ICE Köln – Dresden

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Beschreibung des Vorschlags

Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover. Heute ist die Direktverbindung aus Mitteldeutschland in Richtung Ruhrgebiet und Rheinland trotz einer bestehenden Direktverbindung der IC-Linie 55 relativ unattraktiv. Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller. Dieser Vorschlag sieht daher Aufteilung in eine schnelle ICE-Linie (dieser Vorschlag), und eine erschließendere IC2-Linie vor.

Infrastrukturelle Voraussetzung für diese neue Verbindung stellt eine ABS zwischen Wolfsburg und Magdeburg dar, die eine Beschleunigung zwischen Hannover und Magdeburg um ca. 20 min erlaubt. Alle weiteren offiziell geplanten oder hier mal vorgestellten infrastrukturellen Ausbauten, sind zwar teilweise eingezeichnet, jedoch als optional zu sehen. Im einzelnen sind dies:

Zudem soll der lange Aufenthalt in Hannover von ca. 15 min verkürzt werden.

Insgesamt entsteht dadurch eine Fahrzeitersparnis zwischen Magdeburg und westlich von Hannover von 30 min. Hinzu kommen die Fahrzeitgewinne der weiteren Ausbaumaßnahmen, die je nach Umfang bis zu 20 weitere Minuten bringen können. Die bestehende Linie 55 und auch die zukünftige IC2-Linie würden von den Maßnahmen kaum bzw. gar nicht profitieren, da sie aufgrund anderer Laufwege und Anbindung der umgangenen Städte sowie einer geringeren Vmax diese nicht (aus-)nutzen können.

Fahrplantechnische Einordnung:

Zwischen Bad Oeynhausen und Hamm sowie zwischen Magdeburg und Dresden werden die Halte der heutigen Linie 55 übernommen, da die IC2-Linie hier auf einem anderen Linienweg verkehrt. Diese ICE-Linie verkehrt auf dem Abschnitt Magdeburg – Dresden in der Zeitlage der Linie 55, also nach wie vor um eine Stunde versetzt zu der Linie 56. In Magdeburg besteht Anschluss zu der IC2-Linie, in Hannover fährt diese gen Westen eine halbe Stunde vor und aus Westen eine halbe Stunde nach der IC-Linie. Weiter westlich ist eine Einordnung aktuell schwierig planbar, da nicht absehbar ist, wann und mit welchen fahrzeittechnischen Auswirkungen hier weitere Maßnahmen in Betrieb gehen und das Konzept des Deutschland-Taktes eingeführt wird. Sinnvoll erscheint jedoch eine schnelle Verbindung nach Köln über die Wupperschiene mit Anbindung des südlichen und östlichen Ruhrgebiets, da die IC2-Linie das nördliche und westliche Ruhrgebiet anschließt.

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24 Kommentare zu “ICE Köln – Dresden

  1. Gegenvorschlag, der dir und den Magdeburgern nicht gefallen wird:

    Fahr über Kassel 😛

    Ich weiß man kann’s langsam nicht mehr hören, aber da profitieren mehr Städte von, weil alles westlich von Wolfsburg hat jetzt schon Alternativen, und über Kassel profitieren der Großraum Leipzig und östlich davon genauso wie hier eingezeichnet, dafür aber alles zwischen Leipzig und Paderborn (kleinere Halte wie bei mir vorgeschlagen werden ausgelassen) bei keiner schlechteren Fahrtzeit wenn’s mich nicht täuscht.

    Da hast du genau den Effekt, den du im ersten Satz erschaffen willst, musst nur das Hannover rausstreichen 😉

    Für Magdeburg tut mir das zwar wieder Leid, aber da hab ich auch schon passende Vorschläge für gesehen.

    1. Verstehe nicht so ganz, wo der Vorteil dieser Alternative sein soll. Ist definitiv langsamer, Kassel ist ist nicht größer und über Ausbauten der MDV, die das beheben könnten, wurde auch schon ewig diskutiert. Und letztendlich lassen sich beide Relationen auch gut kombinieren, wenn über Kassel halt die südliche Verbindung nach Erfurt, Jena und Chemnitz verläuft und über Magdeburg die nördlichere nach Leipzig.

