IC Stuttgart – Aalen – München – Salzburg / (Berchtesgaden)

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag soll mehrere Wünsche und Ziele in einem verbinden:

  • Integration des Stuttgarter Flughafens ins überregionale Netz, ohne Ausbremsung der A-Linien
  • Umklappen des IC 61 von der Rems– auf die Murrbahn ohne Verluste
  • Anschluss von Aalen und Riesbahn per Schnellverkehr an Augsburg und München
  • Streichen der Halte Prien, Traunstein und Freilassing für die Tauern-ECs (L62)
  • Besserer Anschluss Berchtesgadens an Bayern

 

In der Region Aalen-Donauwörth existiert ein Wunsch nach einer besseren Anbindung nach München, auch wenn ein einzelnes durchgehendes RE-Paar nicht lange überlebte. Trotzdem: unwichtig sind diese Städte nicht und gerade Nördlingen ist ein schlafender Knotenpunkt (weder die Reaktivierung Gunzenhausen – Wassertrüdingen auf der alten Ludwig-Nord-Süd-Achse noch Dombühl – Dinkelsbühl werden die Meteorkraterstadt erreichen) und auch Donauwörth würde sich, nach Abzug vieler ICEs auf die NIM, über mehr FV nicht beschweren.

Die Idee: eine IC-Linie Stuttgart – München via die Remsbahn. Dies erlaubt, den IC61 Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg auf die Murrbahn via Schwäbisch Hall-Hessental zu verlegen,  da diese einfacher (u.a. mit NeiTech) für höhere Geschwindigkeiten auszubauen wäre. Die Direktverbindung Aalen – Crailsheim – Nürnberg würde zwar entfallen, das sollte mit einem RE/IRE auf der gleichen Relation aber ersetzbar sein, nach Elektrifizierung der Brenzbahn verlängerbar bis Ulm als erstmalige (?) Direktverbindung Ulm – Nürnberg. Warum dafür eine neue Linie? Nun, der nachfragestarke Schnellverkehr München – Stuttgart sollte unter keinen Umständen ausgedünnt werden, und bestehende langsamere Züge über Ulm benötigt man zur Anbindung von Günzburg.

Prien, Traunstein und Freilassing sind Systemhalte des EC62 von Frankfurt und Saarbrücken über München auf die Tauernstrecke und weiter nach Klagenfurt und Graz. Die gute Anbindung ist den Gemeinden durchaus zu vergönnen und das touristische Potenzial ist den Regionen nicht abzusprechen, trotzdem finde ich diese Halte in den Langläufern über die Tauern (und auch nicht unbedingt in der wünschensweten Wiederaufnahme von Direktzügen auf den Balkan) nicht ideal aufgehoben, man hat ja durchaus eine Distanz zu überbrücken. Deswegen sollen die wegfallenden Halte, da ich die Anbindung an sich durchaus verstehen kann, durch diese Linie ersetzt werden. Bei einer theoretischen Verlagerung der Railjets München – Salzburg – Wien auf die Route via Simbach würde zudem eine schnelle, hochweritge Verbindung München – Salzburg verbleiben.

Es verbleiben als Bestand bei den Halten:

  • EC 114/115 „Wörthersee“ Dortmund/Münster – Bonn – Frankfurt – Stuttgart – München – Salzburg – Klagenfurt
  • IC 1286/1287 Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – München – Salzburg
  • IC 1918/1919 Dortmund – Mainz – Mannheim – Stuttgart – München Ost – Berchtesgaden (gerne zu verdichten)
  • IC 2082/2083 „Königssee“ Hamburg-Altona – Fulda – Ansbach – Augsburg – München Ost – Freilassing – Berchtesgaden

(Weitere Halte am Wochenende oder im Tagesrand nicht verboten)

Fakultativ:

  • Verlängerung ab Stuttgart via Flughafen bis Tübingen – dies erlaubt, den Zug im Stuttgarter Keller nicht zeitraubend aussetzen zu müssen, die Remsbahn erhält eine Direktverbindung zum Stuttgarter Flughafen, die Universitätsstadt Tübingen eine bisher nicht existende Verbindung nach Bayern
  • Flügelung / Verdichter verkehren abweichend ab Freilassing nach Berchtesgaden als RE – vor allem am Wochenende und im Tagesrand für den Tagestrip an den Jenner mit einigem Potenzial, und allgemein ist Berchtesgadens Anbindung als Tourismusmagnet recht mangelhaft.

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Laufweg

Stuttgart Hbf (21) – (Stuttgart-Bad Cannstadt) – (Schorndorf) – Schwäbisch Gmünd – Aalen (Württ) Hbf – Nördlingen – Donauwörth – Augsburg Hbf – München Hbf – München Ost – Rosenheim – Prien (Chiemsee) – Traunstein – Freilassing – Salzburg Hbf / (als RE: – Bad Reichenhall Bf – Bayerisch Gmain – Bischofswiesen – Berchtesgaden Hbf)

Schorndorf wird wie bisher nur vereinzelt in der HVZ bedient. Gleiches gilt fürs neue Stuttgart-Bad Cannstadt, das Pendlern von der Rems einen früheren Umstieg in den Stadtverkehr ohne Ehrenrunde in die Tiefgarage erlauben soll.

Rollmaterial

Wir haben durchgehend elektrische Strecken sowie einen Richtungswechsel in München Hbf, dazu zwei längere (Wendlinger Kurve – Flughafen kann ignoriert werden, braucht aber ETCS) HGV-Abschnitte Donauwörth – Augsburg und Augsburg – München. Auch eine (deswegen nur schematisch gemalte) ABS/NBS München-Trudering  – Grafing – Rosenheim soll nutzbar sein .  Vmax 200 dürfen dementsprechend durchaus drin sein. Die neuen ECx sind für diese Relation zu schade und werden woanders dringender gebraucht, ein ICE-T/4 wäre lächerlich.

Dementsprechend: entweder Austragshof für alte ICmods, oder was neues – die DB ist ja grade auf der Suche nach gebrauchten Vmax 200-Material. IC2 wären prinzipiell möglich, schade wäre es doch und Fahrzeitverluste wären durchaus nennenswert. Vorteil ICmods: nach Berchtesgaden muss keine Vollgaritur verkehren, in Freilassing ließen sich 2-4 Wagen abkoppeln (und bei geringen Bedarf aucb schon in München aussetzen).

Takt

Zweistündlich, auf einzelnen Abschnitten eingeschobene Verstärker am Wochenende oder zu HVZ, falls benötigt.

 

UPDATE – EILT  – UPDATE – EILT

Auf Feedback hin ist jetzt die Durchbindung nach Tübingen raus, der Zug setzt in Stuttgart aus und fährt in die Abstellung nach Untertürkheim.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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27 Kommentare zu “IC Stuttgart – Aalen – München – Salzburg / (Berchtesgaden)

  1. Rein technisch betrachtet und gesetzt den Fall, dass die Nachfrage eine solche Linie parallel zur erheblich schnelleren NBS rechtfertigt: Warum wäre ein ICE-T dafür denn lächerlich? Weil dann ICE dran steht?
    Das Geschlängel schreit doch geradezu danach, mit Neigetechnik gefahren zu werden!

    1. Eine Herabstufung der ICE-Ts als IC auf dieser Relation wäre natürlich nicht verboten. Benötigt leider eine fundamental andere Firmenpolitik der DB Fernverkehr, von der ich nicht gleich ausgehen wollte. Aber an sich der einfachste Weg, auf Rems- und Riesbahn ein paar Minuten rauszuholen. Im Chiemgau nicht, da müssen die Railjets berücksichtigt werden und die können nun mal nicht kippeln.

    2. Warum wäre ein ICE-T dafür denn lächerlich?

      Weil die befahrenen Strecken auf insgesamt genau 0 Meter Länge für den Einsatz der Neigetechnik ausgerüstet sind. Klar kann man das nachholen, aber das kostet – hier Rudi dein 5er – Geld. Und ob man das für eine IC-Linie, die jetzt nicht gerade die Hauptverkehrsströme abbildet, gleich an mehreren Strecken überhaupt investiert, ist fraglich, vor Betriebsaufnahme aber auf keinen Fall.

      1. *grnz* – danke!
        Deine genau 0 Meter sind zwar nicht richtig – von Tübingen nach Nürtingen immerhin lässt es sich (laut ISR-Viewer) durchaus kippeln. Geb dir ansonsten aber recht: die paar Kilometer reißens nicht raus, und für diesen einen IC wird sich ne Nachrüstung vermutlich nicht lohnen – da muss man schon schauen, ob ggf. nicht noch mehr Verkehre von profitieren täten. Bemerkenswerter- und sinnigerweise bekennt sich Baden-Württemberg ja zur Neigetechnik, und wer weiß… vielleicht kommt da sogar noch was. IC hin oder her.

  2. EC 114/115 „Wörthersee“ Dortmund/Münster – Bonn – Frankfurt – Stuttgart – München – Salzburg – Klagenfurt
    Ähmm, wie den Zugnummern zu entnehmen ist, gehört der zu L62. Warum soll ausgerechnet der aus der Reihe tanzen. Stell ich mir ehrlich gesagt auch fahrplantechnisch schwierig vor, wenn alle anderen Züge der L62 durchfahren sollen.

    Bei L62 nur Rosenheim zu bedienen, dafür lohnt es sich fast nicht diese Route zu nehmen, da Du anders sowohl in Mühldorf, als auch Freilassing halten könntest und trotzdem noch um Längen schneller als über Rosenheim wärst.

