ICE-Halt Ingolstadt Nord

 

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Beschreibung des Vorschlags

Der Ingolstädter Hauptbahnhof liegt abseits des Stadtzentrums, fast schon am Stadtrand, im südlich der Donau liegenden Teil der Stadt, in dem nur 35% der Bevölkerung wohnt. Deutlich zentraler liegt der Bahnhof Ingolstadt Nord, ganz nah am Stadtzentrum und auf der „richtigen“ Flussseite.

Stündlich hält die ICE-Linie 25 München-Hamburg in Ingolstadt Hbf, dazu die Linie 41 München-Frankfurt-Essen in unregelmäßigen Abständen. Am Halt der Linie 25 will ich nichts ändern, denn der ist wichtig für die Anschlüsse, die in Ingolstadt Hbf gut auf diese Linie abgestimmt sind. Die Linie stündliche 41 jedoch hat in Ingolstadt deutlich schlechtere Anschlussmöglichkeiten und hält nur unregelmäßig. Das will ich ändern. Alle 2 Stunden fährt diese Linie als Halbzug. In Ingolstadt Nord gibt es an der Schnellfahrstrecke 170 Meter lange Bahnsteige. Ich schlage vor, diese auf 200 Meter zu verlängern. Die ICE-Linie 41 soll dann im 2-Stunden-Rhythmus hier halten.

Ingolstadt hätte dann zwei ICE-Halte mit folgender Aufgabenverteilung:

ICE 25, stündlich, Ingolstadt Hbf: für die Anschlüsse

ICE 41, zweistündlich, Ingolstadt Nord, für die Stadt

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34 Kommentare zu “ICE-Halt Ingolstadt Nord

  1. Der Gedanke ist nicht schlecht, aber ich vermute mal, dass du noch nie an den SFS-Gleisen in Ingolstadt Nord ausgestiegen bist? Die sehen so aus. Längsneigung bis zu 20 Promille, nur sehr eingeschränkt behinderdetengerecht, kaum verlängerbar. Und schon jetzt eine absolute Notlösung, anders hätte man die Tunnelrampe zur Audigelände-Unterfahrung nicht hinbekommen.

    1. Das mit der Steigung ist mir wohl bewusst, wüsste aber nicht, warum das gegen einen ICE-Halt sprechen sollte. So wie das für mich aussieht, ist das schon machbar, das noch um 30 Meter zu verlängern. Wäre zwar ein gewisser Umbau-Aufwand, aber ich sehe da genug Potenzial um das zu rechtfertigen.

        1. Ich sehe das nicht als Gegenargument gegen eine Verbesserung der Verkehrssituation. Eher andersrum, da beides im Rahmen eines einzigen Umbaus erfolgen könnte. Aber Grundsätzlich sehe ich nicht, dass die Tatsache, dass es wichtigeres gibt, dagegen spricht.

  2. Warum sollte eine Stadt mit 133.000 Einwohner 2 ICE-Halte haben? Potsdam mit über 150.000 hat keinen! Manchmal muss man in den sauren Apfel beißen und 35% sind ausreichend. So groß ist die Stadt nun wirklich nicht, dass man die Strecke wirklich verkürzen muss. In Berlin haben wir gerade mal 5 ICE-Stationen und sprechen auch nicht darüber, ob auf der Strecke nach leipzig noch in Lankwitz gehalten werden soll, obwohl man von da aus Steglitz und andere Teile Süd-Berlins gut erreichen kann. Selbiges gilt Ostberlin wo es keinen Halt gibt. Da gibt es weit wichtigeres als diesen Bahnhof! (Das sind nicht mal 4,5 km über die Straße von Station zu Station!)

