IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Hier stelle ich eine IC Linie vor, die München und Hamburg über die alte Nord-Süd-Strecke verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

41 Kommentare zu “IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn

  1. Problem dabei ist, dass zumindest diese Linienführung nicht so viele Fahrgäste anspricht. Denn bis auf Hannover, Göttingen, Würzburg und Augsburg fährst du keine Großstädte an und recht peripher an den großen Ballungsräumen vorbei. Daher ist vor allem auf dem mittleren Abschnitt also auf der alten Nord-Süd-Strecke das Potential auf preissensible Durchreisende aus dem Norden in den Süden, die keinen Sparpreis mehr ergattern konnten und ein paar Ein- und Aussteiger der „abhängten“ Mittelzentren begrenzt.

    Zudem kommt, dass du zwischen Göttingen und Fulda die Altstrecke benutzt, aber kaum zusätzliche Fahrgäste anschließt (nur Bebra und Hersfeld gen Norden), aber Kassel mit deutlich mehr Einwohnern umgehst. Und zwischen Fulda und Burgsinn nutzt du die NBS, was dann wiederum dein Ziel kaputt macht supergünstige Preise anzubieten.

    Diese Form der „Unterklasse Fernzüge“(man nenne es IR, IRE oder IC2) ist nur dann sinnvoll, wenn wie zwischen HH und B neue Ziele angeboten können und auf beiden Seiten ausreichend Potential vorhanden ist, sodass die relativ kleine Zielgruppe preissensibler Spontanreisender einen zusätzlichen regelmäßigen Zug füllt. Die Konkurrenz durch ICE-Sparpreise, Flugzeug, Fernbus und Mitfahrgelegenheiten ist ja groß.

    1. Ich versteh überhaupt nicht worauf du hinaus willst.

      Außer Nürnberg fahr ich an keinem einzigen Ballungsraum vorbei im Vergleich zur ICE-Linie 25, und selbst die ist in der Vergangenheit (jetzt nicht mehr) alle 2 Stunden über Ansbach an Nürnberg vorbei gefahren.

      Warum soll es die Fahrpreise „kaputt“ machen, wenn ich mal für 40 km über die NBS fahre? Das verstehe ich nicht. Der ICE München-Hamburg fährt auf der gesamten Linie mehr als 400 km NBS. Über den Nordteil der Kinzigtalbahn fahren ist unmöglich.

      Der letzte Absatz deines Kommentars zeigt, dass du das Konzept nicht verstanden hast. Du schreibst, als würde man nur die Preissensiblen ICE-Fahrer damit aus dem ICE ziehen. Mit einem Fahrpreis von 9€ wird man aber ganz gewaltig Fahrgäste aus Fernbussen ziehen. Die füllen locker 4-5 Zugpaare am Tag.

      1. „Außer Nürnberg fahr ich an keinem einzigen Ballungsraum vorbei im Vergleich zur ICE-Linie 25, und selbst die ist in der Vergangenheit (jetzt nicht mehr) alle 2 Stunden über Ansbach an Nürnberg vorbei gefahren.“

        Die Linie 25 fährt aber auch grade mal stündlich, weil sie nur den Norden und Süden Deutschlands verbindet aber in Mitteldeutschland nur mäßig viel anbindet. Deshalb biegen auch fast alle Züge in Fulda von Norden kommend nach Frankfurt ab, nur ein einziger Zug/Stunde fährt weiter auf der SFS.

        Ich meinte damit, dass du wo es sich lohnen würde auf der SFS zu fahren, um Kassel anzubinden, du nicht auf der SFS fährst, um Trassenpreise zu sparen, aber dort, wo es nichts anzubinden gibt, du auf der SFS fährst. War aber nur eine Nebenbemerkung.