      1. Verstehe nicht so ganz, wo der Vorteil dieser Alternative sein soll.

        Habe ich dir doch gerade erläutert? Hier geht es gar nicht um den Vergleich Hannover/ Kassel wo Hannover den DEUTLICH wichtigeren Knoten darstellt. Sondern um den Vergleich, welche Städte davon profitieren würden und welche eigentlich nicht, da sie schon eine schnelle Anbindung gen NRW haben?

        Gen Osten lasse ich natürlich ein paar Städte dafür liegen (IC würde ich ja nicht für Erfurter Wegführung abschaffen), die dann nur langsamer angebunden bleiben.

        Mal davon ab dass ich neue Direktverbindungen geschaffen hatte.

        Auf welche Fahrtzeit kommst du denn bei dir? Ist gerade schwer vorstellbar, dass du da wirtschaftlich weniger Aufwand betreiben müsstest (gegenüber ABS oder Morschener Kurve etc.) um auf eine geringere Fahrtzeit zu kommen. Vielleicht täusche ich mich da gerade enorm und habe mich mal wieder verrechnet!

         

        1. Also Dortmund – Leipzig würde mit BR 411 mit Neigetechnik und nur Halt in Kassel und Erfurt von je 2 min laut Trassenfinder eine Fahrzeit von ca. 3:45 h ermöglichen, also etwa gleich viel wie auf der aktuellen Strecke via Hannover (beides ermittelt über trassenfinder.de). Dieser ICE beinhaltet aber noch 20 min Beschleunigung von der ABS plus die weiteren offiziell geplanten Ausbauten zwischen Hannover und Bielefeld, also etwa 30 min schneller. Die kriegt man auch mit einer Morschener Kurve nicht wieder rein.

          Und was spricht denn dagegen eine Verbindung Dortmund – Kassel – Chemnitz und eine Verbindung Dortmund – Hannover – Leipzig einzurichten, wie auch im D-Takt geplant (und in diesem Vorschlag beschleunigt)? Einzig und allein Verbindung Kassel – Leipzig wäre so nicht gegeben, aber mit einem schnellen Umstieg in Erfurt wäre auch das verschmerzbar denke ich und ansonsten hätten doch auch dann alle von dir gewünschten Städte eine schnelle Anbindung nach NRW, oder?

  2. Verstehe ich nicht ganz:

    „Ziel ist eine Beschleunigung der Achse zwischen Dresden/Leipzig und Rhein/Ruhr über Hannover.“

    Und dann schreibst du:

    „Ein Umstieg in Hannover in die ICE-Linie 10 ist die schnellere Variante, von/nach Dresden geht sogar über Berlin deutlich schneller.“

    Es gibt doch also schon Varianten, die heute schneller als der IC sind. Warum ist dafür ein Umstieg nicht tragbar? Die einzige Beschleunigung käme durch eine ABS Oebisfelde – Magdeburg, die aber wirtschaftlich eher gar nicht tragbar wäre. Alle anderen Fahrzeiten würde man auch mit Umstieg erreichen.

    Außerdem sind die Ost-West-Verkehrsströme ja eher auf Berlin als auf Leipzig/Dresden ausgerichtet, somit sind durchgehende, schnelle Züge Westen – Osten nach Berlin sinnvoller als nach Leipzig/Dresden (wobei man ja Dresden auch über eine Verlängerung jenseits von Berlin der L10 gut erreichen könnte).

    Fernverkehr funktioniert halt nur durch Bündelung von Verkehrsströmen, und da muss man halt auch im Zweifel umsteigen, um das Ziel schnell zu erreichen. Wer das nicht gerne möchte, der kann dann im Zweifel auch mit einer langsameren Verbindung sein Ziel erreichen. Aber krampfhaft noch eine schnelle Direktverbindung zusätzlich zur bestehenden IC-Verbindung sehe ich auf keinen Fall, da der Korridor Ruhrgebiet – Hannover – Berlin bereits ziemlich gut bedient und zukünftig auch noch weiter verdichtet wird.

