IC München – Rostock/Magdeburg

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Vorweg: Eine Direktverbindung von Bayern nach Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim ist auch schon Ziel dieses Vorschlags eines durchgängigen ICEs. Doch Wolfsburg als Endpunkt ist eher suboptimal, da es kein wirklich starkes Ende darstellt und auch via Hannover mindestens ebenso schnell erreicht werden kann. Auch der Vorschlag, welcher über eine NBS weiter nach Hamburg führt, soll eine zum Teil eine ähnliche Funktion erfüllen, setzt jedoch eine nördlich von Wolfsburg befindliche NBS voraus.

Dieser Vorschlag soll ebenso den Ballungsraum in Südostniedersachsen und Sachsen-Anhalt besser in Nord-Süd-Richtung anbinden aber zusätzlich noch weitere Potentiale erschließen. Dazu gehört eine Verbindung an die Ostsee und die Anbindung der Landeshauptstadt Schwerin. Da die Nachfrage auf dem letzten Abschnitt absehbar geringer ist, wäre es eine Möglichkeit den Zug entweder in Braunschweig mit einem Zugteil nach Magdeburg zu flügeln oder alternierend zu bedienen. Dies ist u.a. abhängig von dem verwendeten Zugtyp. Für diesen wäre eine Vmax von 230 km/h sinnvoll. Um die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg zu umgehen wird via Augsburg und Treuchtlingen gefahren, was die an der Route gelegenen Städte auch weiterhin nach Norden anbindet, wenn die ICE L25 sich auf Nürnberg konzentriert.

Momentan eingzeichnet sind mögliche relevante Halte, die der Zug als den ICE-Zügen untergeordnete Linie grundsätzlich auch bedienen sollte. Einzelne könnten jedoch aufgrund fahrplanerischen Zwängen ggf. entfallen, da es bereits ausreichend Direktverbindungen zu diesen Halten gibt (z.B. Fulda, Treuchtlingen,…). Als nördlicher Endpunkt wäre Warnemünde zu prüfen, sonst wäre Rostock das geeignete Ziel.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

11 Kommentare zu “IC München – Rostock/Magdeburg

  1. Gilt für alle Schnellzüge auf Treuchtlingen – Würzburg: bitte mit Halt in Steinach, damit man endlich, ENDLICH zumindest in Nord-Süd-Richtung vernünftig nach Rothenburg ob der Tauber kommt. Derzeit muss man sogar von Nürnberg aus zweimal (Neustadt/Aisch, Steinach) umsteigen.

    1. Hab ich ergänzt. Wäre eben abhängig davon, welche Linien (oder Vorschläge) letztendlich wirklich auf dem Abschnitt fahren, „alle Schnellzüge auf Treuchtlingen – Würzburg“ müssten es ja auch nicht unbedingt sein.

    2. Ist jetzt leicht OT, aber bezüglich Steinach:
      Da ist im Deutschland-Takt ein außerordentlich schräger RE drin, der erstmal in Würzburg beginnt, und somit kurzläufiger als die nach Schlüchtern/Fulda verlängerte RB ist, und dann bis Ansbach zwar 4 Zwischenhalte bedient, aber nicht Steinach.

  2. Hallo!
    Ich will dir zunächst sagen, dass ich die Idee, und den Verbesserungswunsch, richtig gut finde! Gerade was eine Verbesserung im Fernverkehr für Mecklenburg-Vorpommern betrifft, habe ich mir auch schon viele Gedanken gemacht, und eine neue Linie in Richtung Süddeutschland ist hier auf jeden Fall ein guter Ansatz! Gerade in der Landeshauptstadt Schwerin fehlt es an richtig brauchbaren Fernverkehr. Die einzige Verbindung, die Linie 26, ist nur nach Hannover und Kassel sinnvoll nutzbar, alles weiter südlich dauert aberwitzig lange und geht mit Umstieg schneller. Die Verbindung Kopenhagen-Berlin, für die in Bad Kleinen eine Verbindungskurve gebaut werden soll, bindet mit Kopenhagen ein eher wenig Interessantes Ziel an, und Berlin kann man kaum als Fernverkehr betiteln, da auch per RE erreichbar.
    Daher: Auf jeden Fall ein guter Gedanke!