    1. Bei L62 nur Rosenheim zu bedienen, dafür lohnt es sich fast nicht diese Route zu nehmen, da Du anders sowohl in Mühldorf, als auch Freilassing halten könntest und trotzdem noch um Längen schneller als über Rosenheim wärst.

      Ähm, wenn du dir mal den Zielfahrplan zum D-Takt anschaust, wirst du feststellen, dass dort für München-Mühldorf-Salzburg mit 1:28 die selbe Fahrzeit wie aktuell via Rosenheim (1:24 bis 1:30) hinterlegt ist. Dass Rosenheim aber das größere Fahrgastpotential aufweist, brauch ich denke ich mal nicht erklären. Falls du zur aktuellen RJX-Route andere Fahrzeiten im Kopf hast, check mal das Kursbuch, denn dann geh ich davon aus, dass du auf einen Baufahrplan reingefallen bist.

        1. München – Mühldorf soll keineswegs für 200 km/h ausgebaut werden, sondern nur Markt Schwaben – Ampfing. Das sind 45 km. Ob man 45 km mit 160 km/h oder mit 200 km/h fährt, macht in einer Idealrechnung (ohne Beschleunigen/Abbremsen) gerade mal 3 Minuten Fahrzeitunterschied aus. Dann sinds halt 1:25 über Mühldorf, ist trotzdem noch die gleiche Fahrzeit wie über Rosenheim.

          1. Ach ja und München Ost wird auch durchfahren. Im Zielfahrplan soll in München Ost gehalten werden. Das sind nochmal 3min.

            Auf Wikipedia stand dazu bislang, das München-Salzburg über Mühldorf haltlos mit durchgehend 160 genau 9min. schneller wäre als (wie derzeit) über Rosenheim haltlos.

          2. Ach ja und Drittens noch:
            München Ost – Markt Schwaben soll viergleisig ausgebaut werden.
            Wie schnell man dann über die Fernbahngleise fahren kann (160, 200 oder 230) konnte ich allerdings nicht ausfindig machen.

            Jedenfalls wird München-Salzburg mindestens 10min. schneller über Mühldorf sein als über Rosenheim. Ob man die Zeitgewinne durch mehr Halte verdrödelt oder nicht spielt hier nur eine untergeordnete Rolle.

            1. Aha, und wie genau passt das zu deinem ursprünglichen Kommentar?

              Bei L62 nur Rosenheim zu bedienen, dafür lohnt es sich fast nicht diese Route zu nehmen, da Du anders sowohl in Mühldorf, als auch Freilassing halten könntest und trotzdem noch um Längen schneller als über Rosenheim wärst.

              Wie kann man sich nur an ein paar lächerlichen Minuten so festbeißen? Man bewegt sich immer irgendwo zwischen 1:20 und 1:30. Ob man da jetzt näher an 1:20 oder näher an 1:30 ist, ist, grob gesagt, den durchreisenden Fahrgästen Sch***egal. Ob man aber die große Mittelstadt, Oberzentrum und Bahnknoten Rosenheim bedient, oder weiträumig zugunsten von Mühldorf (Was mit nem RJX-Halt eh schon überproportional gut versorgt ist) drumherum fährt, macht durchaus einen Unterschied.

    2. Meiner Kenntnis gehört der Wörthersee zur L32.

      Für Mühldorf sehe ich weiterhin meinen IR/RE nach Linz vor, nach Salzburg bekommen die Mühldorfer mit dem geplanten ÜFEX Regensburg – Salzburg eine Direktverbinung via Erdinger Ringschluss.

        1. *grummel*

          Würde dann natürlich die Abfahrtszeiten auf österreichischer Seite schieben, wenn man in D im Takt bleiben will. Andererseits ist ja die Idee, den Tauernverkehr zu beschleunigen, den Chiemgau aber auch nicht völlig von Frankfurt abzuhängen.

  3. IC 1918/1919 Dortmund – Mainz – Mannheim – Stuttgart – München Ost – Berchtesgaden
    Dieser Zug ist nur eine Ausnahmeerscheinnung für diesen Sommer, weil gerade die Strecke Ulm-Lindau (Südbahn) elektrifiziert wird und deshalb das Zugpaar IC118/IC119 ab Ulm statt via Arlberg nach Innsbruck für Touris eben nach Berchtesgaden fährt.

  4. Die Geschichte mit dem IC auf der Remsbahn hat nunmal einen Grund.
    Die Idee: eine IC-Linie Stuttgart – München via die Remsbahn. Dies erlaubt, den IC61 Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg auf die Murrbahn via Schwäbisch Hall-Hessental zu verlegen, da diese einfacher (u.a. mit NeiTech) für höhere Geschwindigkeiten auszubauen wäre.
    DB Fernverkehr AG betreibt die Linie Karlsruhe-Stuttgart-Aalen-Nürnberg eigenwirtschaftlich. Warum wird langsamer über Aalen gefahren? Ganz einfach, weil das nachfragestärker ist. Über SHA fährt ein RE Stuttgart-Hessental-Nürnberg. Daran wird sich nichts ändern, solange nicht z.B. Backnang-Hessental zweigleisig und ggf. für 200 ausgebaut wird.

    Dass DB Fernverkehr AG noch eine Verbindung über Hessental eigenwirtschaftlich betreieben wird, ist für mich nicht vorstellbar. V.a. nimmt der Nahverkehr Bedarf weg.

    1. Da spielt auch mit rein, dass die Murrbahn auch eingleisig ist. Schnell sind beide Strecken nicht, über Aalen gehts bei Ellwangen sogar mal auf 90 km/h runter. Nicht zu kleine Gemeinden gibts an der Murrbahn mit Backnag, Gaildorf oder Schwäbisch Hall ja auch.

      Aalen würde nix verlieren, weiterhin ein IC mit gleicher Fahrzeit nach Stuttgart, neu eine Direktverbindung nach München und die Verbindung Aalen – Crailsheim – Nürnberg kann durch einen IRE ersetzen.

      Auf der Remsbahn wird der NV dem FV auch ins Fleisch schneiden, es kommt ja ein IRE nach STU. Die Murrbahn ist für mich deswegen interessant, da eigentlich der kürzere Weg und mit NT einfacher ausbaubar.

  5. Grundsätzlich finde ich die Idee einer schnellen Verbindung Stuttgart-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg-München schon immer überlegenswert. Derzeit ließe sich das auch mit im Vergleich zu Ulm ähnlichen Fahrzeiten schaffen.

    Jedoch wird Stuttgart-Ulm und Ulm-Augsburg weitgehend für 250 km/h ausgebaut. Damit steht die Fahrzeit über Aalen dann in keinem Verhältnis mehr zur Fahrzeit über Ulm.

    Als IRE zwischen Stuttgart und München fände ich das ziemlich reizend, aber darüber hinaus (Tübingen, Salzburg) wirst Du fast keine Durchgangsreisenden haben. Dass man von Tübingen dann umstiegsfrei nach Bayern kommt bringt bei den krassen Fahrzeitunterschieden dann eher wenig. Ich weiß es aber nicht genau.

    Weiß jemand wie lange es über Aalen genau dauern würde?

    1. Laut Trassenfinder.de braucht man via Aalen etwa 15 min länger als via Geislinger Steige.

      Gerade die Durchbindung nach Tübingen sehe ich übrigens auch kritisch, da hier ja via Geislingen auch in Plochingen umgestiegen werden könnte und hier der geographische Umweg ggü. dem Nahverkehr einen noch geringeren Fahrzeitvorteil ergibt.

      1. Tübingen war vor allem daraus geboren, dass aussetzende Fernzüge mit langen Standzeiten in der Tiefgarage wohl problematisch werden. Tübingen war eine logische Durchbindung mit einer direkten Anbindung des Flughafenbahnhofs an die Remsbahn als Bonus. Kann man natürlich auch streichen, ist für den Vorschlag nicht überlegensnotwendig.

    2. Gut, Tübingen war ja nur eine Idee um irgendwas aus dem losen Streckenende in Stuttgart zu machen.

      Warum nicht weiter nach Salzburg? Idee des Vorschlags ist ja, dass man die Regionalhalte der L62 im Chiemgau verlustfrei streichen und ersetzen kann.


    1. EC 114/115 „Wörthersee“ Dortmund/Münster – Bonn – Frankfurt – Stuttgart – München – Salzburg – Klagenfurt
      IC 1918/1919 Dortmund – Mainz – Mannheim – Stuttgart – München Ost – Berchtesgaden (gerne zu verdichten)

      Den Unsinn hier, hast Du aber nicht rausgenommen. 😉

      1. Ach komm. Den EC lasse ich drin, weil ich zumindet einen „durchgebundenen“ weiterhin für sinnvoll halte. Müsste man mal en Detail schauen, ob das von den Trassen und den verschobenen Taktlagen her funktioniert. Der IC ja gut, tut ja auch nicht weh. Ist aber jetzt raus.

        Allgemein würden mich mal Meinungen zu Berchtesgaden interessieren, wozu ich noch gar nichts gehört habe.

        Ach ja: Rosenheim bleibt Rosenheim, basta. Auch mit dem GV sollten auf vier Gleisen München Ost – Rosenheim zwei-drei FV-Züge die Stunde samt den Regios Platz haben, und Rosenheim ist wichtiger als Mühldorf. Mag dir nicht schmecken, bleibt aber so, selbst wenn es ohne weitere Ausbauten vielleicht obenrum ein paar Minütchen schneller geht.

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