    1. Hmm… Ja, eigentlich hast du mit deinen Argumenten auch Recht. Aber ich denke schon, dass eine Beschleunigung für die Anbindung von Dresden, Leipzig, Halle und Magdeburg mit insgesamt ca. 1,6 Mio Anwohnern eine schnellere Verbindung gen Westen gebrauchen kann. Und die kann man auf diesem Weg halt am schnellsten ermöglichen und zwar ohne Umweg über Berlin.

      Wenn du meinst, dass mit einer dritten Linie Überkapazitäten auf der Strecke entstehen, könnte man die IC2-Linie auch in Hannover enden lassen, die ICE-Linie müsste dann die Halte Minden und Bad Oeynhausen zusätzlich bedienen und es gäbe keine Möglichkeit für Schaffung einer Direktverbindung Hannover – Münster oder Magdeburg – Dessau. Theoretisch könnte man auch die Berliner ICEs in Wolfsburg flügeln, aber von der Idee halte ich nicht so viel.

      1. es gäbe keine Möglichkeit für Schaffung einer Direktverbindung Hannover – Münster oder Magdeburg – Dessau.

        Direktverbindungen Hannover – Münster gibt es, 2 mal täglich, am Wochenende öfter. Gibt es konkrete Gründe, warum du meinst, dass das nicht nachfragegerecht ist, also sind diese Zugpaar beispielsweise überfüllt?

        Auch Direktverbindungen Magdeburg-Dessau gibt es, sogar im Stundentakt. Für solche Entfernungen (50 km in dem Fall) braucht man wirklich keinen Fernverkehr.

        1. Direktverbindungen Hannover – Münster „

          In der Regel fahren diese Züge in Tagesrandlage oder außerhalb abgestimmter Takte, daher sind sie eher weniger nachgefragt. Die aktuelle Anbindung gen Hannover läuft über einen RE-Zubringer nach Hamm, was weder schnell noch komfortabel ist. Und da beide Städte ein ausreichendes Potential aufweisen, könnte ich mir eine gewisse Nachfrage gut vorstellen.

          Direktverbindungen Magdeburg-Dessau“

          Aber nur langsam. Und für alles weitere gibt es dann – genauso wie für Bitterfeld – Umsteigezwang.

          1. „Und für alles weitere gibt es dann – genauso wie für Bitterfeld – Umsteigezwang.“

            Ja, und der Umsteigezwang ist nun eben dem System geschuldet, da im Fernverkehr die Nachfrage auf Achsen gebündelt wird und alles drum rum mit den Nahverkehr an diese Achsen angeschlossen ist. Anders würde es nämlich wirtschaftlich gar nicht mehr funktionieren. Und so kann man halt auch gut von Bitterfeld nach Magdeburg im NV fahren und dann in den FV umsteigen. (und wenn es die Nachfrage nicht hergibt, gibt es halt „langsamen“ NV anstatt FV)

            Umsteigezwang ist per sé nichts schlechtes, gerade in Taktknoten wie Magdeburg 😉

            1. und wenn es die Nachfrage nicht hergibt, gibt es halt „langsamen“ NV anstatt FV“

              Die Sache ist aber die, dass der NV hier wirklich langsam ist. Der zwischen Dessau und Magdeburg als „RE“ bezeichnete Zug hält genauso oft wie die RB, nämlich an allen 11 Zwischenhaltestellen. Da wäre ein um 20 min schnellerer IC, der zudem eine Direktverbindung gen Westen bietet, schon deutlich attraktiver. Ginge natürlich auch mit einem „richtigen RE“, letztendlich wäre dieser IC als FV-light-Linie ja auch nicht viel mehr als ein IRE (was man nur den Braunschweigern nicht allzu sehr auf die Nase binden dürfte).

