Beschreibung des Vorschlags
In der Vergangenheit sah die FV-Anbindung von Trier (und Luxembourg Ville) an das übrige Bundesgebiet meist so aus, dass die IC-Linie Köln-Norddeich (Emslandstrecke) dorthin verlängert wird. Genau das sieht der Fahrplanentwurf zum „Deutschlandtakt“ wieder vor, dort fährt eine 2-stündliche Linie von Luxembourg Ville via Trier, Koblenz, Köln und Münster nach Norddeich.
Jedoch bin ich der Auffassung, dass die Emslandstrecke mit dem Endpunkt Norddeich aus Trierer und Luxembourger Sicht ein Ziel ohne jede Relevanz darstellt, und diese Durchbindung nördlich von Münster als absolut sinnbefreit zu bezeichnen ist. Natürlich soll es den Emsland-IC weiterhin geben wie heute, da er ebendieses in Richtung Köln anbindet. Für einen FV-Anschluss nach Luxembourg ist diese Linie jedoch nicht wirklich geeignet.
Will man hier Fernverkehr schaffen, der über das Ruhrgebiet hinaus geht, kommen meiner Meinung nach als sinnvolles Ziel mit adäquater Nachfrage nur Hamburg und Berlin in Frage, wobei ich Hamburg für sinnvoller erachte, da auf Grund der Streckenhöchstgeschwindigkeit von „nur“ 200 km/h (nach Berlin: 250, zukünftig evtl. 300) auch mit eher langsameren Fahrzeugen einer B-Linie passable Fahrzeiten erreichen lassen.
Aus mehreren Gründen halte ich es für unwahrscheinlich und vor allem nicht praktikabel, sich hier in eine A-Linie Hamburg-Köln einklinken zu können. Zum einem gibt es für die A-Linien weit wichtigere Ziele südlich/westlich von Köln, hier sind natürlich der linke Rhein (nach Mainz), die KRM und evtl. Brüssel zu nennen. Zum anderen wäre da noch die Frage nach den Fahrzeugen, welche sowohl in Deutschland als auch in Luxembourg fahren können müssen. Extra Fahrzeuge nur für diese Linie anzuschaffen kommt wohl kaum in Frage, da bleiben also der ECx (mit 570 Sitzplätzen wohl deutlich überdimensioniert), der ICE 3 (Das wäre eine völlige Vergeudung von 300 km/h-Material) und die Luxemburgischen Stadler KISS, welche heut auch auf dem täglichen IC-Zugpaar Luxemburg-Düsseldorf eingesetzt werden. Obwohl diese nur 160 km/h schnell sind, halte ich diese für am besten geeignet, da sie auf Grund ebendessen relativ günstig zu betreiben sind, nirgends absolut übemotorisiert sind und mit 280 Sitzplätzen (liegt zwischen 5- und 7-teiligem ICE T) die meiner Einschätzung nach richtige Größe haben. Mit 160 km/h lässt sich eine A-Linie Hamburg-Köln jedoch nicht fahren.
Aus diesem Grund habe ich die hier dargestellte B-Linie Hamburg-Köln-Luxembourg entworfen, welche neben der südlichen Weiterführung noch weitere Nutzen erfüllt. So wird das nördliche Ruhrgebiet mit den Bahnhöfen Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Recklinghausen direkt nach Hamburg und Bremen angebunden. Mit den zusätzlichen Halten Buchholz, Tostedt, Rotenburg (W) und Diepholz wird außerdem eine Mischform bzw. eine Zwischenstufe zwischen A-Fernverkehr und RE auf der Rollbahn geschaffen.
NV-Integration
Zwischen Bremen und Hamburg soll die Linie in den RE 4 integriert werden. Zum einen ist hier der RE so schnell, dass eine weitere Gattung zwischen ihm und dem A-Fernverkehr keinen Sinn ergibt, dennoch können so die (nicht unwichtigen) Bahnhöfe Rotenburg (W) und Buchholz an den B-Fernverkehr angebunden werden. Zum anderen – das ist wohl das wichtigste – wird auf diese Weise im Raum Hamburg keine zusätzliche Trasse benötigt.