    1. All die angeführten Gegenbeispiele sind solche, wo ein ICE mehrmals in ein und der selben Stadt hält oder dies hypothetisch so wäre. Das soll hier nicht sein. Kein ICE soll in Ingolstadt Nord und am Hauptbahnhof halten. Ich sehe das nur so: Die ICE der Linie 41 halten unregelmäßig, und außerhalb der Knotenzeit, das bedeutet, die Anschlüsse, wegen der die Linie 25, die mitten in der Knotenzeit hält, am Hauptbahnhof hält, sind für die Linie 41 kein Argument, auch dort zu halten. Deswegen sehe ich es so, dass diese Linie dazu genutzt werden könnte, den sehr zentral liegenden Nordbahnhof ebenfalls ans ICE-Netz anzuschließen, denn der Halt der Linie 41 dient sowieso vornehmlich der Kunden aus der Stadt Ingolstadt selbst, für diese wäre eine Verlegung des Haltes an den Nordbahnhof eine deutliche Verbesserung.

      Das Argument, das Potsdam gar keinen ICE-Halt hat, ist bedeutungslos. Potsdam liegt eben sehr nah an Berlin und auch nicht an einer ICE-Strecke. Ingolstadt liegt an einer sehr wichtigen ICE-Strecke und 70 Kilometer von der nächst größeren Stadt entfernt.

      1. Dir ist schon klar, was für Standards ein ICE Bahnhof erfüllen muss? Ein Umbau ist einfach ökonomisch Quatsch.

        Bitte was? Potsdam-Berlin Hbf dauert mind. 24 min. dabei ist das nur die Strecke HBF-HBF. Das würde sehr wohl einen ICE Halt rechtfertigen. Genauso würde Cottbus mit seinen 100.000 Einwohnern ein ICE-Halt rechtfertigen, wenn ich der Argumentation folge. Ingolstadt ist einfach zu klein um 2 Stationen zu rechtfertigen. Man hält ja nicht mal am Bahnhof Zoo, obwohl hier viel mehr Menschen profetieren würden. Die Route Zoo-HBF ist etwa genauso lang wie HBF-Nord. Trotzdem fährt man dort durch, obwohl es ein ICE-Bahnhof war und ein Nahverkehrsknoten darstellt.

        1. Der Vergleich hinkt halt schon ein bisschen. Was für ICE-Linien sollen denn in Potsdam eigentlich halten? Da fährt ja nix durch. Das ist in Ingolstadt etwas anders.

          Allerdings sehe ich den Halt durch die baulichen und infrastrukturellen Schwierigkeiten in Ingolstadt Nord weiterhin selbst skeptisch. Zudem: Für Fahrgäste ohne große Bahnkenntnisse droht Verwirrungsgefahr, wenn die ICEs entweder in A oder B halten. „Zu welchem Bahnhof muss ich denn jetzt eigentlich, um ICE zu fahren“.

           

          Ich habe übrigens schon vor langem ein Tramnetz für Ingolstadt vorgeschlagen. Kostet mehr als ein Bahnsteigsumbau, klar. Hat aber u.a. auch den Hintergedanken, dass der Hbf für Ingolstadt sehr peripher liegt – aus der puren Notwendigket, da die wichtige Ost-West-Verbindung der Donautalbahn eben südlich der Donau verläut.

          1. Der wichtigste Punkt ist: Ein Wechsel zwischen A und B führt immer nur dazu, dass die Fahrgäste irgendwann nicht mehr durchblicken, welcher Zug wann und wo fährt!

            Wenn es zu  Verspätungen kommt, kann man bei Halt am gleichen Bahnhof einfach „den nächsten“ ICE nehmen, bei zwei unterschiedlichen Halten muss man erst quer durch die Stadt … 🙁

            1. Ich bin mir nicht so recht sicher, was ich mit dieser Anmerkung nun anfangen soll, oder was mir das sagen soll. Dass eine Verregelmäßigung des ICE-Halts der Linie 41 an einem deutlich zentraler liegenden Bahnhof eine Verschlechterung wäre?

                1. Das gibts wo anders auch. In Köln haltem manche ICE im Hbf, manche in Messe/Deutz. Oder Rheintalbahn: Manche ICE halten in Offenburg, manche in Baden-Baden, aber keine an beiden. Klar, hier ist das innerhalb von einer Stadt, aber das Prinzip ist das gleiche. Ich sehe nicht, wo das Problem sein soll.