              Umsteigezwang ist per sé nichts schlechtes“

              Doch, eigentlich schon. Man muss ihn halt manchmal in Kauf nehmen, da Direktverbindungen in jedes Nest halt nicht darstellbar sind, Umsteigezwang ist aber nie besser als Direktverbindungen. Und in diesem Vorschlag – oder besser gesagt in dem anderen, hier geht es ja eigentlich nur um den ICE – geht es ja grundsätzlich darum, einfach eine alternative Verbindung nach Leipzig anzubieten, die als Nebeneffekt, um die Rentabilität zu steigern, eine bessere Anbindung von Dessau und Bitterfeld ermöglicht.

              1. „Der zwischen Dessau und Magdeburg als „RE“ bezeichnete Zug hält genauso oft wie die RB, nämlich an allen 11 Zwischenhaltestellen.“

                Find ich auch gut so, denn dann haben alle Zwischenhalte einen glatten Stundentakt – besser geht es eigentlich nicht mit dem Fahrtenangebot.

                „Da wäre ein um 20 min schnellerer IC, der zudem eine Direktverbindung gen Westen bietet, schon deutlich attraktiver.“

                Der wäre für Dessauer und ggf. Bitterfelder attraktiver, für die anderen würde sich nichts ändern … Würde jetzt nicht behaupten, dass diese beiden Orte ausreichend Nachfrage generieren.

                „Doch, eigentlich schon. Man muss ihn halt manchmal in Kauf nehmen, da Direktverbindungen in jedes Nest halt nicht darstellbar sind, Umsteigezwang ist aber nie besser als Direktverbindungen.“

                Für das Individuum sind sie natürlich schlechter als Direktverbindungen, aber wirtschaftlich sind sie besser, da so die einzelnen Auslastungen gesteigert werden können und somit schneller die Wirtschaftlichkeit erreicht wird. Alles eine Sache der Betrachtung, aber ich sehe das nicht so egoistisch 😉

                „Infrastrukturelle Voraussetzung für diese neue Verbindung stellt eine ABS zwischen Wolfsburg und Magdeburg dar, die eine Beschleunigung zwischen Hannover und Magdeburg um ca. 20 min erlaubt.“

                Magdeburg und Hannover sind ja 00/30-Knoten, und da die Relation eher sekundär zu den Achsen Ost-West bzw. Nord-Süd sind, fahren ja die Züge in Hannover ca. 6 Minuten nach dem Knoten ab. Sinnvolle Kantenzeiten nach Magdeburg wären also 0:54h oder 1:24h, aber mit deinem Ausbau erreichst du ja selbst nur gut 1:00h, was irgendwie ziemlich kontraproduktiv zu einem sauberen ITF wäre!

                1. Find ich auch gut so, denn dann haben alle Zwischenhalte einen glatten Stundentakt – besser geht es eigentlich nicht mit dem Fahrtenangebot.“

                  Würde ich auch nichts dran ändern wollen, eine beschleunigte Verbindung hätte trotzdem was.

                  Der wäre für Dessauer und ggf. Bitterfelder attraktiver, für die anderen würde sich nichts ändern … Würde jetzt nicht behaupten, dass diese beiden Orte ausreichend Nachfrage generieren.“

                  Na eben weil sich für die anderen (außer Halle) nichts ändert, käme die Nachfrage von Dessau und Bitterfeld ja noch on top. Also es könnte sich meiner Einschätzung nach rentieren (v.a. wenn es bei den FR-Linien eine wie auch immer geartete Unterstützung gibt) muss es aber nicht…

                  aber mit deinem Ausbau erreichst du ja selbst nur gut 1:00h, was irgendwie ziemlich kontraproduktiv zu einem sauberen ITF wäre!“

                  Tatsächlich fehlen wohl wenige Minuten, für eine saubere Kantenzeit. Vielleicht wären diese mit einer Bahnumgehung Lehrte noch zu erreichen. Sonst müsste man ihn vielleicht noch anders eintakten.

