Beschreibung des Vorschlags
Die Idee beinhaltet nichts grundlegend neues. Sowohl auf dieser Webseite als auch in der realen Öffentlichkeit gibt es immer wieder Planungen bzw. Initiativen den FV auf der Franken-Sachsen-Magistrale zu reaktivieren. Dieser Vorschlag soll sich jedoch mit ein paar konkreteren Details befassen. Dazu gehören insbesondere die beiden Punkte:
- Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen
- Durchbindung Nürnberg – Dresden
Dies hat folgenden Hintergrund: Anders als im D-Takt vorgesehenen Zielfahrplan ist eine Durchbindung auf der Franken-Sachsen-Magistrale von Nürnberg nach Dresden statt Leipzig sinnvoller, da der Fahrzeitnachteil gegenüber einer Fahrt via VDE8 deutlich geringer ist. Die Fahrt von Dresden nach Nürnberg via Hof dauert laut Trassenfinder etwa 3:35 h, aktuell braucht man via VDE8 mit Umstieg in Leipzig, Halle oder Erfurt min. 3:40 h, mit der Einrichtung von durchgehenden Zügen wäre man natürlich schneller, die Fahrzeit wäre aber nicht signifikant kürzer. Die Fahrzeit ließe sich ohne NT nicht erreichen und mit einer Durchbindung von Nürnberg nach Leipzig wäre keine ähnliche Fahrzeit wie auf der VDE8 erreichbar. Auch stände die Verbindung in gewisser Konkurrenz zu der zweiten B-Verbindung via der Frankenwaldbahn, sodass eine solche Linie kaum eine verbindende Funktion hätte.
Weiterhin halte ich eine Durchbindung nach Stuttgart (- Karlsruhe) für sinnvoll. Ein Ausbau auf Neigetechnik würde den Abschnitt Nürnberg – Stuttgart zur schnellsten Verbindung Berlin – Stuttgart machen und es ergäbe sich eine sinnvolle Möglichkeit für eine Linie, die Nürnberg ohne Kopfmachen durchqueren kann. Je nach Einbindung in das Gesamtkonzept kann es über Bruchsal oder Pforzheim weiter nach Karlsruhe gehen. Möglich wäre eine Führung via Aalen nach Stuttgart, was größere Orte anbindet und nur etwa 10 min länger braucht, allerdings fände ich im Sinne der schnellsten Verbindung Berlin – Stuttgart es sinnvoll die direkte Verbindung zu nutzen.
Eine Durchbindung ab Nürnberg nach München (wie z.B. hier vorgeschlagen) brauch es meiner Meinung dagegen nicht, da zum einen die schnellste Verbindung ab Nürnberg in den ICE via Ingolstadt geht und für Direkt- und Sparpreisfahrer die ebenso sinnvolle Verbindung via Regensburg vorgesehen ist.
Infrastrukturelle Voraussetzung wären (auch wenn sie nicht wirklich zwingend sind):
- Elektrifizierung Hof – Nürnberg
- Neigetechnikausrüstung Nürnberg – Stuttgart
Zudem müssten passende neigetechnikfähige Fahrzeuge gefunden werden. Eine rein elektrischer Antrieb wäre sinnvoll, eine Vmax von 160 km/h ausreichend. Die Züge müssen keinem ICE-Standard entsprechen, sollten jedoch für Fernreisende ausreichend Komfort bieten.
Am besten mal die SBB anhauen, ob sie ein paar ihrer RABDe 500 (ICN) loswerden wollen.
Ansonsten ja, sehr gerne. Stuttgart rechtstrum würde ich mir aber nochmal überlegen, aus Richtung Fellbach kommst du da nur über einen etwas schrägen Weg über eine eingleisge Gegenkurve und durch den Abstellbahnhof Untertürkheim in den Tiefbahnhof. Würde über Bad Cannstadt und linksrum fahrn. Dann böte sich in deinem Fall auch tatsächlich (wie in meinem jüngsten Vorschlag jetzt gelöscht) die Durchbinsung über Flughafen und Wendlinger Kurve nach Tübingen an.
Zustimmung zu einer nicht notwendigen Durchbindung nach München. Und Augsburg wäre wohl vor allem „nur“ ein großer Fahrgastwechsel in Nürnberg, weil die Augsburger am Ende wohl doch lieber ICE fahren.
Danke für die Zustimmung. Ja theoretisch könnte man SBB ICN oder auch DB ICE-T einsetzen, ich halte elektrisch, Vmax 160 km/h und NeiTec aber grundsätzlich für ein Anwendungsfeld, wofür es sich nochmal lohnen würde neue Fahrzeuge zu beschaffen. Neben dieser Strecke hier, wäre die MDV, München – Lindau, Stuttgart – Zürich und die Frankenbahn Einsatzgebiete, wo NT einen richtigen Unterschied macht. Ob nun als NV, FV oder irgendwas dazwischen wäre erstmal unerheblich, es wäre jedoch einfach schade die machbaren Fahrzeitvorteile einfach so zu verschenken.