Um der deutlich erhöhten Nachfrage auf dem RE 4 gerecht zu werden (der fährt i.d.R. mit 7 Dosto-Wagen), soll der 3-teilige KISS der CFL in diesem Abschnitt mit einer weiteren 4- oder 5-teiligen Dosto-Garnitur eines anderen Betreibers (der per Ausschreibung zu ermitteln ist) gekoppelt werden. Genau so wird heute bereits im Moseltal verfahren, wo die aus Luxembourg kommenden KISS-Garnituren der CFL mit den Süwex-Garnituren der DB zum RE nach Koblenz vereint werden. Diese Zusatzgarnitur wird nur im Bereich der NV-Integration mitgeführt.
Stationsübersicht
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Bahnhof |
km |
|
Hamburg Hbf |
0,0 |
|
Hamburg-Harburg |
12,0 |
|
Buchholz (Nordheide) |
31,9 |
|
Tostedt |
43,4 |
|
Rotenburg (Wümme) |
72,6 |
|
Bremen Hbf |
115,3 |
|
Diepholz |
184,7 |
|
Osnabrück Hbf |
237,1 |
|
Münster (W) Hbf |
287,2 |
|
Recklinghausen Hbf |
344,2 |
|
Wanne-Eickel Hbf |
354,7 |
|
Gelsenkirchen Hbf |
359,9 |
|
Oberhausen Hbf |
378,9 |
|
Duisburg Hbf |
386,3 |
|
Düsseldorf Hbf |
410,1 |
|
Köln Hbf |
450,2 |
|
Bonn Hbf |
483,9 |
|
Remagen |
504,9 |
|
Andernach |
525,6 |
|
Koblenz Hbf |
543,3 |
|
Cochem (Mosel) |
591,1 |
|
Bullay DB |
602,6 |
|
Wittlich Hbf |
620,0 |
|
Trier Hbf |
655,0 |
|
Wasserbillig |
669,7 |
|
Luxembourg |
707,1 |
Finde den Vorschlag sinnvoll. Luxemburg hat nach Frankreich HGV-Verkehr mit TGV, ist aus Deutschland aber nur mit Regionalverkehr zu erreichen.
Welchen Takt stellst du dir vor? Evtl auch Nahverkehrsintegration an der Mosel?
Insgesamt wär aber auch diese Verbindung sehr langsam. Durch die vielen Halte kein Zeitvorteil gegenüber Umsteigeverbindung. Auch Trassen finden könnte schwierig sein. Vielleicht sollte man erstmal in Koblenz/Köln endende Züge verlängern, um überhaupt nochmal Fernverkehrsverbindungen herzustellen.
Danke für den Kommentar.
Welchen Takt stellst du dir vor?
Da der Vorschlag als konkreter Gegenentwurf zum Deutschland-Takt formuliert ist, welcher zwischen Luxembourg und Münster einen 2-Stunden-Takt vorsieht (der dann aber weiter nach Norddeich fahren soll), wäre ein angestrebtes Ziel ebendieser Takt. Realistischerweise muss ich aber zugeben, dass eine geringere Taktdichte (4- oder 6-stündlich oder nur ganz wenige Züge) zumindest fürs erste realistischer sind.
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Evtl auch Nahverkehrsintegration an der Mosel?
An der Mosel gibt es ja schon einen RE, der allerdings nochmal deutlich langsamer ist. Deswegen sollte der IC in diese RE-Linie nicht integriert werden. Dass das Land bereit ist, für ein Top-Produkt oberhalb des REs zu zahlen, daran habe ich erhebliche Zweifel.
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Insgesamt wär aber auch diese Verbindung sehr langsam. Durch die vielen Halte kein Zeitvorteil gegenüber Umsteigeverbindung.
In der Tat besteht der Vorteil in erster Linie in der Umsteigefreiheit, dennoch gehe ich davon aus, dass Reisende, die eine Fahrt entlang dieser Linie planen, diese dann auch nutzen würden. Warum sollten sie es nicht tun? Und durch die etwas gesteigerte Halteanzahl wird dann eben das Potential gesteigert, da es entsprechend noch mehr Direktverbindungen gibt.
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Vielleicht sollte man erstmal in Koblenz/Köln endende Züge verlängern
Welche sind denn das? Eigentlich ja nur:
1. in Tagesrandlage, also genau dann, wenn die Nachfrage am allergeringsten ist.
2. Der Sprinter. Der hat durch die extrem wenigen Halte (Essen-Hamburg nonstop!) jedoch eine wirklich sehr eingeschränkte Zielgruppe.
Zudem stellt sich dann die in der Beschreibung bereits gestellte Fahrzeugfrage. So ein Rollbahn-IC mit 12-14 ICmod Wagen wäre im Moseltal maximal überdimensioniert und würde teilweise nicht mal an den Bahnsteig passen. ECx ebenso. Was gibt es sonst noch mit Mehrsystemfähigkeit? ICE 3, na super. Der wäre ja nun überhaupt nicht deplaziert. Daher sind meiner Meinung nach die CFL-KISSe ziemlich angemessen, die können aber mit ihren 160 km/h nicht in den 200 km/h schnellen A-FV Hamburg-Köln eingegliedert werden.
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Aber schön, dass wir in den Grundsätzen, dass eine solche Linie prinzipiell sinnvoll wäre, übereinstimmen.
Okay, das macht natürlich Sinn. Man könnte im Deutschlandtakt einfach die FR 9.2 statt der FR 39 südlich von Köln nach Luxemburg durchzubinden. Wäre möglich, beide sind kn den 15/45er Knoten eingebunden.
FR 9.2 sind allerdings 200 kmh vorgesehen, langfristig wird man aber sowieso Fahrzeuge dafür beschaffen müssen, da auch die FR 39 (warum auch immer) für 200 kmh vorgesehen ist.
Aber fürs erste kann man auch mal damit anfangen, den bestehenden RE/IC Luxemburg-Düsseldorf nördlich weiterzuführen.
So ganz neu ist die Idee eines Zuglaufs weiter gen Nordosten ja nicht, auch die Zwischenhalte entsprechen ja dem IR-Formt. Gefällt mir aber insgesamt gut soweit. Ein paar Fragen/Gedanken habe ich aber noch dazu:
„An der Mosel gibt es ja schon einen RE, der allerdings nochmal deutlich langsamer ist. Deswegen sollte der IC in diese RE-Linie nicht integriert werden. Dass das Land bereit ist, für ein Top-Produkt oberhalb des REs zu zahlen, daran habe ich erhebliche Zweifel.“
Mal eine Frage dazu: Momentan findet ja die genannte Integration der Züge aus Luxembourg in den RV im Moseltal statt. Soll diese dann wegfallen? Soll es beides geben?
Ansonsten: Der SÜWEX ist ja eigentlich recht flott, 6 statt drei Halte zwischen Trier und Koblenz machen den Kohl auch nicht wirklich fett (5-10 min länger, die letzten ICs waren sogar langsamer als der RV). Eine (Fortführung der) Integration wäre also durchaus eine Überlegung wert, auch wenn es natürlich dann kein „echter“ FV auf der Mosel mehr wäre.
Da ja auf eine Alternative zum D-Takt abgezielt wird, wie stellst du dir die sonstige taktliche Einordnung auf der Rollbahn vor? Soll es über diese Linie hinaus noch ein Halbstundentakt der A-Linien geben? Und auch das RE-Angebot südlich von Bremen in vollem Umfang verkehren?
Mal ein paar Überlegungen zu den Fahrzeugen: Bis zu einer Einführung sind wohl ICmods eh Geschichte, auf der A-Linie nach Hamburg sollen ja mittelfristig ICE-T zum Einsatz kommen, von der Länge also nicht mehr ganz so ungeeignet. Ich persönlich könnte mir auch gut ein Flügelkonzept in Koblenz vorstellen. Nach dem D-Takt realistisch wären wohl IC2 mit Mehrsystem-TRAXX-Loks. Die von dir vorgeschlagenen Stadler-KISS wären wohl auch geeignet, es müsste aber weitreichend abgeklärt werden, da ja eine 100%ige Kompatibilität mit den RE4-Fahrzeugen vorhanden sein müsste, demnach also eine langfristige (vor der nächsten Ausschreibung + Fahrzeugbeschaffung) Absprache der LNVG mit der CFL. Wobei das Angebot wohl kaum mit den bestehenden CFL-KISS abgedeckt werden könnte und es daher wohl eh neuer Fahrzeuge bedarf.
Ich könnte mir in jedem Fall vorstellen, dass die LNVG nicht gerade begeistert von den damit einhergehenden Restriktionen und natürlich auch erhöhten Verspätungsanfälligkeit der insgesamt über 700 km langen Linie ist. Da braucht es zumindest ein paar Vorteile z.B. durch Kostenersparnisse, um die LNVG zu überzeugen.
Danke für den Kommentar.
Soll diese dann wegfallen?
Ja. Ist aber auch nur 1 Zug/Tag.
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Der SÜWEX ist ja eigentlich recht flott, 6 statt drei Halte zwischen Trier und Koblenz machen den Kohl auch nicht wirklich fett
Was den bestehenden RV Luxembourg-Koblenz betrifft: Einerseits 6 statt 3 Halte zwischen Koblenz und Trier, richtig, aber gerade zwischen Luxembourg und Trier wird der mit 5 Halten (ggü 1 Halt) dann doch ziemlich zur Regionalbahn. On top kommt noch die Flügelung mit dem Süwex nach Saarbrücken und ein daraus resultierender 7-Minütiger Aufenthalt in Trier. Das alles zusammen macht das ganze meiner Meinung nach dann doch irgendwie unwürdig für internationalen Fernverkehr.
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wie stellst du dir die sonstige taktliche Einordnung auf der Rollbahn vor?
Hängt natürlich in erster Linie von der Eintaktung in den RE 4 ab, die Idee war aber, dass man grob um 1 Stunde versetzt zum IC Köln-Norddeich fährt, der zwischen Münster und Köln das selbe Halteschema hat.
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Soll es über diese Linie hinaus noch ein Halbstundentakt der A-Linien geben?
Halbstundentakt weiß ich nicht. Den müsste es ja erstmal überhaupt geben. Momentan ist ja eher die Tendenz da, dass man das Sprinter-Angebot ausweitet, zumal sogar Flixtrain an manchen Wochentagen einen Sprinter fährt.
In meinem FV-Gesamtkonzept war diese Linie hier auch drin, zusammen mit einem T60 wie wir ihn heute kennen und einem beschleunigten T120 der zwischen Essen und Hamburg Hbf nur in Münster und Bremen hält. Also alles zusammen 2 Züge/Stunde.
Ist denke ich sogar sinnvoller als ein T30 mit immer den selben Halten, so hat man auch einen T120 mit mehr Halten und einen schnellen T120 mit weniger Halten, was denke ich eine breitere Zielgruppe anspricht.
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Und auch das RE-Angebot südlich von Bremen in vollem Umfang verkehren?
Na aber sicher, das bedient ja viel mehr Haltestellen und hat hiermit erstmal nichts zu tun.
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Fahrzeuge:
Theoretisch ginge ein IC2 mit Mehrsystemlok auch, nur wird der mit seinen 5 Dosto-Wagen im RE4-Abschnitt nicht ausreichen (RE4 hat heute wie gesagt 7 Dosto-Wagen), und mit seinen 470 Plätzen – deutlich mehr als z.B. der ICE T – spätestens im Moseltal etwas überdimensioniert sein. Da ist das Modell mit einem Extra-Zugteil zwischen Hamburg und Bremen dann doch besser geeignet. Und dass die CFL-KISSe für sowas geeignet sind, zeigt das Kombimodell mit dem Süwex.
Danke für deine Antwort.
„Ja. Ist aber auch nur 1 Zug/Tag.“
Ich meinte eigentlich die stündlichen Verbindungen im RV zwischen Luxembourg und Koblenz, soll es die weiterhin geben?
„Das alles zusammen macht das ganze meiner Meinung nach dann doch irgendwie unwürdig für internationalen Fernverkehr.“
Das stimmt. Dann vielleicht die RB aus Luxembourg in Trier enden lassen und den durchgehenden Verkehr nach Koblenz auf den FV übergehen lassen?
„Ist denke ich sogar sinnvoller als ein T30 mit immer den selben Halten, so hat man auch einen T120 mit mehr Halten und einen schnellen T120 mit weniger Halten, was denke ich eine breitere Zielgruppe anspricht.“
Das sehe ich genauso. Würde allerdings für einige Halte für bisschen krumme Takte sorgen.
„Und dass die CFL-KISSe für sowas geeignet sind, zeigt das Kombimodell mit dem Süwex.“
Ja, es müsste aber einige Anpassungen der Fahrzeuge oder Kompromisse der LNVG geben. So wird es in CFL-Fahrzeugen z.B. Zwei- oder Dreisprachigkeit geben müssen, bei der LNVG aber gibt es auch einige Anforderungen an die Fahrzeuggestaltung (Hinweise für Alkoholverbot, Tarifinformationen, Karten mit Haltestellen, WLAN,…) vorhanden, die in Luxemburg nicht vorgesehen sind. Nicht unmöglich, aber eben doch eine möglicherweise eine gewisse Schwierigkeit für CFL und LNVG, die geographisch ja auch nicht gerade Nachbarn sind.
Ich meinte eigentlich die stündlichen Verbindungen im RV zwischen Luxembourg und Koblenz, soll es die weiterhin geben?
Achso. Ja na sicher, alles andere wäre mehr als merkwürdig und hätte gewaltige Nachteile.
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Dann vielleicht die RB aus Luxembourg in Trier enden lassen und den durchgehenden Verkehr nach Koblenz auf den FV übergehen lassen?
Theoretisch Denkbar. Aber ob es dass dann wirklich bringt? Zwischen Koblenz und Trier vereinigt mit dem Süwex nach Saarbrücken, ab Bremen vereinigt mit einem Verstärker-Zugteil, NV-Integration an zwei Stellen? Das wäre schon ein wirklich ziemlich fragiles Gebilde.
Ich mein von mir aus kann mans schon machen, wie du schon richtig gesagt hast, „6 statt drei Halte zwischen Trier und Koblenz machen den Kohl auch nicht wirklich fett“
Meine persönliche Präferenz wäre aber anders.
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So wird es in CFL-Fahrzeugen z.B. Zwei- oder Dreisprachigkeit geben müssen
Sind sie schon, die fahren ja schon im RV nach Deutschland und 1x täglich als IC nach Düsseldorf
bei der LNVG aber gibt es auch einige Anforderungen an die Fahrzeuggestaltung
Ob der IC2 zwischen Bremen und Norddeich das alles einhält? 😉
Spaß beseite, natürlich gibt es da die ein oder andere Schwierigkeit, ich sehe aber auch nichts unlösbares. Außerdem ist das mit dem Fahrzeugmaterial ja erstmal nur eine Idee, gibt natürlich noch einige Möglichkeiten, das anders zu machen.
Ich meinte eigentlich, dass man die bestehende Durchbindung der CFL-KISS nach Koblenz aufhebt und die DB FLIRT Single (ohne Flügelung, aber natürlich ggf. verstärkt) verkehren lässt, während die CFL-KISS als Fernverkehr wie hier vorgeschlagen fahren. Weil FV und RE Luxembourg – Koblenz braucht es ja nicht unbedingt beides und wäre schon ein ziemlich inflationärer Umgang mit Mehrsystemfahrzeugen. Ginge natürlich nur bei einer entsprechenden Taktdichte.
Ja, stimmt der IC zwischen Norddeich und Bremen hat dies nicht. Und ich weiß auch nicht, wie die CFL ihre Fahrzeuge für die Moselbahn ausgestattet hat. Man müsste nur halt irgendwie dafür sorgen, dass es für die LNVG auch interessant ist/wird. Sonst sehe ich keinen Grund, weswegen die sich darauf einlassen sollte. Und nicht zuletzt müsste man eben auch klären, ob es kapazitätstechnisch passt. Schließlich sind es aktuell 7 Dostos allein für den RV zwischen Bremen und Hamburg. Und ein Zehnteiler soll dies hier ja wohl nicht werden, oder?