        Was ich grundsätzlich sagen wollte: Das Problem mit den 9€-Sparpreisen ist ja, dass du den Zug mit vielen Fahrgästen sehr gut auslasten musst, damit er rentabel wird. Und das sehe ich auf dem besonders auf dem mittleren Abschnitt als schwierig an.Versuch auf dem Weg ein paar mehr Leute mitzunehmen, indem du eine andere Linienführung versuchst, dadurch lohnt sich das mehr. Was hälst du von einer Führung über die Main-Weser-Bahn? Oder von Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Hamm – Hagen – Siegen – Frankfurt – Würzburg – Donauwörth – Augsburg – München? Damit erreichst du locker doppelt so viele Fahrgäste auch wenn du langsamer bist, aber das spielt ja eher eine untergeordnete Rolle, da es immer noch deutlich schneller als der Fernbus sein dürfte.

        1. Über Rhein-Ruhr kannste auch gleich linksrheinisch fahren. Da ist der Zug bei entsprechenden Sparpreisen garantiert voll, und eine Taktverbindung von Südbayern ins Rheintal gibt es nicht.  Einmal am Tag den „Allgäu“ (IC 2012/13 Oberstdorf – Ulm ->Stuttgart, Rheintal) und noch nicht mal täglich die durchgebundenen EC 1147115 „Wörthersee“ Klagenfurt – Dortmund. Hanau – Frankfurt Süd – Frankflug – Mainz oder mit Wallauer Spange Frankflug – Wiesbaden – Mainz-Mombach würde sich da als Rhein-Main-Querung anbieten.

  2. Grundsätzlich könntest du auch überlegen wie bei Billigflügen oder dem (Ursprungs-) OuiGo-Konzept an peripheren anstelle von zentralen Stationen halten. Eine Trassenführung in belasteten Knoten ist meist schwierig in Wunschlage zu kriegen und führt dann bei nachrangig zu behandelnden Zügen (Stichwort Economy-Trasse) zu längeren Wartezeiten. Zudem sind sie verspätungsanfälliger und erfordern höhere Stationsgebühren. In einigen Fällen lassen sich durch andere Laufwege auch kürzere Fahrzeiten realisieren.

    Meines Erachtens könnte man nachdenken über:

    – Frankfurt West und/oder Süd statt Hbf

    – Hanau – Friedberg direkt ohne Frankfurt

    – München Pasing und Ost statt Hbf

    – Hamburg Bergedorf und Harburg statt Hbf

    Also mir ist schon klar, dass ein Halt im Hbf immer besser ist, aber wenn einem die Realität dann zeigt, dass man erstmal 10 min Betriebshalt einlegen muss, sollte man mal drüber nachdenken.

    1. In München dürfte es eher schwierig sein, auf dem Südring eine Trasse zu finden – da kommt noch einiges an GV hinzu. Am Hauptbahnhof hingegen ist draußen auf den Flügeln eigentlich immer was frei, das sollte kein Problem sein. Ab Augsburg muss man sich eh in den Taktverkehr einfügen, weil es aus Augsburg stadteinwärts in Pasing nur eine Bahnsteigkante gibt und da auch noch die Zürich-ECs halten.

          1. Frankfurt Ost wird glaube ich etwas viel. Da der ganze FV eh südmainisch verkehrt, Offenbach Hbf. Die Stadt hat keinen Fernanschluss, da könnte ein haltender IC direkt vor der Haustür ein echter Renner sein.

                  1. Ich bin ja immer noch der Ansicht, es mal mit Offenbach Ost als Fernhalt zu versuchen. Fehlt noch der Bahnsteig, klar… die S-Bahnen aus aller Hessen Länder sind aber schon da, und Busse aus der ganzen Stadt fahren auch hin.

