) Worms? Für Bensheim würde eh keiner Bürstadt umsteigen, da kommt man besser auf direktem Weg hin.
„Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden“
Hier wäre wohl ein Wechsel auf eine französische Diesellok und Personal am realistischsten. Nach Möglichkeit sollten die beiden Richtungen hier Kreuzen um die Loks jeweils übernehmen zu können.
Oder man lässt den Zug gleich dort enden, der Großteil der Pfalz wurde erreicht, es folgen ja nur noch Soult-sous-Forets + Haguenau und für die Fernreisenden geht nach Strasbourg entlang der deutschen Rheintalbahn eh schneller. Dann erfordert die Fahrt keine internationalen Voraussetzungen mehr, was das ganze günstiger und vor allem einfacher macht.
Wie kommst du auf die Fahrzeiten?
Für Lüneburg/Uelzen/Celle habe ich nicht den Trassenfinder benutzt, sondern die echten Fahrzeiten der Züge mit diesem Halteschema zu Rate gezogen. Für Bremen habe ich den Halt in Verden vergessen zu berücksichtigen, weil ich den erst nachträglich eingefügt habe. Wird korrigiert.
Wird die Fahrzeit dann nicht etwas arg langsam ggü. den parallel verkehrenden ICEs?
Immer noch schneller als via Köln u. linkes Rheintal, wie vom EC217 gewollt.
Bremen sehe ich in jedem Fall potentialsteigernd an, egal welche Umwege südlich davon noch kommen. Der Unterschied zw. Riedbahn und NBS dürfte bei einem für 200 km/h konstruierten Fahrplan sehr gering ausfallen, da gewinnt man durch die Auslassung von Frankfurt Hbf mehr als man dort verliert. Über Leinetal kann man sich jetzt streiten, hab ja sowohl das als auch eine direkte Führung über die SFS eingezeichnet und erwähnt. Muss man dann mal sehen, wie es fahrzeitmäßig im Vergleich zu den Umsteigeverbindungen aussieht, ich sehe aber insbesonere Elze als Umstieg in Richtung Hildesheim als interessant an.
Wie wäre es stattdessen mit einem Halt direkt in der alten Kaiserstadt Worms?
Würde die Fahrzeit nochmal verlängern, und Mannheim links liegen lassen. Außerdem ist auch die Karolingerstadt Lorsch touristisch bedeutsam (UNESCO-Welterbe). Da finde ich alles in allem Bürstadt den deutlich besten Kompromiss.
Weißenburg
Stimme ich in allen Punkten zu, sowohl dem Lokwechsel als auch dem optionalen Zugende dort. Ich lass Straßburg trotzdem mal drin, denn als stärkeres Ende wäre mir das schon ganz recht, wenn es geht.
Hmm… Aber ist es dann nicht ein wenig Äpfel mit Birnen, wenn du einerseits die Fahrzeiten der echten Züge mit denen des Trassenfinders vergleichst? Auch wenn die Auslastung auf Hamburg – Uelzen – Hannover ein Stück höher ist und daher einen etwas höheren Puffer erfordert, geht es via Bremen auch nicht ohne fahrplanerische Zwänge. Von einer knappen halben Stunde Fahrzeitverlängerung würde ich schon ausgehen, wenn du einen realistischen Vergleich haben willst. Nur so als meine persönliche Einschätzung.
„Immer noch schneller als via Köln u. linkes Rheintal“ + „Der Unterschied zw. Riedbahn und NBS dürfte bei einem für 200 km/h konstruierten Fahrplan sehr gering ausfallen“ + „die echten Fahrzeiten der Züge mit diesem Halteschema“
Ist immer die Frage, mit was man vergleicht. Gegenüber dem Linken Rheintal, NBS mit 200 oder IC-Halteschema mag das vielleicht noch gut aussehen, aber gegenüber dem parallel verkehrenden ICE-Verkehr, auf den ich mich bezog, ist der Unterschied schon recht groß. Als Antwort auf EC217 sagst du selbst „dann kann man Bremen und Hamburg auch gleich bleiben lassen, wenn die Umsteigeverbindungen so viel schneller sind, dass sie es selbst bei Anschlussverlust und Nutzung des Folgetaktes noch sind“. Genau die Gefahr sehe ich bei dir auch schon. Daher würde ich zumindest das Leintal auslassen, dann bleibt man unter der Stunde.
„Elze als Umstieg in Richtung Hildesheim“
Kann man da nicht genauso gut in Göttingen/Hannover in den umsteigen?
Bürstadt/Lorsch/Worms
Okay, kann ich verstehen. Nur hat Worms noch nicht mal eine Direktverbindung nach Frankfurt, deshalb sehe ich da ungenutztes Potential, aber ist deine Entscheidung.
Habs mal mit den echten Fahrzeiten verglichen, im Falle Bremens gibt es da kaum einen Unterschied.
Wie gesagt, muss man dann mal sehen, wie die Umsteigeverbindungen aussehen. Aber ja, Leinetal kann man natürlich auch weglassen, find ich nur als mögliche Option ganz interessant, sodass der südliche Großraum Hannover nicht den Umweg über Hannover Hbf nehmen muss, und nicht wegen dem kurzen Stück bis Göttingen eine ICE-Fahrkarte kaufen muss. Auch eine Verbindung Rhein/Neckar-Rhein/Main-Kreiensen(Harz) könnte interessant sein. Aber da will ich mich jetzt gar nicht drauf vertiefen, beide Meinungen sind möglich, vgl. deine und die von Zeru.
Für Worms-Frankfurt sieht der Deutschlandtakt eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt vor. Finde ich sinnvoller als eine einzelnes IC-Zugpaar am Tag, das dann nicht mal Frankfurt Hbf erreicht, und, in Richtung Süden, in Biblis mit Tempo 60 Köthenmäßig am Bahnsteig vorbei schleicht. Für solche Entfernungen (Luftlinie <60 km) muss auch der Fernverkehr nicht herhalten.
Leinetal: Fände den ein oder anderen IC dort auch nicht unpassend, aber in Kombination mit dem Umweg über Bremen dann doch ein wenig too much einfach. Dafür lieber mal nen IC2 Bremerhaven – Göttingen (- Erfurt) oder so.
In Biblis muss jeder Zug eh auf min. 90 km/h runterbremsen. Und 60 km mit der S-Bahn hältst du aber auch nicht für die Optimallösung, oder? Aber gut, muss auch nicht dieser Zug sein, denke halt nur, dass da noch ein wenig Potential vorhanden wäre.
Aber gut, in beiden Punkten jedem seine Meinung, können wir abschließend sowieso nicht (wirtschaftlich) beurteilen.
Hallo!
Auch wenn es hier nur um ein einzelnes Zugpaar geht, das Nachnutzungskonzept im Fernverkehr auf der 200 km/h-fähigen Riedbahn gefällt mir recht gut, von dem Bahnhof am Flughafen Terminal 3 höre ich zum ersten mal. Ich schreibe gerade ein ausführliches Fernverkehrskonzept, da wird der wohl auch zu finden sein.
VvB
Kurze Anmerkung zum Terminal 3: Bisher ist eine Bedienung im FV nicht geplant, es könnte also Einschränkungen hinsichtlich der Nutzbarkeit im FV geben, wie Bahnsteiglänge und -höhe. Nur so als Hinweis.