IC Wilhelmshaven–Erfurt–München

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie, die sich teilweise der Kategorie „Lumpensammler“ zuordnen lässt, von Wilhelmshaven über Oldenburg, Delmenhorst, Bremen, Nienburg an der Weser, Neustadt am Rübenberge, Hannover, Northeim, Göttingen, Leinefelde, Erfurt, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Ingolstadt und Dachau nach München (und zurück).

Sie schlägt mehrere Fliegen mit einer Klappe:

  • Die Großstadt Wilhelmshaven bekommt Fernverkehrsanschluss – und dann auch noch direkt nach München!
  • Bremen wird besser an den Süden angeschlossen als über den zweistündlichen ICE.
  • Nienburg, Neustadt und Delmenhorst freuen sich über einen deutlich besseren Fernverkehrsanschluss.
  • Bei richtiger Taktlage können die Anlieger der Sollingbahn und der Südharzstrecke deutlich besser an Hannover angebunden werden, als das mit dem RE2 (Metronom) aktuell möglich ist. (Aktuell: Halbe Stunde Umstieg von RB80/RB81 in RE2 in Northeim).
  • Der Zweistundentakt Göttingen–Erfurt kann durch diesen IC verdichtet und die Fahrzeit außerdem verkürzt werden.
  • Erfurt, Coburg, Bamberg und Erlangen werden besser an Nordwestdeutschland angebunden.
  • Coburg wird deutlich besser an Thüringen und Nordwestdeutschland angebunden!
  • Ingolstadt ist auch per IC erreichbar (für Flexpreis-Fahrer interessant).
  • Der aktuelle Halbstundentakt Nürnberg–Ingolstadt wird verdichtet.
  • Für diesen Zug gibt es wahrscheinlich auch noch etwas später Sparpreise, sodass auch der durchgehende Nutzen gegeben wäre.

Ich habe einfach mal alle an den genutzten Strecken liegenden Stationen in Städten ab 30.000 Einwohnern als Halt genommen, bis auf Seelze und Wunstorf, welche bereits über Neustadt und Hannover gut an diese Linie angebunden sind.

Northeim ist zwar eigentlich nicht an der SFS, aber da wir ohnehin bis Göttingen auf die Altstrecke gewechselt sein müssen, wäre das auch schon hier machbar. Dafür können die Northeimer sowie die Anlieger an Sollingbahn und Südharzstrecke endlich auch schneller nach Norddeutschland gelangen. Aktuell muss man in Nörten-Hardenberg oder in Northeim eine halbe Stunde lang umsteigen in den Metronom, welcher im Bummeltempo nach Hannover fährt. Mit einem guten Anschluss an deisen IC ließe sich die Reisezeit um schätzungsweise eine Stunde verkürzen.

Das Land Thüringen hat laut Wikipedia (leider keine Quelle hinterlegt) bereits angekündigt, Fernverkehr von Göttingen nach Erfurt fördern zu wollen. Falls dort dann Nahverkehrstickets anerkannt würden, wäre das eine tolle Alternative zum zweistündlichen RE1. In diesem Fall wären auch noch Halte in Heilbad Heiligenstadt und Bad Langensalza hinnehmbar.

Die Abschnitte Wilhelmshaven–Oldenburg und Leinefelde–Erfurt sind aktuell nicht elektrifiziert. Das ist aber im aktuellen Bundesverkehrswegeplan für die Strecken Wilhelmshaven–Oldenburg und Leinefelde–Gotha vorgesehen. Die Strecke Langensalza–Kühnhausen ist zwar nicht mit drin, sollte aber unbedingt elektrifiziert werden: Nicht nur, damit dieser IC nicht zweimal kopfmachen muss, sondern auch, damit die dort ebenfalls fahrenden Linien RB52 und RE2 wegen dieses kurzen Stückes nicht von Leinefelde (oder sogar Kassel) bis Langensalza unter dem neuen Fahrdraht mit Diesel verkehren müssen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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16 Kommentare zu “IC Wilhelmshaven–Erfurt–München

  1. Ein Lumpensammler-IC über SFS passt irgendwie von der Definition nicht. Gerade die Linie wäre doch prädestiniert dafür, die alten Fernverbindungen (Erfurt – Saalfeld – Lichtenfels – Bamberg, Nürnberg – Treuchtlingen – Ingolstadt) zu bedienen. Dann übern Südring an München Hbf vorbei nach Berchtesgaden, oder Kopf machen und auf die Werdenfelsbahn nach Garmisch und Mittenwald.