Der Direktzug Lux-Düsseldorf wurde beim letzten Fahrplanwechsel dummerweise auch noch in Richtung Luxemburg in die neue RB 83 integriert. Mit 14 Halten 😉
Das machts nicht besser …
Am geeignetsten scheint mir nach wie vor die Verlängerung der FR 9.2 (D-Takt (natürlich statt FR 39)), damit hätte man die angesprochenen nicht. Bis auf die Fahrzeugfrage natürlich…
Allerdings lautet der Untertitel unter dem LiniePlus-Logo „Vorschläge zum öffentlichen Verkehr“ und nicht „Vorschläge zum Deutschlandtakt“
Entsprechend geht es mir nicht darum, wie ein nur theoretisches Fahrplanmodell verbessert werden könnte, sondern um die Verbesserung des ganz realen Verkehrsangebots im Jahr 2020.
Ein Tipp schreibe mal die Haltepunktnamen mit auf.
Dann kann man überhaupt nichts mehr erkennen …
Lieber füge ich der Beschreibung eine entsprechende Tabelle bei.
Guter Vorschlag, man könnte allerdings auch die 200 km/h Version des Stadler Kiss nachordern. Diese müsste durch hohe Gleichheit der Komponenten kostengünstig zu betreiben sein.
Das sehe ich auch als eine sinnvolle Möglichkeit an. 200 km/h-KISS hat man ja bei der DB auch schon und mit den bestehenden der CFL dürfte man kaum diese Langstreckenverbindung abdecken können (je nach Takt).
Theoretisch denkbar. Allerdings:
1) Die CFL hat nochmal eine Nachbestellung bei Stadler getätigt, die ab 2022 ausgeliefert wird, und darüber hinaus noch einen größeren Rahmenvertrag, den man im Zuge der laufenden Produktion sicherlich sehr simpel zu Festbestellungen umwandeln könnte.
2) Zulassung. Da macht der Unterschied zwischen ==161 km/h einen großen Unterschied. Selbst die von der Westbahn übernommenen Züge scheinen in Deutschland erstmal nur für 160 km/h zugelassen worden zu sein, weil das einfach vieles erspart.
3) Zwischen Bremen und Hamburg wären die 200 in der hier dargestellten Linienkonstellation nicht nutzbar, da im RE 4 Takt eingetaktet. Daher wären die 200 nur zwischen Münster und Bremen nutzbar, der Zeitvorteil wäre gerade einmal ein einstelliger Minutenbetrag
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Also ich will mich dem überhaupt nicht verwehren, ich denke nur, dass es mit 160er Material (fürs erste) einfacher ist bei fast identischem Nutzen.
ad 2)
Holla, Bugs jetzt auch in den Textfeldern? Alles zwischen den beiden „=“ wurde einfach gelöscht …
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Sollte heißen:
Da macht der Unterschied zwischen kleinergleich* 160 und größergleich** 161 km/h einen großen Unterschied.
* =<
** >=
Ich glaube das ist kein richtiger Bug, sondern man kann mit den eckigen Klammern im html-Format was darstellen. Da die Formatierung (siehe z.B. Funktion Aufzählung) in den Kommentaren aber nicht richtig funktioniert, wurde das einfach verschluckt.
Selbst die von der Westbahn übernommenen Züge scheinen in Deutschland erstmal nur für 160 km/h zugelassen worden zu sein, weil das einfach vieles erspart.
Woran machst du das fest? Ich hab heute zwei davon in Leipzig bewundern dürfen und die Wagenanschrift suggeriert nicht, dass die 200 km/h irgendwie beschränkt seien.
Meine das irgendwo mal mitbekommen zu haben ?
Einziges Indiz, dass ich jetzt aber verlinken kann, ist der tägliche Zug Warnemünde-Jena-Wien, der zwischen Berlin-Südkreuz und Leipzig Hbf in Wittenberg und Bitterfeld hält, aber 10 Minuten länger braucht also ICEs mit den selben Halten, und auch bei Grahnert mit Vmax 160 km/h angegeben wird (obwohl auf der Strecke 200 erreicht werden könnte).
Die Züge der WESTbahn werden meinen Informationen nicht neu zugelassen, sondern fahren unter CH-Zulassung (wie auch bei der WB).
Ich war auch der Auffassung, dass die KISS auf Dresden – Berlin zum Einsatz kommen, eben weil die DB sonst keine IC Fahrzeuge für 200 km/h unter ETCS hat. Kann aber natürlich auch Schwierigkeiten diesbezüglich geben, weswegen erstmal nur 160 möglich wären.
back to topic, Danke.