Stuttgart kann man auch gerne andersrum bedienen, hab’s mal geändert. Ich hatte linksrum vorgesehen, um eine Durchbindung nach Karlsruhe zu ermöglichen.
Gib mal’n Zettel und nen Stift – das unterschreib ich dir!
Dem Vorschlag ist nichts, fast nichts hinzuzufügen. Genau so lässt sich die Neigetechnik sinnvoll nutzen.
Einzig würd ich über Bayreuth fahren, was ich für bedeutender halte als Marktredwitz. Elektrifizieren sowieso beide Äste, bei der Gelegenheit.
Marktredwitz hat hier halt nur den Vorteil, dass es schon projektiert und gemeinsam mit einem EC Karlsbad – Prag genutzt werden kann. Ansonsten Zustimmung, auch Bayreuth verdient die weiße Bahn.
Hab’s auf den von Zeru genannten Gründen über Marktredwitz geführt, zudem kostet Bayreuth laut Trassenfinder nochmal knapp 10 min und ist tw. eingleisig. Aber wenn auch dort die Strippe hängt durchaus eine Überlegung wert, ggf. bei einzelnen Zügen, je nach machbarer Fahrplanlage.
Ist in meinen Augen halt wieder so eine Durchbindung nur des Fahrzeugs wegen. Denn da wird man in Nürnberg einen Umsteigeranteil von annäherungsweise 100% haben, in beide Richtungen. Von Stuttgart kommend hauptsächlich in Richtung Mitteldeutschland/Berlin, von Dresden/Oberfranken kommend hauptsächlich in Richtung München (plus Natürlich in die VGN-Linien in Regional-und Stadtverkehr). Und eine durchgebundene Linie die an einer Stelle einmal quasi ihre komplette Fahrgastbesetzung tauscht, verfehlt ihren Zweck halt krachend.
Deswegen bin ich der Meinung, man sollte die Linie in Nürnberg brechen, und die beiden Teile entweder direkt in die genannten Haupt-Umsteiger-Richtungen verlängern, oder aber sie an den jeweils anderen Enden noch verlängern (Stuttgart – Karlsruhe – Basel/Straßburg bietet sich an).
„Ist in meinen Augen halt wieder so eine Durchbindung nur des Fahrzeugs wegen […] Deswegen bin ich der Meinung, man sollte die Linie in Nürnberg brechen, und die beiden Teile entweder direkt in die genannten Haupt-Umsteiger-Richtungen verlängern, oder aber sie an den jeweils anderen Enden noch verlängern“
Ich finde die Fahrzeugwahl ist aber ein wichtiges Argument. Denn wenn eine Verlängerung in die Haupt-Umsteiger-Richtung derart verschiedene Fahrzeugtypen erforderlich macht wie die SFS Nü-In auf der einen und die Franken-Sachsen-Magistrale auf der anderen Seite ist eine Durchbindung wenig sinnvoll. Und München ist jetzt auch nicht um Welten mehr Reiseziel als Stuttgart. Eine Verlängerung nach Basel/Strasbourg ist durchaus auch nicht uninteressant, aber auch dort gäbe es einen großen Anteil der Fahrgastbesetzung, der in Stuttgart wechseln würde.
Also ja, die Durchbindung ist keine den Fahrgastströmen nach zwingende, aber bietet sich geographisch und von der Fahrzeugwahl her an und ist in meinen Augen sinnvoller, als wenn HGV- bzw. Neigetechnik auf großen Teilen der Strecke überflüssig mitgeschleppt wird.
> *
Richtig.
Und München ist jetzt auch nicht um Welten mehr Reiseziel als Stuttgart.
München selber hat halt knapp 3 mal so viele Fahrgäste anzubieten, die irgendwo hinwollen könnten, als Stuttgart. Es geht ja nicht nur darum, kleinere Städte an größere anzubinden, sondern auch anders herum. Und die Oberfranken fahren mit Sicherheit öfters in ihre eigene Landeshauptstadt als in die Schwäbische. Insofern wäre der Zug aus Dresden ein hervorragender Kandidat für Nürnberg-München via Augsburg, müsste er doch im Gegensatz zu allen anderen in Frage kommenden Fernzügen in Nürnberg nicht die Fahrtrichtung wechseln und hätte die Neigetechnik für Nürnberg-Donauwörth (was im Gegensatz zu Nürnberg – Stuttgart bereits dafür ausgerüstet ist) schon dabei.
Ist nicht falsch, nur: München bekommt ja schon einen IC via Regensburg nach Dresden. Mit Ausnahme von Pegnitz (verschmerzbar) hält der auch überall, wo dieser Zug ebenfalls halten soll. Augsburg würde so zwar nicht erreicht werden, aber warum den Oberfranken nicht eine alternative Direktverbindung anbieten?
Ich sehe diesen Vorschlag aber in starker Konkurrenz zu diesem IC, da ein stündliches Fernverkehrsangebot zwischen Marktredwitz und Dresden eher unrealistisch ist.
Hm. Wobei man ja auch zwischen Nürnberg und Marktredwitz stündlich fahren will.
Das Thema ist halt: wenn die ECs München – Regensburg – Prag kommen, wird man am alex Nord streichen, was der Oberpfalz und Oberfranken weh tun werden, andererseits ist gerade für diese doch eher strukturschwachen Gegenden eine gute Bahnanbindung sehr wichtig.
Sollte es zwischen Marktredwitz und Dresden wirklich nicht für einen Stundentakt reichen, gäbe es immer noch die Möglichkeit in Marktredwitz zwei Triebzüge zusammenzukuppeln. Wären dann zwar ziemliche Monster die es da oben eigentlich nicht braucht, aber ich halte es für sehr wichtig, dass Oberfranken und die Sachsen- Magistrale umsteigefrei Nürnberg und München erreichen können.
Dazu:
1. Habe ich ja in der Beschreibung recht ausführlich erklärt, warum ich eine Durchbindung von Nürnberg nach München eben nicht als sinnvoll sehe. Und zwar weil es zum einen via Ingolstadt immer noch am allerschnellsten geht und zum anderen eine (meiner Meinung nach auch sehr sinnvolle) Direktverbindung via Regensburg gibt. Dann zusätzlich noch eine Durchbindung nach München via Augsburg wäre wohl zu viel des Guten – und stände nochmal deutlich mehr in Konkurrenz zu dem IC als dieser Vorschlag.
2. Ist sogar im D-Takt auf der FSM grundsätzlich auf nahezu allen Abschnitten ein Stundentakt vorgesehen, wobei die Züge alternierend weiter nach Erfurt bzw. Leipzig fahren. Falls die Nachfrage aber tatsächlich nicht für einen Stundentakt nach Dresden ausreicht, könnte ich mir für den Regensburger auch eher eine Durchbindung nach Leipzig vorstellen, als für den Nürnberger. Der Erfurter könnte auch gut in Chemnitz enden.
> Der Erfurter könnte auch gut in Chemnitz enden
Auch das: Völlig richtig. Erfurt-Dresden ging schon zu goldenen Reichsbahnzeiten deutlich schneller und öfter über Leipzig. Den MDV muss man nicht durchbinden, passabler Anschluss in Chemnitz reicht völlig.
> eine durchgebundene Linie die an einer Stelle einmal quasi ihre komplette Fahrgastbesetzung tauscht, verfehlt ihren Zweck halt [auf Kraftausdruck verzichtet]
Nicht zwingend. Wenn
– der gebotene Fahrzeugeinsatz beiderseits der Fahrzeugbesetzungstauschstelle der gleiche ist (hier gegeben),
– das Fahrgastaufkommen beiderseits ähnlich ist (das käme auf ne Zählung an),
– die betrieblich keine besonderen Hürden voraussetzt werden müssen (hier gegeben) und
– die Fahrplanlage zu beiden Seiten passt (das ist mit Hausmitteln zugegebenermaßen schwer abschätzbar),
dann kann eine Durchbindung sehr wohl sinnvoll sein.
Beispiel aus eigener Anschauung (zwar Nahverkehr, wüsste aber nicht, warum die Situation deshalb nicht vergleichbar sein sollte): Die Linie aus Osnabrück wird in Oldenburg auch nach Wilhelmshaven durchgebunden, obwohl dort kaum jemand im Zug sitzen bleibt. Denn
– man braucht beiderseits Dieseltriebwagen,
– man braucht beiderseits in etwa dieselbe Gefäßgröße,
– man hält nur am Bahnsteig und fährt wenig später in dieselbe Richtung weiter und
– man kommt exakt kurz vorm Halbknoten an und fährt exakt kurz nach dem Halbknoten ab.
Unter den gegebenen Voraussetzungen also kein Grund, auf die Durchbindung zu verzichten. Anders wird es, sobald die Strecke nach Wilhelmshaven elektrifiziert ist: Dann wird, ET links ET rechts, aus Bremen durchgebunden werden.
Gegen ne Verlängerung in Richtung Schweiz hätt ich im übrigen nichts einzuwenden.
Wäre bei einer Verlängerung Richtung Schweiz nicht Zürich ein besseres Ziel als Basel? Da könnte man die Neigetechnik nämlich auf fast der ganzen Strecke nützen. Nach Basel wäre das nur auf dem Abschnitt Vaihingen-Karlsruhe möglich, wenn man über Pforzheim fährt.
Das wird dann halt schon arg lang… Stuggi Züri fahrst jetzt schon knappe drei Stunden, das heisst mit NeiTec kommst vielleicht! ne halbe runter. Dann ist’s aber so dass der ja schon aus Dresden kommt. Ich weiss nicht, das wird mir schon ziemlich lang, auch im Bezug auf Verspätung…
Insgesamt würde man 8-10 Stunden brauchen, je nachdem, wie man die Strecke sonst noch ausbaut. Allerdings hätte man in Nürnberg und Stuttgart Haltezeiten von ca. 10 Minuten. In meinem FV-Konzept für Deutschland würde sich auch in Chemnitz noch eine längere Haltezeit ergeben, aber das befindet sich noch in Arbeit. Die gesamte Fahrzeit läge dann bei 8 Stunden, was mMn. akzeptabel wäre.
Halt in Reichenbach und Hersbruck müsste noch dazu.