      2. Nicht genug, dass Fahrgäste der ICE-Linie 41, die in Ingolstadt umsteigen wollen, lange auf ihre Anschlüsse warten müssen, nein, sie sollen auch noch den Bahnhof wechseln? Das erinnert mich fast an die Berliner Kopfbahnhöfe des 19. Jahrhunderts, wo Reisende auch von einem Bahnhof zum anderen mussten.

        Natürlich haben auch Reisende der Linie 41 Anschlüsse, nur eben schlechte, mit längeren Wartezeiten! Ihnen diese Anschlüsse zu nehmen, kann man wohl nur schlecht als Verbesserung darstellen.

        1. München, Nürnberg und Würzburg werdem auch von der Linie 25 bedient, die in Ingolstadt Hbf gute Anschlüsse hat. Da wird keiner von dort mit der 41 anrücken und dann umsteigen wollen. Wer unbedingt meint, er muss von Rhein/Main oder Rhein/Ruhr nach Ingolstadt Hbf und dann umsteigen, der kann in Würzburg oder in Nürnberg in die Linie 25 wechseln. Die Fahrzeit verlängert sich dabei um ganze 0 Minuten. Aber da die Linie 41 derzeit nur unregelmäßig in Ingolstadt hält, glaube ich kaum, dass dieser zusätzliche Umstieg auf eine Nennswerte Fahrgastgruppe betrifft.

  3. Halte ich nicht für notwendig. Neben dem schon erwähnten Problem mit der Steigung hat der Bahnhof eher regionale Bedeutung. Je höherrangig also schneller das Verkehrsmittel, desto länger sind auch die Anfahrtswege zu den bedienten Halten. Das soll heißen, dass die wenigsten einfach so zu Fuß zum ICE laufen. Viele fahren erst mit städtischem ÖPNV (Bus oder auch Straßenbahn), Regionalzügen oder auch dem Auto. Deswegen sind solche Anschlüsse und Parkflächen für einen Fernbahnhof sehr wichtig. Dort ist der Hauptbahnhof natürlich viel besser.

    Am Nordbahnhof fehlt halt die komplette Infrastruktur, es ist kein Reisezentrum oder eine Information vorhanden. Ein Hotel oder eine Autovermietung fehlen ebenso. Parkplätze und Läden sind am Hauptbahnhof auch viel mehr. Einen zweiten Halt in Ingolstadt finde ich daher nicht sinnvoll, es wäre aufwendig, brächte aber fast nichts.

    PS: FV-Bahnsteige sind eigentlich min. 210m lang. Sonst müssten die Tf´s auf wenige Zentimeter genau ihren Zug anhalten, was bestimmt nicht einfach ist.

    1. Ist nicht 100% das Thema, aber weil hier grad das Thema aufkommt „macht doch nix wenn der FV nicht innerstädtisch hält“ …

      In Kassel ist dieser Schuss aber mal richtig nach hinten losgegangen. Den Fernverkehr ins Nirvana verfrachtet, die Regionalzüge aus dem Norden gleich mit. Resultat: Fahrgastzahlen im FV weit hinter den Erwartungen, Fahrgastzahlen in den Regios aus den Norden nur deswegen nicht rückläufig, weil mit der ICE-Trasse so viele neue Anschlüsse zum FV entstanden sind. Gleichzeitig starke Zunahme Pendlerverkehr auf der Straße (warum wohl). Als mans gemerkt hat, durfte die Regiotram es wieder Richten, deren Zentralstück wieder der Hbf ist.

      Hab zu Kassel da auch mal nen Vorschlag gemacht der in eine ähnliche Richtung geht.

      Klar ist hier ne andere Situation im Fokus, ich mein nur, bitte nix verallgemeinern.

       

      (Bus oder auch Straßenbahn)

      Zweiteres gibt es in Ingolstadt nicht. Nur der Richtigkeit halber.

      1. > Resultat: Fahrgastzahlen im FV weit hinter den Erwartungen, Fahrgastzahlen in den Regios aus den Norden nur deswegen nicht rückläufig, weil mit der ICE-Trasse so viele neue Anschlüsse zum FV entstanden sind. Gleichzeitig starke Zunahme Pendlerverkehr auf der Straße (warum wohl).

        Interessant… hast du da auch Quellen dafür? Wilhelmshöhe ist zwar nicht Hannover, aber die gähnende Langeweile herrscht – dem eigenen Empfinden nach – dort nun auch nicht gerade. Recht typisch für ne Stadt der Größenordnung „Kassel“ eigentlich.

        Im übrigen hat der hochwertige Fernverkehr in der vor-Wilhelmshöhe-Zeit einen noch ein klein wenig größeren Bogen um die Innenstadt geschlagen. Der ist damals nämlich über Eschwege West gefahren.

        > Als mans gemerkt hat, durfte die Regiotram es wieder Richten

        Die RT als Notnagel? Hast du dafür auch ne Quelle?
        Aber selbst wenn… ist also doch alles in Butter? Und, auf Ingolstadt übertragen: Brauchbare Straßenbahn in die Stadt gepflanzt und der Käse ist gegessen?

        1. Vollste Zustimmung. Der ICE-Halt Wilhelmshöhe ist vollkommen etabliert. Da ist in der Bahnhofshalle viel mehr los als am Hauptbahnhof, der hauptsächlich dann für Pendler, die in der Innenstadt arbeiten, oder Einkaufstouristen verbleibt. Die RT soll ja gerade mehr bieten, nämlich nicht nur zum Hauptbahnhof, sondern auf Straßenbahngleisen bis in die Innenstadt zu fahren. Und vor der SFS hat sich der FV wie Richard schon erklärte nur ganz selten nach Kassel verirrt.

          Ich hab das Gefühl, andos92 hat gar keine Ahnung von den dortigen Gegebenheiten. Ich bin meistens zweimal pro Woche in Wilhelmshöhe und auch oft am Hauptbahnhof oder mit der Straßenbahn dort unterwegs. Ich würde auch sagen, dass ich mich allgemein aufgrund der Nähe zu meinem Wohnort und den Wohnorten meiner Verwandtschaft gut in Kassel auskenne.

        2. Habe ich behauptet, dass heute Kassel Hbf eine wichtigere Funktion erfüllt als Kassel-Wilhelmshöhe (ergo da auch mehr Leute anzutreffen sind)? Nein! Ich habe schlicht festgestellt, dass man durch höhere Attraktivität mehr Fahrgäste angesprochen hätte, hätte man den Bahnverkehr an einem Innenstadtnahen Bahnhof gebündelt statt ihn auf einen dort liegenden Regionalbahnhof und einen weit abseits liegenden Großbahnhof zu splitten.

          Habe ich behauptet, dass es vor Wilhelmshöhe mehr Fernreisende in Kassel gab als danach? Nein! Das wäre auch Humbug. Ich habe schlicht festgestellt, dass man sich bei der Planung mehr FV-Ein/Aussteiger in Kassel erwartet hat als es im Endeffekt waren, was auch auf die periphere Lage von Wilhelmshöhe zurückzuführen sein dürfte.

          Übrigens: Wenn Kassel Hbf tatsächlich hauptsächlich in der Art und Weise benutzt würde, wie jonas.borg behauptet, also gerade mal von ein paar Pendlern und „Einkaufstouristen“, dann würde die DB da wohl kaum ein extra Reisezentrum betreiben (Pendler brauchen das in der Regel nicht).

          1. > Ich habe schlicht festgestellt, dass man durch höhere Attraktivität mehr Fahrgäste angesprochen hätte, hätte man den Bahnverkehr an einem Innenstadtnahen Bahnhof gebündelt …

            Nö, hast du nicht festgestellt. Hast du behauptet.
            Glaube kaum, dass heute mehr Fahrgäste im Fernverkehr unterwegs wären, hätte man damals die SFS in Kassel unterbrochen und alle ICEs stattdessen im Hbf wenden lassen. Oder wie haste dir das gedacht – Kassel 21?

            > Ich habe schlicht festgestellt, dass man sich bei der Planung mehr FV-Ein/Aussteiger in Kassel erwartet hat als es im Endeffekt waren,

            Nö, hast du nicht festgestellt. Hast du behauptet.

            > was auch auf die periphere Lage von Wilhelmshöhe zurückzuführen sein dürfte.

            … und das hast du vermutet.

             

            Gib bitte plausible Quellen an, dann glaub ich’s dir.

            1. Wenn du von nun an jeder Aussage von dir einen Scan einer entsprechenden Buchseite oder eines Fachartikels anhängst, gern. Ansonsten ist das eine obsolete Forderung auf einer Plattform wie dieser.

              Und ansonsten will ich hier jetzt nicht weiter disktutieren, ich wollte hier nur anmerken, dass man nicht verallgemeinern sollte, wenn ihr mir da eine Diskussion draus machen wollt, ohne mich.

              1. Es ist schon ziemlich auffällig, dass du hier Behauptungen in den Raum stellst, die mehrere anzweifeln. Richard beruft sich aber auf allgemeine Fakten (wie z.B. dass vor der SFS die meisten ICs über Eschwege gefahren sind). Seine eigenen Erfahrungen sind allerdings eindeutig gekennzeichnet (z.B. „dem eigenen Empfinden nach“ oder „Glaube kaum“, anders als bei dir.

                „In Kassel ist dieser Schuss aber mal richtig nach hinten losgegangen. Den Fernverkehr ins Nirvana verfrachtet, die Regionalzüge aus dem Norden gleich mit. Resultat: Fahrgastzahlen im FV weit hinter den Erwartungen, Fahrgastzahlen in den Regios aus den Norden nur deswegen nicht rückläufig, weil mit der ICE-Trasse so viele neue Anschlüsse zum FV entstanden sind. Gleichzeitig starke Zunahme Pendlerverkehr auf der Straße (warum wohl). Als mans gemerkt hat, durfte die Regiotram es wieder Richten, deren Zentralstück wieder der Hbf ist.“

                Diese Sätze von dir werden weder als persönliche Meinung noch mit Quellen belegt. Daher sind es für mich unqualifizierte, postfaktische Aussagen! Und damit hast du die Diskussion angefangen, nicht wir!

                1. Diese Sätze von dir werden weder als persönliche Meinung noch mit Quellen belegt. Daher sind es für mich unqualifizierte, postfaktische Aussagen!

                  Schätzungsweise 80-90% der Inhalte auf LiniePlus sind weder eigene Meinung noch mit Quelle belegt. Wenn ihr euch überall, wo das zutrifft, so echauffieren wollt, wünsch ich viel Spaß dabei, aber bitte verschont mich mit solch einer vermeidlichen Hexenjagd.

                  1. > Schätzungsweise 80-90% der Inhalte auf LiniePlus sind weder eigene Meinung noch mit Quelle belegt.

                    Kannst du das irgendwie belegen?

                     

                    *scnr* ;D

          2. „Habe ich behauptet, dass heute Kassel Hbf eine wichtigere Funktion erfüllt als Kassel-Wilhelmshöhe (ergo da auch mehr Leute anzutreffen sind)? Nein!“

            Habe ich behauptet, dass du das behauptest?

            „Habe ich behauptet, dass es vor Wilhelmshöhe mehr Fernreisende in Kassel gab als danach? Nein!“ 

            Habe ich behauptet, dass du das behauptest?

            „Übrigens: Wenn Kassel Hbf tatsächlich hauptsächlich in der Art und Weise benutzt würde, wie jonas.borg behauptet, also gerade mal von ein paar Pendlern und „Einkaufstouristen“, dann würde die DB da wohl kaum ein extra Reisezentrum betreiben (Pendler brauchen das in der Regel nicht).“

            Pendler brauchen es eher weniger, Touristen dagegen umso mehr. Das Reisezentrum wurde in den letzten Jahren am Hbf stark verkleinert. Ein Großteil der ursprünglichen Fläche steht leer. Im Prinzip ist nur noch ein Schalter als „NVV Kundenzentrum“ übriggeblieben. Auch die Öffnungszeiten sind ziemlich eingeschränkt. Außerdem kann man Fahrkarten nicht nur da (ver)kaufen, wo sie gelten bzw. genutzt werden. Es gibt auch viele DB-Agenturen mitten in den Städten.

      2. „Zweiteres gibt es in Ingolstadt nicht. Nur der Richtigkeit halber.“

        Ist mir schon klar, deswegen habe ich das auch nie behauptet. Es war allgemein gemeint und Ingolstadt könnte im Übrigen auch gut ne Straßenbahn gebrauchen.

  4. Zum Thema Ingolstadt-Nord möchte ich hier mal auf meinen Vorschlag einer IC-Linie München-Sonneberg hinweisen, die Ingolstadt-Nord ebenfalls an den Fernverkehr anbinden würde.

    Vorteile gegenüber heute (schnellster Zug in Ing-Nord: MNE):

    – Schneller in München, da kein Aufenthalt in I-Hbf und kein Halt in Petershausen, dadurch volle Ausnutzung der 200 km/h-Abschnitts

    – Schneller in Nürnberg, da Wegfall der Zwischenhalte

    – Direktverbindungen über Nürnberg hinaus

     

    Vorteile gegenüber diesem Vorschlag hier:

    – Keine Umbauten nötig

    – Keine Veränderung an den ICE-Linien

    – Halt an beiden Bahnhöfen, daher trotz Halt in I-Nord auch Umstiege.

    1. Der Unterschied zum RE „München-Nürnberg-Express“ ist da aber schon ziemlich gering – die genannten Vorteile gegenüber dem ICE-Halt emtspechend auch. Auch glaube ich nicht, dass es den RE „München-Nürnberg-Express“ Und diesen IC beides geben kann, da müsste man sich dann entscheiden, ob es nur IC oder nur RE geben soll. Wenn das zur Debatte stünde, würde ich aber tatsächlich eher zum IC tendieren, vor allem wenn der, wie geschrieben, keinen Aufenthalt in Ingolstadt Hbf hat.

  5. Ich finde die Idee gar nicht schlecht. Wenn perspektivisch der Weg von Frankfurt nach München über Stuttgart schneller ist, würde meiner Meinung nach sogar ein stündlicher Halt der ICEs in Ingolstadt Sinn machen. Da um halb sowieso nur die RB aus Treuchtlingen/Nürnberg und München in Ingolstadt Station machen, spricht meiner Meinung nach nichts gegen einen Halt in Nord. In Zeiten digitaler Fahrplanauskünfte sollten die Fahrgäste auch mit unterschiedlichen Halten zurecht kommen. Auch an anderen Orten gibt es innerhalb einer Zuggattung solche unterschiedlichen Haltemuster.

    Das Problem in Nord sind wie schon angesprochen die Bahnsteige, hier sehe ich auch keine sinnvolle Lösungsmöglichkeit.

    1. Ah, na also, Danke. Ganz genau so sehe ich das auch. Die, die häufiger Bahn fahren, wissen eh schnell, was wo hält, wer seltener fährt, informiert sich in der Regel vorher.

      Bei den Bahnsteigen sehe ich kein Problem, Platz für Verlängerung ist durchaus vorhanden, und warum der ICE nicht an der Steigung halten können soll, der RE aber schon, leuchtet mir nicht ein. Übrigens wird der Bahnhif von der BEG als „vollständig Barrierefrei“ eingestuft.

  6. Eigentlich ist die Situation in Ingolstadt ja sehr ähnlich der in Jena. Es gibt einen zentrumsnahen Bahnhof mit wenig Umsteigemöglichkeiten (J-Paradies, Ing Nord) und einen zentrumsfernen Bahnhof mit mehr Umsteigemöglichkeiten (J-Göschwitz, Ing Hbf). Drehen wir die Uhren zwei Jahre zurück, als es noch ICEs im Stundentakt im Saaletal gab. Man hielt im Stundentakt, also mit allen Zügen, in Jena Paradies, in Jena Göschwitz überhaupt gar nicht. So. Nun darf man zurecht fragen, warum man es in Ingolstadt genau anders herum macht. Dieser Vorschlag ist meiner Meinung nach eine gute Möglichkeit, da ein wenig nachzubessern.

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