                1. Frankfurt Ost ist […] allgemein in einem erbärmlichen Zustand“

                  Seit ein paar Jahren (nachdem die EZB eröffnet hat) hat der Bahnhof ein paar Bahnsteigkanten weniger und alle möglichen Relikte der Bundesbahnzeit wie Expressabfertigung, Lastenaufzüge etc. verloren und erstrahlt im Glanz der modernen Bahn. Auch wenn noch ein paar Ecken fehlen…

            1. Ich würde auch aus einem anderen Grund auf den Halt in Frankfurt Ost verzichten und zwar nimmt man dem Zug damit die Möglichkeit zwischen Hanau und Frankfurt flexibel zwischen den Strecken via Maintal und via Offenbach hin und hergeschoben werden zu können. Das würde die Verspätungsrate sicher deutlich verschlechtern.

  3. Also erstens ist der Titel nicht mehr wirklich korrekt, denn die alte Nord-Süd-Strecke wird nicht mal zur Hälfte genutzt. Besser wäre „via Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn“.

    Weiterhin fände ich einen Halt in Alfeld und Northeim besser. Warum muss man den nur Fernbusler ansprechen, man könnte doch alle mitnehmen, wo man eh schon vorbeikommt? Wir haben es ja nicht eilig. Alfeld und Northeim sind groß genug. Wer von dort schneller verreisen will, nutzt einfach bis Hannover oder Kassel den IC und weiter ein „normalen“ Fernzug. Auch Schwalmstadt würde ich mit dazunehmen. Wunstorf könnte man auch überlegen, für Umsteiger aus der S-Bahn von Minden, sofern der Anschluss gut ist, und weil Neustadt, Seelze und Wunstorf auch nicht klein sind.

    1. Stimme dir grundsätzlich zu, dass man über ein paar mehr Halte noch nachdenken könnte. Buchholz wäre für mich auch so ein Kandidat. Wobei man schon darauf achten muss, dass es nicht nur ein quasi durchgebundener RE wird, denn dann ist der Vorteil im Vergleich zu einer Reise mit dem Quer-durchs-Land-Ticket mit Regiozügen kaum noch so groß, dass dieser Vorteil einen Zug füllen würde.

      1. Also meiner Ansicht nach sind das schon eigentlich genug Halte. Mit noch mehr wäre das quasi ein München-Hamburg RE, der wahnsinnig Verspätungsanfällig würde und einen entsprechend schlechten Ruf hätte.

        1. Ja, da hast du Recht, deshalb schrieb ich ja auch „nachdenken“ und habe ebenso entsprechende Bedenken geäußert. Letzten Endes sind aber ja auch sowohl die schnellen REs mit nur drei Halten zwischen Bremen und Hamburg als auch die Leinetal-MEs oder die beschleunigten REs auf der Main-Weser-Bahn ein Resultat der Nachfrage nach einem „Mittelklasse-Angebot/Fernverkehrs B-Netz“ unterhalb der ICE-Verkehre, der die Mittelzentren beschleunigt anschließt. Man könnte halt überlegen dieses im Gegenzug zu reduzieren oder Kooperationen (in welcher Form auch immer) zu vereinbaren.

        2. Grundsätzlich würde ich dir zustimmen, allerdings hat der IC 1984 bis zum Fahrplanwechsel ja auch noch von München Hbf kommend in Northeim, Kreiensen, Alfeld und Elze gehalten und die aktuell dort verkehrenden IC tun dies auch noch, wenn auch nur bedingt vergleichbar. Der RE2 fährt ja außerdem auch doppelt so viele Halte an, da ist schon noch ein meilenweiter Unterschied.

            1. Keine Umstiege können nicht eine Begründung sein. Die Fernbusse halten ja auch in kleinen Örtchen, in denen sie eh vorbeikommen, zum Beispiel in Osterode oder Herzberg am Harz. Letzteres ist noch kleiner. Aber wenn selbst die normalen IC der DB Fernverkehr in Alfend halten, hat das wohl seine Gründe: Umsteiger aus Bussen, mit dem Auto Anreisende, Einwohner der nicht gerade kleinen Stadt selbst. Man könnte auch Wabern als Beispiel nehmen, da hat man nicht einmal direkte Anwohner, die einen Halt rechtfertigrn würden.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen