IC Saarbrücken – Regensburg

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Beschreibung des Vorschlags

Einen Fernverkehrsvorschlag, der ebenso die Direktverbindung Aschaffenburg – Darmstadt nutzt, gab es in Form eines EC Heidelberg – Karlsbad schon mal, meiner Meinung nach greift er jedoch ein wenig zu kurz oder nutzt die falschen Ansätze. Denn es benötigt mehr Profiteure (süd-) westlich von Darmstadt, denen eine schnelle Verbindung nach Osten nutzt bzw. umgekehrt. Auch ist der Umweg (und damit Fahrpreis) von Heidelberg aus schon recht hoch. Und nicht zuletzt sehe ich es als wenig sinnvoll an, die einzige internationale Verbindung von Karlsbad nach Deutschland so dicht an Frankfurt vorbeizuführen.

Auch der IC Mannheim – Nürnberg beinhaltete das Ziel einer schnellere Verbindung von Rhein/Neckar Richtung Nürnberg, aber auf anderem Laufweg, was nur mit längeren Fahrzeiten und/oder massiven Ausbauten funktioniert. In diesem Kommentar von Stauske dazu, wurde die hier aufgeführte Linie auch schon mal formuliert.

Allgemein also keine revolutionäre Idee, aber durchaus mit Potential. Daher nun dieser Vorschlag, der westlich von Mannheim weiter durch die Pfalz ins Ballungsgebiet um Saarbrücken (ca. 1 Mio Ew.) führt und diesem somit eine schnelle Verbindung nach Osten ermöglicht. Westlich von Saarbrücken wäre eine Weiterführung bis nach Trier möglich, aber nicht zwingend notwendig. Zwischen Mannheim und Saarbrücken kann, zwischen Saarbrücken und Trier sollte bei einer entsprechenden Verlängerung eine NV-Freigabe angestrebt werden, da die aktuell neben dem eher spärlichen FV-Angebot verkehrenden SÜWEX-Züge eine fernverkehrsähnliche Funktion haben und sonst in (zu) großer Konkurrenz zu echtem FV stünden.

Zwischen Mannheim und Darmstadt soll die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar mit einer Südanbindung von Darmstadt genutzt werden, wobei der genaue Trassenverlauf insbesondere zwischen Lorsch und MA-Waldhof noch nicht feststeht. Im Gegenzug könnte eine der im FV-Takt über Darmstadt geplanten Linien (z.B. ICE Paris – Frankfurt) beschleunigt werden. Weitere in Planung befindliche Neubaustrecken sollten je nach Zeithorizont genutzt werden: Zwischen Würzburg und Nürnberg wäre eine Nutzung der NBS sinnvoll, falls diese aber nach Inbetriebnahme der RMRN nicht absehbar ist, könnte über Ansbach gefahren werden oder (die bekannte) Gegentaktlage zur Linie 91 genutzt werden. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg würde es nach Inbetriebnahme einer N/ABS zu einer weiteren Beschleunigung kommen. Hier wäre ein Halt in Lohr noch eine Überlegung wert.

Als östlich von Nürnberg gelegene Stadt ist Regensburg als Endpunkt sinnvoll, da die knapp 150.000 Ew nur über einen mäßigen FV-Anschluss verfügen, auch eine Weiterführung nach Passau oder Deggendorf wäre denkbar.

 

Im ersten Schritt (nur NBS RMRN) wäre eine Vmax von 200 km/h ausreichend, mit zunehmenden NBS-Anteil auch eine höhere Vmax wünschenswert.

Zusammengefasst profitieren insbesondere das Saarland, Rhein/Neckar-Gebiet und Darmstadt von einer schnelleren Verbindung nach Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg und Regensburg. Ich denke, dass beide Seite jeweils genug Potential bieten, um mehrere tägliche Zugpaare zu füllen. Ein Vierstundentakt als alternierende Verbindung zu den Paris – Frankfurt-Verkehren wäre wünschenswert, maßgebend ist jedoch eher der Verkehr auf dem Abschnitt (Regensburg -) Nürnberg – Würzburg – Aschaffenburg (L91).

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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13 Kommentare zu “IC Saarbrücken – Regensburg

  1. Wie wäre es mi der Weiterführung nach München? Dann hätten die Städte Landshut (75.000) und Freising (55.000) auch einen FV-Anschluss. Dieser IC könnte ja bestimmt teilwiese den Ringzug Ost ersetzen, welcher aktuell mit der ICE Linie 91 überlagert verkehrt.

    1. Landshut hat ja in einigen Jahren FV-Anschluss (Prag und Dresden). Problem mit so einer Streckenführung: wenn das den Ringzug Ost ersetzt (der im D-Takt ja eh in Regensburg gebrochen wird, dafür gibts nen neuen RE Nürnberg – Regensburg – Passau) muss das ne NV-Freigabe haben, was nicht nur den Zug mit Pendlern flutet, der Fahrgastwechsel in Regensburg wird auch sehr hoch sein.

      —-

      Allgemein zur Linie: politisch wäre Heilbronn – Ansbach ja zu bevorzugen, aber solange die Fahrzeit hoffnungslos ist, geht das auch so. Das Mannheim und Nürnberg keine Direktverbindung haben ist ja eigentlich ein schlechter Scherz. Hau noch Lohr und Dieburg (ernsthaft, Dieburg?) da raus und ich bin dabei.

      1. Grundsätzlich bin ich Verlängerungen an beiden Enden aufgeschlossen gegenüber, im Westen wäre ja auch eine Führung nach Trier möglich. Beides ist aber wie Zeru schon richtig sagt, eher im Rahmen einer NV-Freigabe zu sehen, da hier sonst meiner Einschätzung nach zu wenig Potential vorhanden ist, um die Züge bis zu den Endpunkten zu füllen.

        @Zeru: Ja, gut war eine Idee Dieburg (inkl. Anschlüsse) auch mal eine schnellere Verbindung anzubieten, momentan verkehren dort ja nur RBs, was für 15.000 Ew auch nicht gerade viel ist. Mit Lohr war ich mir eh unsicher, kann aber auch gerne raus.

  2. Die erscheint mir ja als Knoten-Zubringer sehr sinnvoll.

    Ich würde allerdings in Babenhausen halten, sonst ist der Fahrgastwechsel von der Odenwaldstrecke, sowie zwischen Hanau und Groß-Umstadt schwierig. Das ist in jedem Fall dringlicher als ein Halt in Lohr.

    Eine Weiterführung von Regensburg nach Salzburg könnte man sich auch überlegen, damit der Bereich besser an die Knoten Salzburg und Nürnberg angebunden ist.

    Ansonsten aber sehr netter Vorschlag.

    1. Eine Weiterführung von Regensburg nach Salzburg könnte man sich auch überlegen, damit der Bereich besser an die Knoten Salzburg und Nürnberg angebunden ist.

      Regensburg – Landshut – Mühldorf – Salzburg? Kann man, wenn da mal durchelektrifiziert und doppelspurig ausgebaut ist sicher mal versuchen. Persönlich bin ich zwar eher mäßig optimistisch, aber hey. Fraglich ist auch, ob man dann auf Landshut – Regensburg noch eine weitere Schnelltrasse unterbringt.

    2. Danke für die Zustimmung. Dann verschiebe ich den Halt von Dieburg mal nach Babenhausen?

      Salzburg wäre auch eine Möglichkeit, ich bin grundsätzlich jeglichen Weiterführungen/Durchbindungen aufgeschlossen. Aber auch hier wäre eine NV-Freigabe wohl anzustreben, da es sich um eine voraussichtlich um einiges langsamere Verbindung als via Ingolstadt handelt und das Durchreisepotential eher gering ist.

  3. I like!

    Aber wie oft soll der denn fahren? Ich schätze mal täglich?

    Und da du jede SFS auf dem Weg mitnehmen willst dann mit ECx Material? 200er Material wird ja sonst schwer zu besorgen sein.

    Ich sehe persönlich eine etwas angepasste Führung über „Altbaustrecken“  und Mitnahme von einigen Mittelstädten mehr für solch eine Verbindung, aber das ist Geschmackssache.

     

    1. Wäre wohl eine Grundlagenentscheidung. Wenn das Ding wirklich nur über Altbau tuckert (inklusive Gemünden) sehe ich selbt mit einer Supersparpreis-Flut für das Ding schwarz. Dann kann man auch gleich die Route der originalen Idee über Heilbronn und Ansbach nehmen, so erschließt man zumindest eine neue Relation. Da kann dann auch problemlos ein IC2 fahren, denn nen ICE-T für Nürnberg – Regensburg (NeiTech!) wird man in keinen Fall bekommen.. Wie man den Zug dann voll bekommt, bleibt aber auch die Frage…

      1. Du sprichst mir aus der Seele, Zeru.

        Wegen Gemünden über die Altstrecke…

        Diese Verbindung hat eine Knotenzubringerfunktion. Wenn man vor den Knoten alle möglichen Milchkannen auf Altstrecken mitnimmt, dann braucht man den Zug nicht, dann kann man auch mit den Regios dort fahren.

    2. Die Idee ist aber ja, dass es tatsächlich auch einen Zeitvorteil ggü. einer Führung über Frankfurt gibt. Und der würde mit einer Führung über die Altbaustrecken wieder zunichte gemacht, da kann man das eigentlich auch gleich lassen…

      „wie oft?“

      Wie in der Beschreibung erläutert: „Ich denke, dass beide Seite jeweils genug Potential bieten, um mehrere tägliche Zugpaare zu füllen. Ein Vierstundentakt als alternierende Verbindung zu den Paris – Frankfurt-Verkehren wäre wünschenswert […].“

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