                  1. „Tatsächlich fehlen wohl wenige Minuten, für eine saubere Kantenzeit. Vielleicht wären diese mit einer Bahnumgehung Lehrte noch zu erreichen. Sonst müsste man ihn vielleicht noch anders eintakten.“

                    Für eine saubere Kantenzeit mit Umstieg in Hannover zu allen Nord-Süd und Ost-West-Linien bräuchte man mindestens weitere 6-7 min (Abfahrt Hannover 05/35, Ankunft Magdeburg 59/29). Das geht dann aber nicht mehr so einfach.

                    „Na eben weil sich für die anderen (außer Halle) nichts ändert, käme die Nachfrage von Dessau und Bitterfeld ja noch on top.“

                    Halle hat fast doppelt so viele Einwohner als Dessau und Bitterfeld zusammen. Das da also was on-top käme, ist natürlich klar, aber es fällt auch sehr viel weg.

                    „Würde ich auch nichts dran ändern wollen, eine beschleunigte Verbindung hätte trotzdem was.“

                    Ja, aber dann wird es wieder wirtschaftlich problematisch, wenn man diese zusätzliche Verbindung subventionieren lassen möchte im Sinne des ÖPNV, denn 1,5 Züge pro Stunde sind auf dem Abschnitt zu viel. Und eigenwirtschaftlich macht es auf Grund des Wegfalls von Halle im Linienweg keinen Sinn.

                  2. Zum Thema Fahrzeiten habe ich unter Lewals Kommentar mal wenig genauer erläutert, wie das gehen könnte. Mithilfe einer Bahnumgehung Lehrte sollte aber auf jeden Fall bis auf einen Anschluss aus/nach Hamburg alles machbar sein.

                    Halle hat fast doppelt so viele Einwohner als Dessau und Bitterfeld zusammen. Das da also was on-top käme, ist natürlich klar, aber es fällt auch sehr viel weg.“

                    Das stimmt. Aber für einen zweistündlichen Zug der oberhalb von sehr häufig haltenden RBs verkehrt, könnte ich mir schon eine entsprechende Nachfrage vorstellen. Ansonsten sollte der Zug halt durch die Leipziger gefüllt bleiben.

                    Ja, aber dann wird es wieder wirtschaftlich problematisch, wenn man diese zusätzliche Verbindung subventionieren lassen möchte im Sinne des ÖPNV, denn 1,5 Züge pro Stunde sind auf dem Abschnitt zu viel.

                    Im D-Takt fährt eine der beiden Linien sogar nicht mehr nach Dessau, sondern direkt nach Wittenberg, wobei eine dritte Linie über die reaktivierte Strecke nach Barby hinzukommt. Also da lohnen sich auch 1,5 Linien/Stunde einschließlich einer beschleunigten. Wenn also die Verbindung über Barby nicht kommt, wäre der IC eine gute Alternative. Falls doch, müsste man sich nochmal genauer überlegen wie man das Gesamtkonzept gestaltet.

                    Allgemein bin ich gerne auch offen für Alternativen was den IC2 angeht. Einen um min. 20 beschleunigten ICE halte ich aber auf jeden Fall für sinnvoll.

                    P.S. Interessant mit der Strecke über Barby…

  3. 3 Punkte dazu.

    1. Ich kann dir aus mündlicher, aber sicherer Quelle sagen, dass beide IC-Linien zwischen Hannover und Leipzig (und damit auch die Linie 55) trotz der Umstellung auf den günstigeren IC2 ganz knapp an der Rentabilitätsgrenze rumkratzen. Bestätigung liefert das Gutachten zum Deutschland-Takt: Dort will man wieder Fernverkehr zwischen Berlin und Magdeburg einführen, der aber in Magdeburg endet, weil sich eine weitere Linie zwischen Magdeburg und Hannover nicht lohnt. Dass deine Beschleunigungsmaßnahmen daran soo viel ändern, dass sich die Umstellung der Linie 55 von einer zweistündlichen Linie mit IC2 auf zwei zweistündliche Linien, eine davon gar als ICE, die großräumig parallel laufen, lohnt, halte ich für außerordentlich unrealistisch.

    2. Dein Ziel schient (mal wieder?) eine schnelle Verbindung von Dresden/Leipzig mit Köln zu sein. Um den Rest vom Grußraum Rhein/Ruhr scheint es dir nicht wirklich zu gehen, denn an Düsseldorf und den größten Teilen vom Ruhrgebiet fährst du vorbei, und auch ein Auslassen von Dortmund ziehst du in Erwägung. Es scheint also um Köln zu gehen. Wie ich dir hier schon schrieb, ist die Fahrt von Dresden nach Köln heute schon in 4:40 möglich, perspektivisch, also mit geplanten Aus/Neubauten, in 4:20. Diese Zeit schaffst du auf dieser Strecke auf keinen Fall. Das Ziel, Dresden und Leipzig schnellstmöglich mit Köln zu verbinden, wird also verfehlt.

    3. Was wird aus Köthen? Der Halt der Linie 55 dort soll offenbar ersatzlos entfallen.

    1. 1. Ohne jetzt deine Quelle bestätigen oder widerlegen zu können, kann ich die von dir als Bestätigung angesehene Verbindung aus dem D-Takt nicht als Argument verstehen. Denn das die IC-Linie aus Magdeburg nicht weiter gen Westen verlängert wird, liegt einfach daran, dass logischerweise eine dritte gleich langsame Linie zu wenig zusätzliches Potential bietet, lediglich eine Direktverbindung für Potsdam und Brandenburg würde die Linie neu bieten. Und gerade im D-Takt ist übrigens die Umstellung auf schnellere Züge (Typ C) vorgesehen, also nicht mehr das günstigere IC2-Wagenmaterial. Die zu diesem Vorschlag parallel verlaufende IC2-Linie würde auch hauptsächlich zur Anbindung Braunschweigs bestehen bleiben und sonst halt neues Potential in Form von neuen Direktverbindungen abgreifen. Sie würde quasi zu einer FV-light-Linie degradiert.

      2. Nee, um Köln geht es mir eigentlich nicht zwingend. War halt die Idee, die Anbindung des Ruhrgebiets zwischen diesen beiden neuen Linien einfach aufzuteilen und somit die schnelle Linie „ohne Verluste“ noch weiter beschleunigen zu können. Die schnellere Linie sollte halt zu den weitere äußeren Endpunkten verkehren, während die langsamere innen die nicht angeschlossenen Bereiche übernimmt.

      3. Köthen kann gut von der Linie 56 übernommen werden, hier erscheint ein IC2-Einsatz im Gegensatz zur aktuellen Linie 55 auch langfristig sinnvoll, da nirgends schneller gefahren werden kann. Notfalls könnte aber auch dieser ICE dort halten.

      1. Die zu diesem Vorschlag parallel verlaufende IC2-Linie würde auch hauptsächlich zur Anbindung Braunschweigs bestehen bleiben und sonst halt neues Potential in Form von neuen Direktverbindungen abgreifen.

        Ich glaube, es ist in meinem Kommentar nicht ganz deutlich geworden. Das, was du hier ansprichst, ist nämlich das, was ich an diesem Vorschlag hier so kritisiere: Man soll also Geld ausgeben, um Magdeburg-Hannover an Braunschweig vorbei zu beschleunigen, und dann soll man nochmal Geld ausgeben, um eine neue IC-Linie zu betreiben, die als Hauptaufgabe hat, Braunschweig anzubinden? Dass es das „neue Potential“, dass die Linie abgreifen soll, überhaupt gibt, bezweifele ich etwas, siehe oben (22:41 Uhr).

        Das klingt nicht wirtschaftlich. Wirtschaftlich sinnvoller wäre es, sich das Geld, das der Betrieb dieser extra-Linie langfristig kostet, zu sparen, und dafür mehr Geld in den Ausbau Magdburg-Hannover zu stecken, und diesen dafür über Braunschweig zu trassieren. Kostet mehr Geld für gleiche Fahrzeit, ist aber langfristig sinnvoller als extra nochmal eine Linie aufzumachen.