    Und dennoch finde ich irgendwie, dass hier zwei Dinge, die nicht so recht zueinander passen, kombiniert werden. 
    Für Mecklenburg-Vorpommern stellt nämlich der Weg über Stendal einen ziemlichen Umweg dar. Das ginge über Hamburg schneller. Am schnellsten natürlich mit einer Elektrifizierung Büchen-Lüneburg und einer Büchener Kurve, aber die ABS Lüneburg-Büchen-Lübeck ist ja abgesagt, damit der langfristige Nutzen der Hamburgischen S4 höher ist und sich der Bund an deren Kosten beteiligen kann.
    Ich stelle mir die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns ähnlich wie die Schleswig-Holsteins vor: mit über Hamburg hinaus verlängertem A-FV. Damit hat man attraktive und schnelle Reisezeiten. So könnte man die ICEs München-Nürnberg-Würzburg-Hannover-Hamburg ein paar mal täglich über Schwerin nach Rostock verlängern.

    Was mich ein wenig verwundert, ist die vermeintliche Feststellung, Wolfsburg sei kein starkes Ende. Ich denke, man sollte hier die nahe beieinander liegenden Städte Hildesheim, Braunschweig und Wolfsburg als Einheit betrachten, die sehr wohl ein starkes Ende darstellen kann, sehr viel stärker als Rostock.
    Auch stellt sich mir die Frage, welche Verbindungen ab hier wirklich gewinnen? Eigentlich ja nur nach Würzburg und Augsburg, und alles was dazwischen ist. Nürnberg wird nicht erreicht, und München langsamer als mit Umstieg. Hier wäre meiner Meinung nach ein ICE über Nürnberg doch die bessere Alternative. Falls kapazitiv nicht möglich, dann als Zugteil der Linie 41, analog zum „Westfalen“. 

    Also ich finde die Grundgedanken richtig gut, denke aber, dass man das Potential sogar noch besser abschöpfen könnte.

     
    VvB

    1. Danke für die Zustimmung zum „Grundgedanken“.

      Primär geht es mir allerdings weniger um M-V sondern eigentlich um die Anbindung von Hildesheim, Braunschweig und Wolfsburg in Nord-Süd-Richtung, der Ballungsraum ja bis nur durch Linien mit dem Laufweg Berlin – Frankfurt und Leipzig – Hannover angebunden werden, nicht jedoch in Richtung Norden und Süden. Gleichzeitig sollten aber auch für andere Ziele neue Direktverbindungen ermöglicht werden, die zumindest nicht erheblich langsamer sind als die direkten Möglichkeiten. Und nicht zuletzt unterliegt diese Linie eben auch den Einschränkungen der überlasteten Strecken und Knoten (WÜ-N, HH-H, Knoten HH). Herausgekommen ist eben jener Verlauf – der im übrigen sogar etwa 15 km kürzer ist als über Hamburg. Oder wo siehst du hier eine kürzere Verbindung? Etwas schneller ist es theoretisch tatsächlich via Hamburg, dürfte sich aufgrund der hohen Auslastung aber sich wahrscheinlich sogar umkehren.
      Eine Verlängerung der ICE L25 wäre für M-V mit Sicherheit ein wenig besser, weist aber eben nicht die anderen Nutzen auf.
      Nürnberg sehe ich als nicht so dringend, da es von hier aus nochmal besser via VDE8 nach Norden geht, da kann man lieber ein paar von den im FV weniger bedienten Regionen mitnehmen.

      Wolfsburg wäre als Endpunkt sicherlich nicht komplett ungeeignet, aber hat halt für diese Verbindung nur eine geringe Knotenfunktion und ist selbst nur mäßig groß. Klar sind es nur ein paar km weiter als Braunschweig, aber besser wäre es eben den Ballungsraum auch Richtung Norden anzubinden und nicht nur Richtung Süden.

      Grundsätzlich soll diese Linie zwischen den VDE8-Korridor im Osten und Frankfurt – Hamburg im Westen eine zentrale Nord-Süd-Linie darstellen, welche Ziele anbindet, die durch die L25 links liegen gelassen werden.

  3. Leider ist auch dieser Vorschlag – mal wieder – ziemlich unkonkret. Das wichtigste, was fehlt, ist die Zugfolge? Wie oft soll das fahren? 2x täglich? 60-Minuten-Takt?