    1. Ich habe die Beschreibung etwas geändert. Lumpensammler passt wirklich nicht ganz.

      Über die „alte“ Verbindung via Saalfeld habe ich es auch überlegt, aber dort wird künftig ähnlich schnellen Nahverkehr verkehren, wo ein IC keinen Mehrwert außer der Umsteigefreiheit bietet. Und durch die Umsteigefreiheit gewinnt man vermutlich nicht so viele Fahrgäste, wie man auf der Gesamtstrecke durch den Zeitverlust verliert. Damit man an den alten Verbindungen einigermaßen Fahrgäste gewinnt, muss man schon ordentlichere Ziele umsteigefrei drin haben, also z.B. Berlin, Hamburg oder das Ruhrgebiet. Das wäre also Potential für weitere Vorschläge.

      Eigentlich ging es mir aber ohnehin primär um die bessere Anbindung von Wilhelmshaven, Erfurt und Coburg an Hannover, Nürnberg und München. Das ist meiner Meinung nach einigermaßen gut gelungen. Über die Altstrecken würde man definitiv auch so einige Durchreisende verlieren.

  2. Da sind zwar ein paar gute Aspekte drin, aber warum muss es eine über 800km lange Linie mit vielen Umwegen und dann über SFS (hohe Trassenkosten und LZB/ETCS nötig!!!!) sein? Der IC2 wird entgegen des alten Intercity´s – der vorm ICE das höchste Angebot der DB war – nur über Altstrecken verkehren! Man wäre von Bremen mit dem ICE viel schneller in München. Da solltest du dir ein anderes Ende suchen z.B. Chemnitz, Dresden, Gera oder mitten durch die Heide nach Berlin (Cottbus, Breslau)! Zwischen Oldenburg und Hannover ist das bisherige Angebot mit RE und IC schon sehr gut, da ist kein Bedarf mehr. Göttingen-Erfurt halte ich für gewagt, ich verstehe auch nicht, wie das in den weiteren Bedarf gekommen ist, allerdings wird die Elektrifizierung noch sehr, sehr lange dauern. Manche Projekte aus den BVWP vor 30 Jahren hat man noch nicht umgesetzt und nur der „Vordringliche Bedarf“ ist finanziert.

    Also zu den guten Aspekten: Anbindung Wilhelmshavens (Halt in Varel mit 25.000 Einwohnern und touristischer Bedeutung wäre sinnvoll auch aufgrund des Anschlusses an die RB nach Esens), zweistündlicher IC-Halt Northeim (könnte man schon mit den Zügen Hamburg-Karlsruhe machen), Anbindung von Coburg und Fürth (nicht in Niederbayern, sondern Mittelfranken!!!) sowie Dachau.

     

    1. Der Halt in Dachau ist wirklich eine gute Idee. Mit 46.000 Einwohnern (Tendenz rasch wachsend) hat die Stadt eine bessere Anbindung als die S2 verdient, da fahren ja selbst die meisten Regios durch. Fürth muss nicht sein, zwischen Erlangen und Nürnberg wird das für eine Fernlinie dann doch etwas viel.

      Ich verstehe schon was Thorben meint, dass die Altstrecken die Linie stark ausbremsen würden. Es stimmt aber auch, dass der InterCity von der DB recht klar als die Marke des sekundären Fernverkehrs ausgewiesen wird, abseits der HGV-Magistralen. Entsprechend würde ich zumindest die VDE 8 auslassen, und der alten Linie über Probstzella einen Zug in den spendieren. Konkurrenz zu den REs sehe ich da gar nicht so, der IC würde ja weniger halten.

      Die Distanz der Linie wäre schon ziemlich lang, aber auch nicht einmalig – gerade im Touristenverkehr.  Da hat man die IC Hamburg – Oberstdorf, Hamburg – Berchtesgaden und Stuttgart – Norddeich Mole, oder den EC 32 nach Klagenfurt, der teilweise in Münster (!) beginnt. Warum also nicht im Umkehrschluss den Münchnern (oder noch weiter Garmischern oder Salzburgern) eine Direktlinie an die Nordsee spendieren?

      1. Die langen IC-Zugläufe gibt es meistens nur einmal am Tag oder in der Woche, halte ich nicht für nötig. Touristisch bedeutsam ist Wilhelmshaven allerdings nicht so.

        Vor allem die Altstrecke Göttingen-Erfurt ist schon sehr langsam. Also dann lieber konsequent auf Altstrecken, was auch dem Gedanken des IC2 folgt. Was hältst du denn von einem IC Wilhelmshaven-Oldenburg-Bremen-Uelzen-Stendal-Berlin-Cottbus (nicht alle Zwischenhalte)?

        1. Es gibt zwar einmal am Tag den IC Cottbus – Emden, aber a bisserl mehr kann da schon sein. Wilhelmshaven – Cottbus, warum nicht. Würde auch das ziemlich maue Angebot Bremen – Berlin aufwerten. Problem: Bremen – Uelzen bedeutet eine Fahrt via Soltau, das heißt Diesel und Vmax 80 km/h. Da müsste man in Berlin dann auch via Stadtbahn und Grünauer Kreuz fahren, dabei würde sich ja (für die schnelle Verbindung Cottbus – Flughafen) eine Führung wie Berlin Hbf (tief) und BER anbieten.

        2. Göttingen – Erfurt ist momentan nicht sonderlich langsam, da mit Neigetechnik relativ schnell gefahren werden kann. Setzt allerdings einen Dieselbetrieb und einen längerfristigen Einsatz der Technik voraus. Bereits heute besteht die schnellste Verbindung von Jena, Weimar, Erfurt nach Hannover und darüber hinaus über die Strecke. Entsprechend wird der Anschluss an den Fernverkehr in Göttingen rege genutzt, Problem ist nur wenn dieser aufgrund von Verspätungen nicht klappt.

          Im Falle einer Elektrifizierung wäre die Strecke vor allem für den Güterverkehr attraktiver und man müsste nach Fertigstellung der Elektrifizierung auf dem Rest der MDV (Mitteldeutschlandverbindung – [Pott -] Kassel – Bebra – Erfurt – Jena – Chemnitz [- Dresden]) kein Brechen des RE1 vornehmen. Weiterer Bedarf heißt aber eben, dass sofern sich politisch nichts ändert, nicht von einer Realisierung auszugehen ist.
          In jedem Falle würde ich (mit oder ohne Halt) aber über Gotha gehen und von Westen nach Erfurt einfädeln sowie weiter nach Osten entweder nach Jena und dann nach Süden oder nach Chemnitz gehen (siehe vrobix). Für alle die im FV von Göttingen aus nach Nürnberg wollen, bietet die NBS bis Würzburg die bessere Alternative.
          Ein stündliches Angebot an FV von Chemnitz aus nach Westen hätte nach Elektrifizierung der MDV jedenfalls auch was, zweistündlich nach Frankfurt, jeweils vierstündlich via Kassel nach Westen sowie vierstündlich via Göttingen nach Norden.

    2. Die IC Linien im Leinetal hat man in den letzten Jahren immer weiter von der Altstrecke auf die NBS verlegt, scheinbar sind die Trassenkosten nicht so hoch und die Potentiale der Halte in Alfeld, Kreiensen und Northeim nicht groß genug, um die hohen Fahrzeitverlängerungen zu relativieren. Da die Altstrecke zudem mit Güterverkehr gerammelt voll ist…
      Ich glaube nicht, dass die Städte in den nächsten Jahren wieder einen regelmäßigen Fernverkehrshalt bekommen. Das Zugangebot von Northeim nach Göttingen ist zudem dicht genug durch die vorhandenen Linienüberlagerungen. Durch den mehr oder weniger Taktknoten in Göttingen würden zudem wahrscheinlich keine neuen Anschlüsse in Göttingen hergestellt.

        1. Spricht beides gegen die Leinestädte. Das ist Wahlkampfgeplänkel, unter einem CSU geführten Verkehrsministerium wird das eh nicht umgesetzt. Da außerdem vielerorts die Trassenverfügbarkeit das größere Problem als der Preis ist…

  3. Mit den aktuellen Verbindungen http://bahn.de wäre die Verbindung aufgrund enger Anschlussverbindungen (10 min in Hannover, 5 min in Göttingen + alle zwei Stunden 5 min in Bremen) mindestens genauso schnell, wenn nicht sogar deutlich schneller als der vorgeschlagene IC, zumal dieser nicht mit Neigetechnik verkehren würde. Grundsätzlich sollte man den Laufweg homogener gestalten, also entweder mit IC-Zügen unter Nutzung der Altstrecken, wobei hier eher eine erschließende Funktion der Mittelzentren zum Tragen kommt oder schnelle Verbindung als ICE via die NBS sowohl zwischen Göttingen und Hannover als auch zwischen Erfurt und Nürnberg. Letztere würde allerdings einen recht aufwendigen Ausbau (oder Neubau) der Strecken zwischen Friedland und Erfurt/Gotha erfordern, wäre dann jedoch ähnlich schnell (weil kürzer) als die Route via Würzburg. Der vorgeschlagene Mix aus beidem kann jedoch keinen der Vorteile der beiden Varianten ausspielen.

    1. Also. Würde man ausschließlich Altstrecken nutzen, wäre der Zug erst recht nicht attraktiv für Durchreisende von z. B. Erfurt nach Hannover. Heißt, Reisende aus Erfurt würden in Göttingen auf die schnellen ICEs umstiegen, und dann kommt die Problematik mit den Anschlüssen, sodass der Nahverkehr noch attraktiver wäre. Es geht mir aber darum, die Erfurter (und Coburger) schnell und gleichzeitig direkt an Hannover, Bremen und die ostfriesische Küste anzubinden.

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