        1. Man soll also Geld ausgeben, um Magdeburg-Hannover an Braunschweig vorbei zu beschleunigen, und dann soll man nochmal Geld ausgeben, um eine neue IC-Linie zu betreiben, die als Hauptaufgabe hat, Braunschweig anzubinden?

          Das ist eigentlich gängige Praxis bei Inbetriebnahme von Neubaustrecken. Sei es von Hannover nach Berlin an Magdeburg vorbei oder von Köln nach Frankfurt an Bonn und Koblenz vorbei. Klar sind das andere Kaliber, aber dafür ist das hier auch nur eine kleine ABS, vom Aufwand kaum mehr als Knappenrode – Horka.

           Wirtschaftlich sinnvoller wäre es, sich das Geld, das der Betrieb dieser extra-Linie langfristig kostet, zu sparen, und dafür mehr Geld in den Ausbau Magdburg-Hannover zu stecken, und diesen dafür über Braunschweig zu trassieren. Kostet mehr Geld für gleiche Fahrzeit, ist aber langfristig sinnvoller als extra nochmal eine Linie aufzumachen.“

          Das denke ich eben nicht. Um 20 min Fahrzeitgewinn zu erreichen, bräuchte man zwischen Magdeburg und Braunschweig quasi schon eine recht aufwendige NBS mit tiefen Einschnitten großzügig dimensionierten Dämmen, wenn nicht sogar Tunnel und Brücken. Ein Ausbau Altstrecke würde nur wenig bringen, Linus hatte sich daran ja schon einmal versucht.

          Und nicht zuletzt müsste man dem Betrieb einer zusätzlichen Linie eben auch den zusätzlichen Nutzen mit einbeziehen, auch wenn du und amadeo ihn für gering haltet, er wäre vorhanden. Aber an dem Konzept kann man meinetwegen auch noch feilen. Wenn ihr meint, eine dritte Linie lohnt sich nicht, könnte man die IC2-Linie auch westlich von Hannover entfallen lassen, Durchfahrer gibt es ja eh eher wenig und dieser ICE würde dann die Linie 55 westlich Hannover komplett ersetzen.

  4. Ich lehne das ab.

    Erstens werden hier erstmal Direktverbindungen abgeschafft, bevor neue geschaffen werden. Etwa Halle – Braunschweig, und das, wo Halle eben erst durch die VDE8 als Bahnknoten aufgewertet wurde.

    Zweitens kommst du zwischen Wolfsburg und Hannover definitiv in einen Trassenkonflikt mit den ICEs Berlin-Köln, wenn du mit kurzem Aufenthalt in einen Taktknoten Hannover eingebunden sein willst. Das bedeutet, du musst mindestens 5 Minuten vor dem Taktknoten in Hannover aus Magdeburg eintreffen, und frühestens 5 Minuten nach dem Taktknoten in Hannover nach Magdeburg abfahren. Um dann in Magdeburg auch noch in einen Knoten eingebunden zu sein, ist deine Fahrzeit aber zu lang.

    Insgesamt ein schwacher Vorschlag.

    1. Insgesamt ein schwacher Vorschlag.“

      Danke für diese freundlichen, konstruktiven Worte.

      Das mit den Taktzeiten ist tatsächlich ein wenig schwierig, da hast du Recht. Wenn man sich das ganze aber mal genauer anschaut, sollte es lösbar sein. Ankunft in Magdeburg ist aus Richtung Süden um 58, Weiterfahrt kann also um 00 sein, da die letzten Anschlüsse um x:54 eintreffen. Mit 27 min Fahrzeit würde Wolfsburg um x:27 erreicht (kurz hinter dem ICE aus Berlin) eine Fahrzeit von 31 min zwischen Hannover und Wolfsburg und ein Aufenthalt in Wolfsburg von 2 min ergäbe eine Ankunft in Hannover um 00. Damit würden zwar die FV Anschlüsse gen Hamburg (x:59) und Frankfurt (x:04) sowie der RE nach Uelzen – Hamburg verpasst, aber sämtliche anderen Relationen erreicht. Und nach Hamburg verkehrt um x:15 schon der nächste Anschluss ICE, nach Frankfurt geht es über Halle und nach Uelzen über Stendal ähnlich gut. In Gegenrichtung sollte der ICE Hannover entsprechend früher (x:59) verlassen, sodass Magdeburg wiederum um x:59 erreicht wird.

      Ansonsten wäre wie schon unter amadeos Kommentar erwähnt eine Umgehung des Knotens Lehrte eine mögliche Lösung, die auch ermöglichen würde zwischen Hannover und Wolfsburg eine saubere Kantenzeit von <30 min zu erreichen. Alternativ wäre zu prüfen, inwiefern auf der ABS eine kürzere Fahrzeit erreicht werden könnte, wobei dann ein Konflikt mit dem ICE Hannover – Berlin zu lösen wäre.

      1. „Wenn man sich das ganze aber mal genauer anschaut, sollte es lösbar sein.“

        Nee. In dem Zeithorizont, von dem du sprichst, gibt es hoffentlich einen weitestgehenden Deutschlandtakt (ITF). Die Nord-Süd- und Ost-West-Achse werden dabei in Hannover die Hauptlinie bilden, welche zu den Minuten 01/31 abfahren sollte (und entsprechend 29/59) ankommt. Ein Umstieg untereinander ist eher nicht notwendig (weil es ja dafür andere Verbindungen gibt). Heißt aber wiederum für sekundäre Achsen (Hannover – Bremen, Leipzig – Hannover, Berlin – Stendal – Hannover, etc.), dass sie spätestens zur Minute 55/25 ankommen müssen im Sinne eines ITFs. Insofern, wie ich schrieb, brauchst du eine Kantenzeit von 54min und nicht 60min!

        „Mit 27 min Fahrzeit würde Wolfsburg um x:27 erreicht“

        Die Bestandsstrecke hat ja eine länge von 77km, mit 29min Fahrzeit wäre es ein Schnitt von knapp 160km/h. Nur zum Vergleich: Wolfsburg – Stendal mit 76km wird bei 200km/h in 31min befahren. Insofern würde ich die 29min auch eher unrealistisch einstufen, und eher mit 32/33 min inkl. Pufferzeiten rechnen! Passt also noch viel weniger in sein sinnvolles Taktsystem.

        1. Ich verstehe die Theorie eines Taktknotens schon. Nur habe ich ja oben erläutert, welche im D-Takt geplanten Linien mit den genannten Abfahrtszeiten noch erreicht werden können und das sind eben bis auf drei Ausnahmen – alle.

           Nur zum Vergleich: Wolfsburg – Stendal mit 76km wird bei 200km/h in 31min befahren.

          Die Zeit wird im Trassenfinder inkl. 5%-Puffer auch erreicht. Ich weiß nicht mehr wie ich damals die 27 min errechnet habe, aber okay, vielleicht müsste man nochmal ein paar Minuten drauf rechnen. Neben den o.g. genannten Maßnahmen wäre natürlich auch ein Auslassen des Haltes Wolfsburgs möglich um auf die benötigten Minuten zu kommen.

          1. Ich verstehe die Theorie eines Taktknotens schon.
            In einem klassischen Taktknoten kommen eben die höhenwertigsten Linien zuletzt an (in Hannover die Nord-Süd und Ost-West-Achse), aber im hier vorgeschlagenen Konzept wird ohne Not der Knoten verzogen, in dem dein ICE aus Magdeburg nach dem eigentlichen Knoten ankommt. Das ist mit Sicherheit auch machbar, aber im klassischen Sinne kein integraler Taktfahrtplan mehr. Vor allem weil er ohne Not aufgegeben wird, da aktuell diese Achse ja prima in den Knoten eingebunden ist.

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