     

    Allgemein habe ich etwas Bedenken, was das Potential angeht. Der Zug fährt >1.000 Kilometer einmal längs durch Deutschland, und außer dem Ausgangspunkt München wird nicht eine einzige Stadt erreicht, die mehr als 300.000 Einwohner hat. Stattdessen wird an allem, was groß ist, vorbei gefahren, an Nürnberg knapp vorbei, an Hannover knapp vorbei, zwischen Hamburg und Berlin mittig durch, ohne eins von beidem zu erreichen.

     

     

    Einzelne könnten jedoch aufgrund fahrplanerischen Zwängen ggf. entfallen, da es bereits ausreichend Direktverbindungen zu diesen Halten gibt (z.B. Fulda, Treuchtlingen,…).

    Angesichts der Tatsache, dass auch die ICE-Linie 25 in einer 230 km/h-Trasse fährt, um ICE-T Einsatz zu ermöglichen, stell ich mir gerade folgende Konversation vor:

    „Ich will von Kassel/Göttingen nach Würzburg (oder umgekehrt). Weißt du, wann der nächste ICE geht?“

    „Nimm lieber den IC. Der ist schneller.“

    „Whaaaaaat??“

    1. „Leider ist auch dieser Vorschlag – mal wieder – ziemlich unkonkret. Das wichtigste, was fehlt, ist die Zugfolge?“

      Stimmt, den Takt habe ich vergessen. Also zwischen München und Braunschweig könnte ich mir schon ein 2h-Takt vorstellen, nördlich davon seltener, zumindest außerhalb der Feriensaison. Alternativ könnte man in dem Abschnitt ab Stendal auch eine NV-Freigabe vorsehen und den Zug in das NV-Konzept integrieren und dann öfter fahren. Dabei könnte ich mir gut eine Zeitlage mit Anschluss an die Linie 13 vorstellen, wenn diese zukünftig über die MWB fährt. Aber was fehlt sonst noch außerhalb des Takts?

      „Allgemein habe ich etwas Bedenken, was das Potential angeht.“

      Da stimme ich dir zu, zumindest was den Abschnitt nördlich von Wolfsburg angeht. Der Ballungsraum Salzgitter/Braunschweig/Wolfsburg dürfte aber schon einiges an Potential bieten, auch wenn die einzelnen Städte kleiner als 300.000 Ew. sind. Nach Schwerin+Rostock könnte man aber vielleicht schon auch zumindest ein paar Zugpaare füllen, zumindest wenn auch Touristen an die Ostsee wollen.

      „Angesichts der Tatsache, dass auch die ICE-Linie 25 in einer 230 km/h-Trasse fährt, um ICE-T Einsatz zu ermöglichen“

      Die Begründung wäre mir neu. Es ist eher so, dass aufgrund der besseren Beschleunigung der ICE-T der Zeitunterschied zum ICE 1 und 2 marginal ist.

      „Nimm lieber den IC. Der ist schneller.“

      Ist es überhaupt nichts neues, das mal ein IC schneller ist als ein ICE. Als vor der Inbetriebnahme der VDE8.2 noch neben den ICEs noch ICs auf der stündlichen L50 fuhren, fuhr der zweistündliche ICE planmäßig die Halte Gotha und Bad Hersfeld an, während der alternierende IC durchfuhr.
      Grundsätzlich ist es aber ja auch nicht Ziel des Vorschlags in Fulda o.ä. durchzufahren, ich wollte damit nur sagen, dass es einen Halt dort nicht unbedingt braucht, wenn es sonst schwierig werden sollte mit der Fahrplantrasse. Zu sagen „das ist ein IC, der darf aber auf keinen Fall irgendwo durchfahren, wo ein ICE hält – egal was es kostet“ halte ich nämlich auch für falsch.

  4. Jaah, so ungefähr kann ich mir das eigentlich ganz gut vorstellen. Das ist ja ziemlich ähnlich dem, was ich hier schon angeregt hatte. Was gleichzeitig allerdings bedeutet, dass deine Argumente gegen meine dortige Anregung hier gegen deinen eigenen Vorschlag sprechen.

    Allerdings würde ich auch hier eher Berlin als wirklich starken Endpunkt sehen, und entsprechen Wolfsburg mitanbinden, und Magdeburg eher via VDE8 nach Süden anbinden (eine solche Linie könnte den hier dargestellten Streckenast Stendal-Rostock bedienen).

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen