ICE-Linie Berlin – Bremen

 

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Beschreibung des Vorschlags

Eine Fahrt von Berlin nach Bremen dauert heute im Minimum 2:55 Stunden und erfordert einen Umstieg von 17 Minuten in Hannover. Das ist in beide Fahrtrichtungen gleich. Diese Linie soll die beiden Großstädte im 2-Stunden-Takt mit einer Fahrzeit von 2:40 Stunden ohne Umstieg direkt verbinden. Die Fahrt führt über Berlin-Spandau, Wolfsburg und Hannover.

Die Züge können wahlweise nach Oldenburg oder Bremerhaven verlängert werden. Auch abwechselnd, also jeweils im 4-Stunden-Takt, wäre denkbar.

Fahrzeug-Charakteristika: Halbzug, 230 oder 250 km/h. Da bedeutet: ICE 2, ICE T (7-t.) oder ICE 4 (7-t.)

Noch interessanter wird die Linie mit einem Ausbau der Strecke Hannover-Bremen für 200 km/h.

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64 Kommentare zu “ICE-Linie Berlin – Bremen

  1. Ich staune, dass du mit 2:40 Stunden eine so genaue Fahrzeit angeben kannst, obwohl du Züge für „230 oder 250 km/h“ vorsiehst. Meinst du nicht, dass dieser Geschwindigkeitsunterschied sich auf die Fahrzeit auswirken könnte?

    1. Berechtigte Nachfrage. Ich habe für die 2:40 die Fahrzeit der ICE 2, die dort fahren, zu Grunde gelegt. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass auch bei einem ICE T als Ersatzzug immer noch Pufferzeiten auf dieser Strecke vorhanden sind. Daher sind die 2:40 sowohl mit 230 als auch mit 250 km/h die Fahrzeit, mit 250 ist es eben noch ein wenig mehr Puffer.

  2. Da diese ICE-Linie jetzt nicht soo entscheidend für das Schicksal des deutschen Bahnverkehrs wäre: könnte man hier nicht den Stendalern etwas gutes tun und ihnen erstmals ICE-Taktverkehr bescheren? Wenn man schneller als der IC77 sein will streicht man halt dafür VWsburg, die haben schon Taktverkehr,

    Zudem: Wie stehst du nach Abschluss der Elektrfizierungen in Ostfriesland zu Durchbindungen nach Bremerhaven, Wilhelmshaven oder mit der Wunderlinie nach Groningen?

    1. Natürlich kann man überlegen, Stendal mit dieser Linie zu bedienen. Auf der einen Seite würde das die Anbindung der Stadt natürlich verbessern. Auf der anderen Seite ist Stendal für eine Stadt mit 40.000 Einwohnern schon recht gut angebunden, es halten im 2-Stunden-Takt ICs der Linie Berlin-Amsterdam und mehrmals täglich ICs zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet. Zudem würde durch den Halt in Stendal ein guter Teil der 15 Minuten, welche durch die Linie eingespart werden, wieder verloren gehen. Ich persönlich halte es da für geschickter, die beiden besagten IC-Relationen beide regelmäßig anzubieten und zu einem Stundentakt zu ordnen. Das wäre dann für Stendal schon eine sehr gute Anbindung.

      Zu Durchbindungen: Ich hatte im Kopf, dass man, wie bei der Linie 25, einzelne Leistungen nach Oldenburg verlängern könnte. Auch Bremerhaven, oder mit entsprechenden Elektrifizierungen andere Ziele wären denkbar. Ob es da aber etwas gibt, was als starker Endpunkt einer Takt-Linie fungieren kann, da bin ich mir nicht so sicher.

  3. Ich halte nichts von dieser Idee. Auf der Relation Hannover-Berlin fahren derzeit ausreichend Züge, weshalb dort derzeit kein weiterer benötigt wird. Auch ist der Knoten Spandau schon jetzt so stark belastet, dass man hier nicht ohne weiteres einen weiteren Fernverkehrszug durchgeschleust bekommt.

    Auch ist das Ende Berlin HBF und Bremen HBF ziemlich willkürlich. Warum fährt der Zug nicht weiter nach Oldenburg oder fährt weiter nach Dresden?

    Die Strecke Bremen-Hannover bietet sich eigentlich viel eher für einen vernünftigen Regionalverkehr an.  Auch könnte man überlegen, ob man die Wartezeit in Hannover reduzieren kann, indem der ICE später in Bremen losfährt.

    Das einzige was ich mir vorstellen könnte, aber das wäre gegen dein Fahrzeitverkürzungsziel, dass der ICE über Braunschweig, Magdeburg und Potsdam führt. Dann könnte man diesen als IC deklarieren, der mit 200 km/h durch die Gegend gondelt. Bei einer wiederaufgebauten Stammbahn könnte der Zug dann weiter durch den HBF nach Stettin/Stralsund/Rostock fahren. Andernfalls würde er über die Stadtbahn bis Frankfurt (Oder) verkehren können. Das hingegen fände ich sinnvoller, als die Strecke über Spandau mit einem weiteren zug zu belasten, der magere 15 min einspart oder ander gesagt eine Fahrzeitreduktion von 8,6% bewirkt. Das ist es nicht Wert in meinen Augen.

    1. Vorweg: Eine Verbindung über Magdeburg hat mit diesem Vorschlag im Grunde nicht viel zu tun, da es ja darum geht, Berlin und Bremen besser zu verbinden. Auch will sich mir nicht ganz erschließen, was das bringen sollte. Bremen-Magdeburg gibt es bereits 2-stündlich als IC, Braunschweig-Berlin stündlich als ICE über die Schnellfahrstrecke. An Bremen-Berlin würde sich nichts ändern, da das ja deutlich langsamer wäre als mit Umstieg in Hannover.

       

      Auf der Relation Hannover-Berlin fahren derzeit ausreichend Züge

      Das neue Linien auch über längere Abschnitte auf Strecken fahren, wo es schon ein ausreichendes Angebot gibt, lässt sich schwer vermeiden.

      Auch ist der Knoten Spandau schon jetzt so stark belastet, dass man hier nicht ohne weiteres einen weiteren Fernverkehrszug durchgeschleust bekommt.

      Das ist in der Tat ein Problem. Aber sicher kein unlösbares, nicht einmal für Flixmobility 😉

      Auch ist das Ende Berlin HBF und Bremen HBF ziemlich willkürlich. Warum fährt der Zug nicht weiter nach Oldenburg oder fährt weiter nach Dresden?

      Das kann man natürlich überlegen. Zu Oldenburg hab ich da unter Zeru’s Kommentar schon was geschrieben, für Dresden müsste man mal schauen, ob das zwischen Hannover und Dresden schneller wäre als die ICs über Magdeburg-Halle-Leipzig, und wenn ja, wie viel. Jedoch möchte ich hier noch meine Meinung kund tun, dass ein Zugende im Hauptbahnhof der größten respektive der elftgrößten Stadt Deutschlands nicht „willkürlich“ ist, auch, da ja dahinter nicht größeres mehr kommt.

      Die Strecke Bremen-Hannover bietet sich eigentlich viel eher für einen vernünftigen Regionalverkehr an.

      Auch das hat mit diesem Vorschlag eher nichts zu tun.

      Auch könnte man überlegen, ob man die Wartezeit in Hannover reduzieren kann, indem der ICE später in Bremen losfährt.

      Kann man nicht, denn der wird in Hannover mit einem Zugteil aus Hamburg gekoppelt und fährt über Würzburg nach München. Auf diesem Weg ist er in einige Umsteigeknoten und straffe Streckenfahrpläne eingebunden, ebenso der aus Hamburg kommende Zugteil.

       

      Dass du die Verbindung ablehnst, akzeptiere ich natürlich, teile die Meinung aber nicht.

      1. Doch die Relation steht schon in Zusammenhang mit deiner Idee. Weil dieser IC könnte z.B. so getaktet sein, dass diese 17 Umstiegszeit in Hannover wegfallen und du so vlt. noch 5 min hast. Damit hast du dann 12 min Zeit gespart. Das ist doch schon super. Auch wäre Südost-Berlin so besser mit den Städten und auch Bremen verbunden. Das würde sich wahrscheinlich auf die gleiche Fahrzeit belaufen, ob Umstieg in Hannover und nach Steglitz zu kommen oder direkt bis Wannsee/Potsdam und dann nach Steglitz.

        So einfach ist das Problem Spandau nicht lösbar. Selbst bei einer Verlängerung der S-Bahn und den damit verbundenen Wegfall von 2-3 Regionalbahnlienen, wäre es da immer noch recht voll. Bedenke das aus Richtung Wustermark mind. 2 Regio’s kommen werden, aus Richtung Nauen werden mind. 3 Züge fahren. Hinzu kommt, dass sowohl Hamburg als auch Hannover einen stündlichen ICE haben. Hamburg ist sogar mit einem 30 min Takt im Gespräch. Hinzu kommt noch der Güterverkehr. Auch ein Ausbau des Knoten Spandaus wird schwierig (nicht unmöglich, aber sehr teuer). Daher bin ich für solch einen ICE nicht zu begeistern.

        Das sehe ich anders. Sowohl Oldenburg, als auch Bremerhaven sind wichtige Punkte. Auch hat eine Regionalbahnverbindung etwas mit deiner Idee zu tun. Das ist nämlich eine deutlich günstigere Alternative, die im übrigen stündlich fahren kann und auf den ICE abgestimmt sein kann. Dann haste sogar eine noch viel bessere Verbindung nach Berlin. Dir geht es doch in erster Linie um die Fahrzeitverkürzung und nicht um die Direktverbindung. Wenn du von den 17 min Wartezeit in Hannover 10-12 min streichen kannst, dann ist das doch fast genauso gut wie dein durchbinden. Der Unterschied ist eben nur, dass deine Direktverbindung deutlich mehr Geld kostet und Zwischen Hannover und Berlin zu einer geringeren Auslastung der Züge führt. Das wiederum schlägt voll auf die Effizienz der anderen Linien durch. Du müsstest also so viele Kunden in Bremen gewinnen, die nach Berlin wollen, damit die Mehrkosten aufgefangen werden. Ich bezweifle aber, dass 15 min weniger Fahrzeit das bewirken können.

        Auch das ist nicht in Stein gemeizelt. Man könnte ebenso den Zug aus Hamburg kommend später losfahren lassen. Aber wie gesagt, man kann auch einen RE oder IC für diese Relation nehmen und diesen auf den Fahrplan des ICE Hannover-Berlin anpassen. Daher haben die beiden Vorschläge sehr wohl mit deiner Idee zu tun 😉

        1. Es geht auch darum, den Umsteigezwang zu „entfernen“. Das kann deine IC-Linie nicht. Soll die außerdem durch Verden und Nienburg durchfahren oder dort halten? Das sind IC-Systemhalte. Damit würde das auch wieder langsamer.

           

          Auch hat eine Regionalbahnverbindung etwas mit deiner Idee zu tun. Das ist nämlich eine deutlich günstigere Alternative, die im übrigen stündlich fahren kann und auf den ICE abgestimmt sein kann. Dann haste sogar eine noch viel bessere Verbindung nach Berlin. Dir geht es doch in erster Linie um die Fahrzeitverkürzung und nicht um die Direktverbindung. Wenn du von den 17 min Wartezeit in Hannover 10-12 min streichen kannst, dann ist das doch fast genauso gut wie dein durchbinden.

          Was genau stellst du dir denn zwischen Hannover und Bremen für einen Regionalverkehr vor, der die selbe Fahrzeit erreicht wie ein nonstop-ICE ?

           

          Deine Hauptkritikpunkte sind Kosten und Spandau. Ersteres ignoriere ich mal geflissentlich, da das bei jeder Linie so ist und man dieses Argument gegen nahezu jeden Fernverkehrs-Vorschlag anwenden könnte. Für Spandau habe ich jetzt spontan auch keine Lösung. Aber ich denke nicht, dass das für die Fahrplanexperten ein unlösbares Problem darstellt.

          Ich denke, wir werden uns da nicht einig, das lassen wir lieber sein, ist denke ich besser. 😉

          1. Wie man den IC ausgestaltet, steht auf einem anderen Blatt.

            Eigentlich stell ich mir aus Bremen kommend einen IC vor, der nur Bremen und Hannover hält und einen Regionalexpress oder IRE, der dann die Halte bedient, die du gerade als IC-Systemhalte bezeichnet hast. Der IC würde zudem neue Verbindungen schaffen und nicht einfach nur einen Umstieg wegkürzen. Wenn man den Fernverkehr steigern möchte, dann geht das nur mit wirklich neuen Verbindungen.

            Du vergisst da was. Der Fernverkehr wird nicht bezuschusst und wird eigenwirtschaftlich von der Bahn betrieben. Also ist das bestreben, dass man eine Linie komplett so auslasten kann, dass mind. +- 0 heraus kommt. Dafür musst du erstmal die Fahrgastzahlen haben, damit sich das lohnt. Zudem nimmst du damit wie gesagt Auslastung aus den anderen Zügen, die dann weniger profitabel sind. Das ist kontraproduktiv. Ich bin sehr für Fernverkehrsausbau und bin auch für ein Verbot von innerdeutschen Flügen. Aber solange wir das nicht haben, brauchen wir über solche Linien nicht wirklich reden.

            Auch ist das falsch so ran zu gehen. Klar fällt für jede neue Linie auch die selben Kosten an. Allerdings muss man diese neue Linien zu legen, dass die auch die Auslastung schaffen, um nicht ein Zuschussgeschäft zu werden. Daher muss man sehr wohl auch die Kosten Seite betrachten. Wenn eine Maßnahme wie diese aufeinmal 100% mehr Bremer nach Berlin bringen würde (oder umgedreht), dann kann man sicherlich auch über die Direktverbindung sprechen. Aber eine Zeitersparnis von 15 min bewirkt sowas nicht. Sowas bewirkt eine Strecke wie Berlin-München.

            Und nochmal zu Spandau. Es ist schon jetzt so, dass das Land Brandenburg gerne mind. 1 Zug mehr von Nauen nach Berlin fahren lassen will. Es ist aber bisher nicht möglich gewesen. Hier kommt es schon jetzt zu Verspätungen, weil der Fernverkehr immer Prio 1 ist und selten pünktlich kommt. Das würde die Situation hier nur noch verschlimmern.

            1. Naja, unterschätze nicht die Attraktivität einer umsteigefreien Verbindung. Gut, überschätzen sollte man sie auch nicht, der Misserfolg des IRE Berlin – Magdeburg spricht Bände.

              Ich verstehe deine Bedenken schon, und Spandau ist natürlich wirklich ein Problem. Wobei man doch Spandau noch erweitern könnte? IIRC hat man damals in Spandau bewusst Platz für eine Trasse für den Transrapid nach Hamburg gelassen – eine Planung, die man heutzutage geflissentlich ignorieren kann.

              Eine Route über Magdeburg und Braunschweig wäre halt für Bremer so indirekt, dass man es auch gleich bleiben lassen kann. Ganz logisch wäre natürlich Stendal – Uelzen – Langwedel – Bremen, blöderweise ist Langwedel – Uelzen hoffnungslos langsam.

              Eine Alternative, die mir noch kommt: Umstellung des IC77 auf ICE, samt Flügelung in Hannover nach Bremen.

              1. Ja man könnte Spandau bedingt erweitern. Das wird zwar sehr teuer, aber machbar ist es. Die Frage ist nur, ob es notwendig sein wird. Wenn die S-Bahn nicht verlängert wird bis Nauen, dann definitiv ja. Andernfalls reicht das aus.

                Dann sollte man doch aber lieber an den Streckenausbau gehen, damit wirklich ein spürbarer Zeitvorteil entsteht. 15 min sind ein Witz auf so einer langen Strecke. 15 min machen da Sinn, wo man täglich entlang fährt. Sowas wie die Nordbahn in Berlin wieder aufbauen, obwohl man hier eher 10, als 15 min spart.

                Das wäre vlt. noch ein gangbarer Weg!

      1. Du vergisst, dass du dafür Züge, Personal und Strom brauchst. Auch ist der Verschleiß der Strecke höher, wenn mehr Züge verkehren etc. Diese Kosten müssen erstmal verdient werden. Hinzu kommt der Schwund in den anderen Linien zwischen Hannover und Berlin. Das wird auch schnell sehr sehr teuer!

        1. Das habe ich nicht vergessen. Jedoch sind die Kosten definitiv niedriger als die, die andernorts in Form von Streckenneubau für ähnliche Zwecke in Kauf genommen werden. Die Linie kostet nicht mehr Geld als jede andere ICE-Linie, die man neu einführen möchte. Deswegen zu sagen, das geht auf keinen Fall, halte ich persönlich für falsch.

          1. Ich habe nicht gesagt, dass es auf keinen Fall geht. Ich halte diese Linie nur aus gewissen Gründen für nicht sinnvoll. Da gäbe es deutlich billigere Optionen, als eine neue ICE-Linie.

    2. So dicht ist das Angebot Hannover – Berlin doch gar nicht. Den IRE nach Hamburg und die einzelen IC32 ignorieren wir mal, zählen nicht.

      Da haben wir stündlich den ICE 10 rüber nach Köln, und zweistündlich den IC77 nach Amsterdam. Der ist aber schon langsamer. Dann noch zur Stunde überlappend die Linien 12 und 13, die aber in Wolfsburg nach Braunschweig abbiegen und dann über Hildesheim, der Kurve Sorsum und der Nord-Süd-Strecke nach FFM fahren. Ja, und das wars dann auch schon wieder. Gut, für Spandau sind dann noch die Hamburger Züge relvant, die wohl lächerlichste FV-Linie der Republik (ICE 11, München – Stuttgart – Frankfurt – Erfurt – Berlin – Hamburg) eingeschlossen.

      Also von einem übermäßigen Angebot nach Hannover würde ich hier nicht sprechen, und ein Bremen-ICE hätte ja eine neue Zielgruppe. Dass man einen Laufweg Bremen – Berlin aber an beiden Enden verlängern sollte, da geb ich dir Recht.

      1. Das habe ich nicht gemeint. Der Verkehr der auf dieser Relation stattfindet, der reicht derzeit aus. Es ist nicht so, dass man dort keinen Sitzplatz mehr findet und ständig am stehen ist. Klar kommt das mal vor, aber das ist auch Hamburg-Berlin oder Leipzig-Berlin so. Der Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich betrieben, weshalb hier genau auf den Cent geguckt werden muss.

        Aber wie du gerade so wunderschön die Fernverkehrszüge aufgezählt hast, stellst du hoffentlich selber fest, dass dort auch noch jede Menge Regionalbahnlinien fahren. Hinzu kommt dann noch Güterverkehr und voilá, die Trasse ist wahnsinnig voll und hat keinen Puffer für verpätete züge (die soll es ja im Fernverkehr geben 😉 ).

        1. Zugegeben, auf der Lehrter Bahn ist noch mehr los. Ich verstehe auch nicht, warum man im Zuge des SFS-Ausbaus die Achse so auf Sparflamme ausgebaut wurde, 2-3 Gleise mit nicht vollständig elektrifiziertem Stammgleis ist doch ein schlechter Witz. Eigentlich wären vier Gleise, voll elektrisch und zwei davon eben nur für die SFS ein absoluter no-brainer.

          Du, dass FV eigenwirtschaftlich betrieben wird weiß ich selber. Ob es ein zusätzliches Angebot nach Hannover braucht, kenne ich mich zugegeben zu wenig in der Gegend aus. Die Frage ist was hinten dran hängt, und da halte ich Bremen für ein durchaus interessantes Ziel – nicht umsonst machen die Rollbahn-ICs allesamt den zeitaufwendigen Schlenker durch Bremen und fahren nicht direkt über die Umfahrung nach Hamburg.

          Auch die 4-5 FV-Züge in der Stunde auf der Riedbahn oder die bald vier Takt-ICEs die Stunde zwischen München und Nürnberg sind für das Aufkommen Frankfurt – Mannheim oder München – Ingolstadt – Nürnberg nicht notwendig. Aber die Züge fahren ja noch woanders hin, und müssen halt gemeinsam durch die besagten Achsen.

          1. Das stimmt schon. Die Frage habe ich aber schon laut gestellt. Wie viele Bremer oder Berliner werden denn durch diesen umstiegswegfall oder diese Zeitersparnis angezogen? Werden es 10% sein? Das reicht nicht. Man muss mind. das kompensieren, was man den anderen Linien an Auslastung nimmt. Das hingegen glaube ich nicht.

      2. Berlin-Rhein/Ruhr soll aber halbstündlich angeboten werden. Zunächst wird erstmal ein zweistündlicher Sprinter dazukommen, aber dieser wird in einigen Jahren wohl stündlich verkehren.

  4. Ich hab auch eine leichte Sorge, dass das zu einem Überangebot in Hannover-Berlin führen wird, da ja tendenziell die Linien ins Ruhrgebiet ja auch mehr werden (Stundentakt L10 + Zweistundentakt „Sprinter“), plus die Linie 77 nach Amsterdam. Könnte mir vorstellen, der L77 (wird ja irgendwann auch ein ICE) einen Zugteil Berlin-Hannover beizustellen und dann diesen nach Bremen zu führen. Dann hätte dieser Zugteil in Hannover auch Anschluss an alle Nord-Süd-ICEs.

  5. Man könnte auch überlegen, den Zuglauf via Hamburg statt via Hannover zu führen. Kommt fast genau das gleiche bei raus:

    Bremen – Hamburg – Berlin aktuell 3:02 h, 23 min Umsteigezeit, bei Direktverbindung 5 min Wendezeit = 2:44 h

    Bremen – Hannover – Berlin aktuell 2:54 h, 17 min Umsteigezeit, bei Direktverbindung 3 min Aufenthalt = 2:40 h

    Kritisch wäre natürlich der überlastete Hamburger Hbf mit einem einzigen Wendegleis, auf der anderen Seite steht das deutlich größere Potential einschließlich einer Orientierung vieler Bremer eher nach Hamburg als nach Berlin, sodass beide Nachfragen abgedeckt werden würden.

    Lösen ließe sich das Problem entweder mit einer baulichen Maßnahme, die einen Tunnel unterm Hbf für die Bedienung der Relation Harburg – Berliner Tor ermöglicht oder eine Umfahrung des Hamburger Hbfs mit Halt stattdessen in Harburg und Bergedorf. Durch beides könnte die Fahrzeit nochmals um 5-10 min reduziert werden.

    1. Auf der einen Seite: Ja, das stimmt, der Unterschied ist gering.

      Auf der einen anderen Seite: Über Hannover hat man ein kritisches Nadelöhr, das ist Spandau. Über Hamburg hat man dieses auch, aber auch noch den Hamburger Hbf und Hamburg-Harburg. Dazu ist Berlin-Hamburg tendenziell eher noch voller als Berlin-Hannover, da sämtlicher Regionalverkehr über die Schnellfahrgleise abgewickelt werden muss und dort deutlich mehr Güterverkehr stattfindet, speziell zwischen Wittenberge und Hamburg. Zwischen Berlin und Hannover dagegen ist deutlich weniger Güterverkehr, und die verbliebene 2-gleisige Stelle zwischen Spandau und Rathenow soll 3-gleisig ausgebaut werden in den nächsten Jahren, so dass die Strecke durchgehend 3-gleisig ist und der Regionalverkehr nicht über die Schnellfahrgleise fährt.

      Einen Tunnel unter dem Hamburger Hbf halte ich für ausgesprochen unrealistisch, ich weiß auch nicht, wie das aussehen sollte, zumal unter dem Hbf schon einige U-Bahn Tunnel sind. Und tut mir leid, aber das was ich zu Daniel Nieveling geschrieben habe gilt hier eigentlich auch: Ein „Hamburg 21“ hat mit diesem einfachen Linien-Vorschlag nicht mehr viel zu tun.

      Eine Umfahrung des Hamburger Hbf würde diesen als Nadelöhr natürlich umgehen, damit würde jedoch auch der größte Teil des Attraktivitätsvorteils des Weges über Hamburg wieder entfallen. Und HH-Harburg und die Strecke Hamburg-Berlin hätte man ja trotzdem noch.

      Ich halte daher leider nicht sehr viel davon, tut mir leid.

      1. Ich weiß auch selbst nicht, ob ich eine Führung über Hamburg tatsächlich besser finden würde. Ich wollte nur einmal aufzeigen, dass dieser Laufweg etwa gleich schnell ist. Dass er wegen der Kapazitätsprobleme aktuell eher unrealistisch ist, stimmt natürlich.

        Langfristig sollte man die Möglichkeit aber im Hinterkopf behalten, vielleicht ergeben sich durch irgendwelche Ausbaumaßnahmen ja vielleicht mal Lücken. Wenn man einen der Berlin – Hamburg-ICEs nach Bremen verlängern würde, wäre der zusätzliche Kapazitätsbedarf auch nicht unendlich groß.

        1. Vorteil von der Führung wäre halt, dass man halt irgendeine ICE-T-Doppeltraktion, welche in Hamburg endet, einfach dann dort teilen könnte, ein Teil fährt dann halt nach Bremen, eine andere dann z.B. weiter nach Kiel oder so. Sprich man müsste auch gar kein neues Angebot schaffen, sondern nutzt einfach die in Hamburg endende Linie und verlängert diese einfach. Die Fahrzeitvorteile wären die selben, nur wahrscheinlich deutlich günstiger zu produzieren und mit einer besseren Auslastung.

          Problematisch wäre nur die Weiterführung jenseits von Bremen.

          1. Ja, so meinte ich das in etwa. Ob nun mit Zugteilung und Weiterführung nach Kiel oder ohne wäre erstmal unerheblich. Ich denke man könnte sogar tatsächlich dann einen Vollzug fahren. Und im Gegenzug dann den angedachten Halbstundentakt auf der Rollbahn stündlich an Bremen vorbeifahren.

            Problematisch wäre nur die Weiterführung jenseits von Bremen.“

            Weiter nach Oldenburg oder Bremerhaven wäre tatsächlich ein wenig komplizierter. Abhilfe würde aber eine (meiner Meinung nach sowieso sehr sinnvolle) Mahndorfer Kurve schaffen.

              1. Problem ist aber, dass es schwierig ist Oldenburg – Bremen – Hamburg durchzubinden. Sonst gäbe es auf dieser Achse sicher schon durchgehende Züge. Die Schwierigkeit besteht darin, dass das komplette Gleisvorfeld gekreuzt werden muss und auch nur ein Gleis (Gleis 3) dafür genutzt werden kann. Aber unmöglich ist es nicht, da hast du Recht, das hat aber auch keiner geschrieben 😉

    2. Kritisch wäre natürlich der überlastete Hamburger Hbf mit einem einzigen Wendegleis

      Von Berlin kommend, nach HH-Harburg weiter fahrend, gibt es im Hamburger Hbf genau fünf Wendegleise (8, 11-14), das wurde Dir hier auf LiniePlus nicht erst einmal erklärt. Oder hast du Berlin mit Lübeck verwechselt?

      Jedenfalls muss man die Eisenbahn-Situation in Hamburg ja nicht noch schlechter reden als sie ist.

      1. Ja, mit der Hafenbahn gibt es noch ein paar mehr Möglichkeiten, das war mir damals noch nicht so präsent. Die starke allgemeine Auslastung des Knotens Hamburg wäre trotzdem ein Nachteil dieser Relation.

  6. Also eine Weiterführung Hamburg nach Bremen schafft keine neuen Probleme in Spandau. Es wird nur eine Direktverbindung verlängert und die Zuganzahl bleibt gleich. Also müsste man das nur in Hamburg selber lösen. Das wird aber sehr teuer, wenn man wirklich einen zeitvorteil behalten möchte. Daher macht das genauso viel Sinn wie Spandau auszubauen. Was man überlegen könnte ist, dass man einen der ICE’s zwischen Hannover und Berlin um einen „kurzen“ ICE verlängert und diesen in Hannover dann abkoppelt, bzw. ankoppelt. Viel mehr fällt mir aber nicht ein.

  7. Also ich finde, eine regelmäßige Verbindung von Bremen nach Berlin darf auf jeden Fall sein. Immerhin ist Bremen von den 13 deutschen Städten mit über 500.000 Einwohnern (Berlin selber nicht mitgerechnet) die einzige ohne regelmäßige Direktverbindung in die Bundeshauptstadt, obwohl die Stadt im Vergleich zu vielen anderen nicht besonders weit davon entfernt ist. Ob es jetzt dabei über Hannover oder über Hamburg geht (Nein, Daniel Nieveling, nicht über Magdeburg) sehe ich da weniger prioritär.

    1. Allgemein ist es halt so, dass Bremen recht stark nach Hamburg orientiert ist. Daher hat Bremen für die Größe der Stadt allgemein eine recht unterdimensionale ICE-Anbindung. Ohne das jetzt genau überprüft zu haben, ist es auch eine der wenigen die keine regelmäßige Direktverbindung nach Frankfurt haben, welches meiner Einschätzung nach nochmal mehr große Städte betreffen würde als nach Berlin. Und dorthin gab es ja mal eine Direktverbindung, die aber mangels Auslastung wieder eingestellt wurde.

      Insgesamt stimme ich dir aber zu, ein zweistündlicher Halbzug wäre schon zu unterstützen. Eine Flügelung in Hannover wäre in Erwägung zu ziehen, wenn sich ein weitere Verbindung anbietet, wie diese hier. Oder halt alternativ wie oben beschrieben eine Verlängerung der aus Berlin in Hamburg endenden ICEs weiter nach Bremen.

      1. Inwiefern ist Bremen denn nach Hamburg orientiert?

        Bremen bildet doch sein eigenes Oberzentrum mit mehreren Umlandsgemeinden/-Städten die auf Bremen ausgerichtet sind.

        Der Einzige Punkt ist, das Bremen nun mal sehr nah an Hannover als auch Hamburg liegt. Beide Städte sind sehr gut an Berlin angebunden und durch einen günstigen Umstieg gibt es auch keinen großen Fahrzeitverlust weswegen eine Direktverbindung bisher vielleicht nicht so den Riesenvorteil hätte. Die einzige Frage wäre wie viele Leute von einer Direktverbindung zusätzlich angesprochen werden könnten. Aber da sehe ich eigentlich ganz gutes Potential insbesondere wenn Bremens zweite Stadt, Bremerhaven, auch wieder regelmäßig an den FV angebunden wird. Dafür würde ich allerdings vorerst einzelne Züge nur fahren lassen.

        1. Klar ist Bremen ein eigenes Oberzentrum. Nach der Theorie der Raumordnung (System der zentralen Orte) aber auch in der Realität ist jeder Ort/Stadt immer auch an den nächsten Ort der höheren Stufe orientiert und das ist in Bremens Fall nun Mal mehr das nahe gelegene Hamburg als Berlin.

          Bzgl. Bremerhaven: Ein Wiederanschluss an den FV ist sicherlich wünschenswert, ist ja im D-Takt auch als Verlängerung des ICE aus München geplant. Ich sehe allerdings zwei Schwierigkeiten: 1. Wäre das schon eine ziemlich hochwertige Anbindung für eine Stadt, die lange komplett ohne FV auskam und nun als einzige den Zug füllen soll – und das wenn 2. der um eine halbe Stunde versetzte RE genau gleich schnell ist. Daher sehe ich hier auch (erstmal) nur einzelne Züge in Tagesrandlage.

      2. Allgemein ist es halt so, dass Bremen recht stark nach Hamburg orientiert ist.

        Dem würde ich entgegenhalten, dass man die wichtige Verbindung München-Hamburg, auf der Kapazität eigentlich dringend gebraucht würde, zweistündlich in Hannover halbiert, „nur“ um Bremen an die Städte von Göttingen bis München anzubinden. Ich sehe keinen Grund, warum diese Städte für eine Verbindung nach Bremen mehr Potential haben sollten als Berlin, zumal sie alle zusammengerechnet weniger Einwohner haben als Berlin alleine, und zum Großteil noch weiter entfernt von Bremen sind.
        Oder man nehme Augsburg: Keiner wird auf die Idee kommen, das Augsburg nicht vorrangig nach München orientiert ist. Trotzdem werden wichtige ICE-Linien, die eigentlich München als Ziel haben, mehrmals täglich auf einen 30-Minütigen Umweg geschickt, um Augsburg auch in Richtung Norden anzubinden. In dem von dir so gern zitierten Deutschlandtakt übernehmen gar 3 zweistündliche FV-Linien diese Aufgabe. Und an Bremen hängt mit Oldenburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Delmenhorst noch ein ganz schöner Rattenschwanz hintendran, am nur halb so großen Augsburg … nicht so wirklich.

        Insgesamt stimme ich dir aber zu, ein zweistündlicher Halbzug wäre schon zu unterstützen.

        Dann sehe ich von deiner Seite her gar keinen Grund, ein Haar in der Suppe zu suchen 😀

  8. Irgendwie verstehe ich gerade nicht, warum man das nicht jetzt im Moment mal ausprobiert. Denn momentan fahren ja wegen der SFS-Sperrung anstatt der Flügelzüge aus München, Kurzläufer-ICs Hannover-Bremen ohne Zwischenhalt. Die könnte man doch, zumindest ein paar mal am Tag, nach Berlin führen? Schade, dass mans nicht macht. Mit der SFS-Sperrung Göttingen-Kassel gibts 2021 vielleicht nochmal eine Chance.

      1. Das wird ja mit IC1 / ICmod gefahren. Wäre mir nicht bekannt, dass da jetzt die riesigen Engpässe bestehen. Die werden ja eh ausgemustert, da könnte man, falls man das 2021 so machen will, die Ausmusterung einfach ein bisschen verlangsamen.

  9. Allgemein denke ich übrigens, dass die Nachfrage deshalb eher als mäßig prognostiziert wird bzw. nicht existiert, weil eben hauptsächlich nur Bremen – Berlin profitiert. Viel mehr wird nicht angebunden, dafür ist die Verbindung einfach zu kurz. Solche Kurzläufer gibt es im deutschen FV daher kaum, mir fielen da gerade mal ein paar KRM-Verstärker ein. Wenn man noch ein paar Halte dazu nimmt, wie Oldenburg, Verden und/oder Nienburg, könnte man vielleicht auf die erforderliche Auslastung kommen. Weiterhin könnte man auch über eine Verknüpfung mit dem EC(E) nach Warschau oder eine Weiterführung nach Cottbus oder Dresden nachdenken.

    1. Mit Verden und Nienburg stimme ich dir absolut zu, vgl. dazu mein Vorschlag für Bremen-Frankfurt-München. Oldenburg ist doch im Vorschlag enthalten? Auch wenn ich das – zumindest als Takt – eher kritisch sehe, da man dann an einem Ende eine 45 km lange Teilstrecke hat, die sehr schlecht ausgelastet sein dürfte. Die ICEs aus München machen das ja auch nur 2x täglich. Ohne die Fahrzeiten abgecheckt zu haben, sag ich jetzt mal, dass Dresden auch nur wirklich dann Sinn macht, wenn es ab Hannover bedeutend schneller ist als die IC-Linie 55.

      1. Ja, das mit Oldenburg steht da schon als Option, wollte ich nur noch mal betonen. Denn auch wenn ich dir Recht gebe, dass der Zug hier dann vsl. am leersten wäre, würde er doch ggf. die Gesamtrentabilität steigern. Oldenburg ist mit seinem zweistündlichen IC2, der zu nachfragestarken Zeiten auch noch voller Regio-Fahrgäste ist, nicht gerade besonders gut an den FV angebunden.

        Dresden – Hannover geht über Berlin etwa 15 min schneller. Und nach Bremen gibt es seit dem Tausch mit der Linie 55 auch keine Direktverbindung mehr.

  10. Hallo,

    ‚habe dieses Forum gerade entdeckt, als ich nach „Berlin Bremen Fahrzeitverkürzung“ googelte.

    Der Ausgangspost von Linus und viele Beiträge greifen genau meine eigenen Gedanken auf. Das zeigt ja: Wir haben – als Praktiker (Bahnfahrer) – wohl sehr naheliegende Überlegungen angestellt.

    Dies betrifft auch die vorgeschlagene Verlängerung nach Bremerhaven und/oder Oldenburg auf der einen Seite sowie Dresden auf der anderen Seite.

    Bin interessiert an Verbesserungen am Bahnnetz aber leider Laie. Für Aufklärung bin ich deshalb sehr dankbar.

    Im vergangenen Jahr hatte ich – wohnhaft hinter Oldenburg –  bei 2 Berlin-Fahrten festgestellt, dass es von Bremen keine einzige brauchbare durchgehende Bahnverbindung nach Berlin gibt. Ein Umstieg in Hannover ist praktisch unvermeidlich. Dank der Wartezeit in Hannover stellt auch die Fahrt über Hamburg kaum noch einen Umweg dar.

    Die einzige bestehende Verbindung, ausgehend von Emden, fährt hinter Hannover nicht auf der Schnellfahrtrasse und hält insbesondere ausserhalb Niedersachsens so häufig, dass die Fahrzeit von Bremen bis Berlin inakzeptabel ist.

    Als dann noch bekannt wurde, dass zukünftig Köln zweimal pro Stunde mit Berlin verbunden werden soll, war für mich jegliche Verhältnismäßigkeit ausser Kraft gesetzt. Bremen mag wirtschaftlich und/oder politisch schwach sein und hat natürlich auch mit seinem Hinterland nicht das Fahrgastpotential von Rheinland oder Ruhrgebiet. Aber „zweimal pro Stunde“ vs. „einmal am Tag, sehr langsam“ leuchtete mir nicht ein.

    Hab da deshalb mal bei unserer engagierten Bundestagsabgeordneten nachgehakt. Sie ist ja selbst betroffen und hatte sich daher selbst die Frage gestellt, weshalb ein Umstieg in Hannover unvermeidbar scheint. Der Hauptbahnhof in Hannover ist ja bereits jetzt völlig überlastet und von der Aufenthaltsqualität her nicht gerade eine Kathedrale des Reisens wie etwa Leipzig HBf.

    Die Antwort, die die geschätzte Abgeordnete nach einigen Monaten erhielt und weiterleitete: Die Bahn sieht einfach nicht das notwendige Fahrgastpotential für Bremen im Hinblick auf eine solche Verbindung. Von Streckenengpässen oder hinreichenden Kapazitäten war nicht die Rede.

    Deshalb bitte ich die Experten unter Euch um die Beantwortung einiger Fragen; dankbar bin ich für jeden Input:

    a) Spielt der Gedanke, dass zusätzliche UMSTEIGEFREIE Verbindungen neue (zusätzliche) Fahrgäste ansprechen könnten, bei allen Überlegungen zur Zukunft des Bahnverkehrs (Deutschlandtakt etc.) überhaupt keine Rolle?

    Anders gefragt: Geht’s beim Deutschlandtakt letztlich NUR um eine Taktverdichtung?

    b) Habt Ihr den Eindruck, dass die sehr hohe Auslastung der Knotenbahnhöfe (hier: Hannover) bei den Planungen irgend eine Rolle spielt? Mir ist bekannt, dass Hannover HBf 20 Jahre nach der EXPO umgebaut wird. Aber als innerstädtische Verbindung mit all‘ den Ladenlokalen kann er doch per se kein Ort werden, in dem das Fern-Reisen allein im Fokus steht; das Gewusel von Fernreisenden, Pendlern und Leuten, die den Bahnhof nur kreuzen oder dort einkaufen wollen, bleibt also bestehen.

    c) Wie heilig ist nach Eurem Wissen den Planern, daß von „Linien“ (die regelmäßig bedient werden, mindestens alle 2 h) gesprochen werden kann? Wenige (Direkt-) Züge sind immer noch besser als gar keine !

    Mir geht’s nicht darum, dass es nach 40 oder 50 Jahren wieder zu taktungebundenen Fernverkehrsverbindungen quer durch die Republik kommt, die kaum einer vom Ausgangs- zum Endpunkt nutzen wird. Aber selbst wenn nur ein Zug zweimal am Tag zwischen Berlin und Bremen (und eventuell darüber hinaus) pendeln würde, wäre das ja ein großer Gewinn für Menschen, die auf umsteigefreie Verbindungen angewiesen sind.

    d) Habt Ihr den Eindruck, dass „Vermeiden von Inlandsflügen“ zu einem zentralen Planungsziel beim Fernverkehr der Bahn geworden ist? Das würde u.a. die Priorisierung der Relation Köln-Berlin erklären und eben auch die Vernachlässigung einer direkten Verbindung von Bremen nach Berlin (kein Flugverkehr).

    e) Da Oldenburg und Bremerhaven nun einmal nicht 800 km von Berlin entfernt sind : Woraus ergibt sich, dass eine wirtschaftliche Fernverkehrsverbindung nicht auch im Pendeln zwischen Metropolen bestehen kann, die geringere Distanzen und Reisezeiten aufweisen?

    Danke für Eure Hilfe !

     

     

     

    1. Hallo und herzlich Willkommen hier auf unserer Seite!

      Ich versuche dir mal ein wenig die Problematiken zu erklären, zumindest so weit ich dies vermag, da ich natürlich auch keinen Zugang zu den Headquarters der DB habe.

      „Anders gefragt: Geht’s beim Deutschlandtakt letztlich NUR um eine Taktverdichtung?“

      Nein, keinesfalls. Es sind im Deutschland-Takt auch zahlreiche neue, bisher in der Form nicht existente Bahnverbindungen vorgesehen. Aber verdichtet wird eben dort wo die größere Nachfrage herrscht.

      „Habt Ihr den Eindruck, dass die sehr hohe Auslastung der Knotenbahnhöfe (hier: Hannover) bei den Planungen irgend eine Rolle spielt?“

      Jein. Also bei den Planungen des D-Takts wurden grundsätzlich schon Kapazitäten beachtet, sodass nicht beliebig viele Züge zu beliebiger Zeit in einen Bahnhof fahren können. Im konkreten Fall von Hannover ist dieser Bahnhof wohl nicht grundsätzlich als überlastet zu bezeichnen, allerdings wären zusätzliche Züge wohl nur noch außerhalb der Anschlussknoten einzubringen.

      „Aber selbst wenn nur ein Zug zweimal am Tag zwischen Berlin und Bremen (und eventuell darüber hinaus) pendeln würde, wäre das ja ein großer Gewinn für Menschen, die auf umsteigefreie Verbindungen angewiesen sind.“

      Das stimmt natürlich aus Bremer Sicht. Aber was hieße eine solche Verbindung konkret? Entweder müsste eine bestehende Verbindung von Berlin ins Ruhrgebiet dafür weniger fahren oder es müsste auf dem Abschnitt Berlin – Hannover in recht ähnlicher Zeitlage ein zusätzlicher Zug fahren, der sich dann aber zu einem Großteil nur aus Bremer Fahrgästen allein füllen müsste, insbesondere wenn in Hannover der Anschlussknoten verpasst wird, sodass Fahrgäste aus dem Raum Hannover eben die bestehende Verbindung nutzen.

      „Habt Ihr den Eindruck, dass „Vermeiden von Inlandsflügen“ zu einem zentralen Planungsziel beim Fernverkehr der Bahn geworden ist? Das würde u.a. die Priorisierung der Relation Köln-Berlin erklären und eben auch die Vernachlässigung einer direkten Verbindung von Bremen nach Berlin (kein Flugverkehr)“

      Nein, ich denke nicht. Das wäre ein politisches Ziel, aber kein Unternehmensziel. Es ist eher umgekehrt so, dass es ja nach Köln Konkurrenz gibt und damit ein gewisser Anteil an Fahrgästen nicht die Bahn nutzt. Hauptgrund ist einfach das enorme Potential, welches sich im Großraum Rhein/Ruhr einschließlich Köln und der „Beamten-Verbindung“ Bonn – Berlin ergibt. Allein von der Einwohnerzahl sind es dort mehrere Millionen ggü. der halben aus Bremen. Ein 2h-Takt nach Bremen wäre also immer noch überproportional viel zu einem Halbstundentakt nach Rhein/Ruhr.

      So, ich hoffe ich konnte ein wenig Licht ins Dunkel bringen und zumindest die bestehende Situation ein wenig nachvollziehbarer machen. Nichtsdestotrotz stimme ich dir zu, dass eine Verbindung Berlin – Bremen durchaus wünschenswert wäre. Die Frage wäre aber eben unter welchen Bedingungen. Sich darüber Gedanken zu machen ist der Sinn dieser Webseite hier, wo mit relativ konkreten Ideen versucht wird eine (vermeintliche) Verbesserung zu erreichen. Dieser Vorschlag hier liefert schon ganz gute Ansätze, als Alternative mit gewissen Vor- und Nachteilen wäre aber auch eine Führung über Hamburg möglich (LINK).

      P.S. Übrigens gibt es abends (19:49-22:47) einen direkten ICE aus Berlin, der dann ab Hannover nicht Richtung Ruhrgebiet sondern nach Bremen fährt und morgens (5:12 -8:26 Uhr) in Gegenrichtung. Diese dient eben Geschäftsreisenden, welche morgens Berlin erreichen und abends wieder zuhause sein können.

      1. Ich glaube nicht, dass die Auslastung Hannover–Berlin der springende Punkt ist – eher lohnt es sich nicht, mehr als einen Fernzug pro Stunde zwischen Bremen und Hannover fahren zu lassen. Jeder zusätzliche Zug würde nicht in den Hannoveraner Knoten passen und die Auslastung der bestehenden Verbindungen senken. Hier wäre höchstens eine Lösung in Verbindung mit dem Regionalverkehr denkbar, da dieser wiederum stark ausgeastet ist.

      2. Moin Intertrain,

        Danke für Deine Begrüßung und die sehr detaillierte Antwort zu meinen Punkten. Ich sollte mich vielleicht zunächst etwas länger hier tummeln und viele andere Beiträge lesen, statt gleich zu antworten.

        Aber 3 Punkte erscheinen mir doch wichtig, über die konkrete Relation Bremen-Berlin hinaus – insofern „off topic“:

        „insbesondere wenn in Hannover der Anschlußknoten verpasst wird“
        Das war ja die Grundidee hinter meinem Laien-Ansatz: Wenn zukünftig so viele Züge unterwegs sind, daß Anschlüsse nicht mehr im 60-Minuten-Takt erreicht werden müssen, lägen Direktverbindungen doch umso näher.
        Wenn die Zahl der Fahrgäste bis 2030 verdoppelt werden soll, kann und muß dies auch damit erreicht werden, dass neue Fahrgäste dadurch gewonnen werden, dass sie weniger häufig umsteigen müssen. Die Notwendigkeit des Umsteigens ist doch oftmals spielentscheidend bei der Wahl des Verkehrsmittels.

        Aber Du hast natürlich recht, wenn Du auf das gegebenenfalls entstehende „Überangebot“ zwischen Hannover und Berlin hinweist.

        Man könnte es auch einmal aus Berliner Sicht sehen: Nach Bremen/Bremerhaven/Cuxhaven/Oldenburg/Wilhelmshaven/Emden/Ostfriesische Inseln (da greift das Kriterium „500.000 Einwohner“ nicht mehr) Aus- und Umsteigen nach gut 90 Minuten Fahrt (in Hannover), weil die Bahn nur an die Leute mit Fahrtziel NRW denkt?

        „Überlastung von Bahnknoten“
        Man muß wohl unterscheiden zwischen Überlastung der Schienenwege – wie es offenbar in Würzburg oder Mannheim der Fall ist – und einer (eventuell nur subjektiv empfundenen) Unterversorgung der Bahnhofs-Infrastruktur. Zu letzterer gehören bereits fehlende Rolltreppen, wie man es etwa im Bremer Hauptbahnhof antrifft. Aber auch das Gefühl, sich in einem Shopping-Center mit vielen Nicht-Reisenden zu befinden, dürfte für Menschen, die weniger eisenbahnenthusiastisch sind, mitentscheidend sein für die Wahl des Verkehrsmittels.

        Und der Hannoveraner Bahnhof gehört, wenn man mit Kinderwagen oder mit körperlichen Einschränkungen reist und den Bahnsteig wechseln muß, derzeit wohl schon in diese zweite Kategorie.
        Mich selber stört der Umstieg in Hannover übrigens nicht, wenn ich nach Berlin fahre. Aber mich hatte halt stutzig gemacht, als mir ein Bekannter berichtete, er hole seine in Berlin wohnende Tochter mit dem Auto ab und bringe sie anschließend zurück, weil die Bahnverbindung mit 2 Kindern praktisch nicht nutzbar sei.

        Danke für Deinen Hinweis zur ICE-Direktverbindung für Geschäftreisende; sie hatte ich glatt übersehen. Das kommt aber wohl wegen der Tagesrandlage nur für einen kleinen Teil der Reisenden und tatsächlich nur für Bremer – und kaum jemanden aus dem doch beachtlichen Bremer Hinterland – in Frage.

        „Das wäre ein politisches Ziel, kein Unternehmensziel“
        Ist die ganze Planung der Bahn in Deutschland nicht in allererster politisch statt wirtschaftlich?
        ICE-Halte zB in Montabaur und Bonn-Siegburg, Erfurter Knick etc.?
        Die vielen Fahrten von Würzburg nach Nürnberg über Augsburg statt über Ingolstadt?
        Der Unterschied etwa zum Bahnnetz in Frankreich, wo Hochgeschwindigkeitszüge ganz andere Reisegeschwindigkeiten zwischen den ‚Metropolen“ erreichen, da sie nicht politisch gewollte Stopps einlegen müssen, wird ja sogar in Alltagsmedien behandelt.

        Dazu kommen die bekannten Fragen, welche Bahnhöfe modernisiert werden („Düsseldorf oder Duisburg?“) oder welche Nebenstrecken elektrifiziert werden oder in einem Tarifverbund aufgehen; das ist doch regelmäßig eher politisch zu erklären.
        Und all diese Niedrig-Preise im Fernverkehr? Kann es betriebswirtschaftlich sinnvoll sein, Fahrten quer durch die Republik für € 17,90 anzubieten? Natürlich muß man auf Billigflieger und Flixbus antworten. Das Problem ist, dass es eine Erwartungshaltung schafft. Statt „Fliegen muß teurer werden“ heisst es bei Interviews von Fluggästen: „Die Bahn ist mir zu teuer“. Es ist unwahrscheinlich, dass so ein Konzept mit Zügen im S-Bahn-Takt umgesetzt werden kann. Der dahinter stehende Grundsatz „Marktanteile um jeden Preis“ ist damit wohl auch eher politisch als wirtschaftlich.

        Wie oben erwähnt: Ich lese jetzt erstmal in vielen anderen Beiträgen, um mir die Basics anzueignen.

        Nochmals „Danke“ für Deinen Input.

         

          1. Hallo Julian,

            ist „Berlin-Erfurt“ nicht in allerster Linie als Teilstück von „Berlin-München“ geplant und gebaut worden?

            Das war Anfang der 90er Jahre schon ein großes Thema, ob die Anbindung von Erfurt den deutlichen Umweg, entsprechend längere Fahrzeiten zwischen Berlin und Nürnberg/München, das regelrechte Umfahren des bevölkerungsreicheren Sachsen (zugunsten von Thüringen) und vor allem die deutlich höheren Kosten einer Trasse quer durch den Thüringer Wald rechtfertigt.

            ‚kenne die Kosten nicht im Einzelnen, ich vermute aber mal, das Teuerste war eben die Strecke von Erfurt nach Nürnberg, die in dieser Form für die Verbindung nach Frankfurt am Main nicht notwendig gewesen wäre.

            https://www.welt.de/wirtschaft/article171431132/Die-Beule-in-der-neuen-Rennstrecke-kostet-20-Minuten-und-2-Milliarden.html

            1. @bahnoptimierer

              Die „Beule in der Rennstrecke“ hat vor allem zwei Gründe.

              Den ersten, die Bündelung mit dem Verkehr in Richtung Frankfurt, hat Julian schon genannt. Wie hätte man Bitteschön Frankfurt-Erfurt-Halle/Leipzig beschleunigen sollen, hätte man die SFS Berlin-München über Jena, oder noch östlicher über Gera geführt? Um da die selbe Fahrzeitersparnis wie bei der realisierten Variante zu erzielen, hätte man ja die SFS Erfurt-Halle/Leipzig zusätzlich benötigt, die dann NUR vom Verkehr nach Frankfurt genutzt würde, was wirtschaftlich kaum tragbar wäre.

              Der zweite Punkt ist, dass man einen zentralen Umsteigeknoten erhalten wollte, von wo aus man sowohl nach Halle-Berlin als auch nach Leipzig-Dresden auf der einen und sowohl nach München als auch nach Fulda-Frankfurt auf der anderen Seite fahren und umsteigen kann. Bevor es die SFS gab, hatte diese Knotenfunktion der Bahnhof Naumburg (Saale), der auf Grund der Größe dieser Stadt aber als SFS-Systemhalt nicht in Frage kommt. Und ein anderer Standort als Erfurt bietet sich für diese Rolle einfach kaum an.

            2. Naja klar ist ‚Berlin-München‘ die Paradestrecke, ist ja auch ein TEN-Korridor und ne durchgehende Schnellstrecke. Ändert aber halt nichts daran, dass man im Regelfall bündelt.

        1. Der Unterschied etwa zum Bahnnetz in Frankreich, wo Hochgeschwindigkeitszüge ganz andere Reisegeschwindigkeiten zwischen den ‚Metropolen“ erreichen, da sie nicht politisch gewollte Stopps einlegen müssen, wird ja sogar in Alltagsmedien behandelt.

          Es gibt kaum etwas, das mich derart aufregt, wie diese ständigen oberfalschen ICE-TGV-Vergleiche und das immerwährende Gejaule ala „Der TGV ist so schnell, der ICE ist so langsam“

          Was soll bitte dabei herauskommen, wenn man Äpfel nicht mit Birnen, sondern mit Käse vergleicht?

          Frankreich ist halt mit >540.000 km^2 mehr als 1,5 mal so groß als Deutschland (357.000 km^2), hat aber mit 40 Großstädten nicht mal halb so viele davon wie Deutschland mit 81 Großstädten.

          Um das auf den Bahnverkehr umzumünzen: Wenn man sich zum Beispiel die Strecke Paris-Lyon ansieht, stellt man fest, dass diese beiden Städte 390 Kilometer auseinander liegen, dass aber dazwischen in einem breiten Korridor nicht eine einzige Großstadt mit mehr als 100.000 Einwohnern liegt. Etwas auch nur Annäherungsweise vergleichbares gibt es in Deutschland einfach nicht. Oder die beiden Großstädte Tours und Bordeaux, die 310 km voneinander entfern liegen, ohne dass dazwischen eine weitere Große Stadt liegen würde. Ist ja wohl logisch, dass es sich lohnt, dazwischen auf 320 km/h zu beschleunigen, und dass man bei solch weiten Entfernungen fantastische Durschnittsgeschwindigkeiten erreicht. Wenn man das mal vergleicht mit der Entfernung zwischen den beiden Großstädten Stuttgart und Ulm, wo gerade eine SFS gebaut wird, die liegen nur 70 km auseinander. Die Strecke wird für 250 km/h gebaut, und schon gab es das große Geheule „In Frankreich würde man für Tempo 320 bauen!!“ – Unsinn, denn wie gesagt, Vergleich von Äpfeln mit Käse. Eine vergleichbare Situation gibt es in Frankreich einfach nicht.

          —–

          Genau so wenig wie es in Frankreich eine Situation gibt, die annäherungsweise mit der von dir angesprochenen Situation Nürnberg – Ingolstadt/Augsburg – München vergleichbar wäre. Dass da ICEs über Augsburg fahren, ist ganz einfach der Tatsache geschuldet, dass es auch Nachfrage von Augsburg nach Norden gibt und nicht nur von München aus. Das Angebot München-Augsburg-Berlin wurde mit dem vergangenen Fahrplanwechsel sogar nochmal um ein außertaktmäßiges zusätzliches Zugpaar erweitert – aber nicht wie von dir behauptet auf politischen Druck hin, sondern einfach weil es die Nachfrage dafür gibt. Da zu meckern „In Frankreich würde alles über die SFS fahren“ ist Unsinn – denn in Frankreich wäre Augsburg mit 295.000 Einwohnern die SIEBTGRÖßTE Stadt des Landes (in Deutschland nimmt es Rang 23 ein) und hätte auf Grund des daraus resutlierenden höheren Stellenwertes vermutlich eine eigene SFS nach Paris.

          Was allerdings tatsächlich auf politischen Druck hin erfolgt ist ist der Bahnhof Montabaur – vergleichbares gibt es allerdings in Frankreich auch (TGV Haute-Picardie zum Beispiel, an der LGV Est-Europeene gibts da aber auch ein paar solcher Wald- und Wiesen TGV-Halte). Im Fall Montabaur kann man aber der Bahn keinen Vorwurf machen – der Bahnhof ist jetzt nunmal da und muss folglich auch bedient werden, alles andere wäre noch unvernünftiger.

          Aber wie gesagt: Es gibt kaum etwas, das mich derart aufregt, wie diese ständigen oberfalschen ICE-TGV-Vergleiche und das immerwährende Gejaule darüber.

          1. Hallo Vincent,
            ich will der Vorgabe folgen, von Exkursen vom eigentlichen Thema „Bremen-Berlin“ abzusehen.

            Vergleiche zwischen EU-Ländern hinken in der Tat, und ich wollte mit meiner Bemerkung kein neues altes Faß aufmachen.
            Augsburg gönne ich seinen ICE-Halt, zumal die Bahn dort mit dem neuen Nahverkehrsdrehkreuz und generell Richtung Norden in Ermangelung einer Autobahn großes Potential hat.
            Dass hingegen auf dem Weg von Hannover nach Würzburg JEDER Zug in Göttingen, Kassel UND Fulda hält, leuchtet zumindest nicht jedem Laien und Gelegenheitsfahrer ein.

            „Der Bahnhof Montabaur ist ja nun mal da“: Problematisch wird es wohl erst, wenn die Nachfrage und das Zugangebot zwischen Köln und Frankfurt so hoch sind, daß es wegen der politisch gewollten „Gelegenheitshalte“ zu Engpässen kommt.

        2. @bahnoptimierer

          „Das war ja die Grundidee hinter meinem Laien-Ansatz: Wenn zukünftig so viele Züge unterwegs sind, daß Anschlüsse nicht mehr im 60-Minuten-Takt erreicht werden müssen, lägen Direktverbindungen doch umso näher.“

          Das stimmt natürlich. Dennoch werden bei der Verbindungssuche z.B. bei bahn.de immer erst die schnelleren Verbindungen angezeigt und das sind eben die, die genau die Knoten erreichen. Die zusätzlichen Verbindungen werden erst dann genutzt wenn die schnellen ausgelastet sind, sprich für die anderen noch günstigere Sparpreise zu haben sind. Dies wiederum ist aber natürlich aus wirtschaftlicher Sicht suboptimal.

          „Aber mich hatte halt stutzig gemacht, als mir ein Bekannter berichtete, er hole seine in Berlin wohnende Tochter mit dem Auto ab und bringe sie anschließend zurück, weil die Bahnverbindung mit 2 Kindern praktisch nicht nutzbar sei.“

          Puh, das lässt sich aber rational kaum noch erklären. 1 Mal umsteigen und das sogar mit relativ entspannt viel Zeit in Hannover sollte eigentlich kein Hinderungsgrund für eine Bahnfahrt sein. Auch finanziell und zeitlich gesehen ist das Wahnsinn.

          „Ist die ganze Planung der Bahn in Deutschland nicht in allererster politisch statt wirtschaftlich?“

          Nein, ich denke nicht. Also bei dem Bau der Strecken ja (wobei das aus gewisser Sicht auch nachvollziehbar ist, da die Strecke ja auch mit öffentlichen Geldern gebaut wird), aber was den Betrieb angeht hat die Bahn im Fernverkehr (Nahverkehr wird ja durch die Länder bestellt), weitestgehend freie Hand und ich denke kaum, dass sie von dem für sie wirtschaftlichen Optimum großartig abweicht. Auch wenn es sicherlich im Management hin und wieder auch mal zu falschen Einschätzungen oder Fehlentscheidungen kommen kann.

          Kurz noch zum „Erfurter Knick“:
          Neben den von Vincent aufgeführten Gründen ist es auch aus Kostengründen über Erfurt nicht schlechter gewesen: Durch die Führung durch das Erfurt Becken ist die Topographie im nördlichen Teil vergleichsweise flach und es sind wenig Kunstbauwerke nötig. Wenn man zudem als südlichen Fixpunkt Bamberg/Ebensfeld statt Nürnberg nimmt (da Nürnberg – Ebensfeld als Ausbaustrecke vergleichsweise günstig zu bauen war) ist der Bogen über Erfurt auch tatsächlich nicht mehr so groß. Klar ist der Abschnitt zwischen Erfurt und Ebensfeld topographisch besonders anspruchsvoll, aber dafür auch relativ kurz. Der Tunnel und Brückenanteil ist aber auch nicht so viel größer, als bei etwas flacherem Gelände, welches dafür bei einer östlicheren Führung auf ganzer Länge hätte gequert werden müssen. Auch wäre die Frage wo im „bevölkerungsreichen“ Sachsen“ hätte gehalten werden sollen. Etwa in Plauen (Vogtl.)? Das wäre nun wirklich ein politischer Witz gewesen. In dem Fall der VDE 8 über Erfurt sprechen tatsächlich die meisten wirtschaftlichen Gründe dafür, auch wenn der erste Blick auf die Karte etwas anderes denken lässt.

          Allgemein lässt sich dies auch wieder an anderen Beispielen fest machen: So wurde z.B. von der SFS Köln – Rhein/Main für viel Geld ein aufwendiger Abzweig nach Wiesbaden (zweigleisig, höhenfrei,…) gebaut (politischer Wille), wo aber aktuell nur wenige Züge am Tag(!) fahren (wirtschaftliche Entscheidung). Gleiches gilt für Coburg, wo eine aufwendige Nord- und Südeinfädelung zur VDE8 gebaut wurde, die nördliche aber auch nur von einzelnen Züge befahren wird. Die Halte in Montabaur und Siegburg/Bonn scheinen sich hingegen trotz aller Unkenrufe gut zu rentieren, sonst würden dort mit Sicherheit auch weniger Züge halten.

          Allgemein: Was die von dir genannte „Alltagspresse“ schreibt, sind häufig auch Meinungen die von einzelnen Personengruppen/Bürgerinitiativen etc. aufgebracht werden, aber ohne technisches oder tiefergehendes wirtschaftliches Verständnis überprüft werden. Klar, die Journalisten sind ja auch keine Fachleute und jedem, den man z.B. den „Erfurter Knick“ unter die Nase hält, denkt „logisch, da waren wohl die Thüringer Politiker maßgeblich involviert“, bei näherem Hinsehen sprechen aber auch tatsächlich viele Gründe für eine solche Führung.

          @all Bitte hier keine weiteren Diskussionen, die hier zu sehr von der Thematik „ICE Bremen – Berlin“ abweichen. Danke!

          1. Puh, das lässt sich aber rational kaum noch erklären. 1 Mal umsteigen und das sogar mit relativ entspannt viel Zeit in Hannover sollte eigentlich kein Hinderungsgrund für eine Bahnfahrt sein. Auch finanziell und zeitlich gesehen ist das Wahnsinn.

            Je nachdem wie spontan das ganze ist und wie alt die Kinder sind, lässt sich das allerdings tatsächlich erklären. Vor der Mehrwertsteuer-Senkung kostete ein Flexpreisticket Berlin-Bremen oneway für 3 Personen über 15 Jahre knapp 300€. Bei einer Kilometerpauschale von 0,35€ kann man die knapp 400 km zwischen Bremen und Berlin tatsächlich für weniger Geld mit dem Auto hin und wieder zurück fahren.

            1. Danke für Eure Erläuterungen!
              Ja, was den Erfurter Knick angeht, hatte ich nur den Kenntnisstand u.a. aus den Veröffentlichungen zur Eröffnung von „Berlin-München“.
              Bezüglich der Kostenüberlegungen – PKW-Abholung vs. Bahn – auf der Relation Berlin-Bremen muß man leider feststellen, dass derartige Abwägungen in meinem Fall wie auch in zu vielen anderen Fällen nicht vorgenommen werden.
              Das wäre aber ein eigener Thread für sich: „Wie kann man diejenigen zumindest als potentielle Fahrgäste der gewinnen, für dieses Verkehrsmittel den Stellenwert hat wie beim durchschnittlichen US-Bürger?“ Ohne diesen doch recht großen Personenkreis wird es schwer mit der Verdopplung der Fahrgäste.

    2. Zu b: Dass Hannover Hauptbahnhof aufgrund der hohen Belastung durch den Fußverkehr kein schöner Umsteigeknoten ist, da gebe ich dir vollkommen Recht. Natürlich ließe sich das durch eine Reduktion der Geschäftsflächen durchaus verbessern, aber warum sollte die (privatwirtschaftlich arbeitende) DB Station&Service AG auf diese Einnahmen verzichten? Hier wäre die Politik gefordert.

      1. Hallo Thorben,
        Danke.
        die Frage ist doch immer wieder: Was hält Menschen davon ab, das Verkehrsmittel Bahn zu nutzen und 3 oder mehr Stunden im Auto zu sitzen statt bequem mit Zeitung, Buch oder Notebook im Zug ? Und wie sieht es aus, wenn doppelt so viele Fahrgäste unterwegs sind oder von der Kapazität der Züge sein könnten?
        Und an dieser Stelle glaube ich schon, dass das wirtschaftliche Optimum von DB Station nicht unbedingt mit dem optimalen Komfort der potentiellen Bahnkunden korresondiert.
        Beim Hannover Hauptbahnhof nehme ich an, dass er ähnlich wie etwa die Münchner S-Bahn für deutlich niedrigere Fahrgastzahlen geplant wurde.
        Die Verknüpfung eines bereits von (Fern-) Reisenden sehr gut frequentierten Bahnhofsbaus mit Waren, die nur noch bedingt als „Reiseproviant“ gelten können, ist aus meiner Sicht auf jeden Fall unglücklich.
        Speziall in Hannover beobachtet man – wenn man zum Beispiel infolge eines verpassten Anschlusses Zeit hat – auch ungewöhnlich häufig Konflikte zwischen Leuten, die erkennbar mehr Zeit und Ruhe haben als Umsteiger im Fernverkehr, die einen Zug erreichen müssen. Es ist einfach kein „place to be“.

        Ich hab mich darüber gewundert, dass im ICE aus Richtung Süden bereits bei geringeren Verspätungen vor der Einfahrt nach Hannover HBf die Durchsage zu hören ist „Die Anschlüsse nach Amsterdam, Bremen… können nicht mehr erreicht werden“. Der Grund, so hab ich dann erfahren, ist, dass man trotz der geringen Abstände der Bahnsteige ein Minimum von 10 Minuten zum Umsteigen veranschlagt. Ob diese Durchsage, die die Situation oftmals schlechter darstellt, als sie für Reisende ohne Unmenge Koffer, Rollstuhl o.ä. tatsächlich ist, allein ein Hannoveraner Phänomen ist, weiss ich aber nicht.

        Dass die Backshops etc. von den Umsteigern profitieren, liegt in der Natur der Sache. 🙂

        1. ein Minimum von 10 Minuten zum Umsteigen veranschlagt

          Das ist tatsächlich ziemlich blöd. Für mich als jemand, der weiß, dass in Hannover sich die Unterführung ziemlich Mittig in den 400 Meter Bahnsteig befindet, und der körperlich noch so fit ist, dass ich auf dem Platz die 100 Meter in >15 Sekunden schaffe, ist ohne Gepäck im Zweifelsfall eigentlich jeder Anschluss in Hann in unter einer Minute erreichbar, wenn ichs wirklich drauf anlege.
          Da ich nicht denke, dass ich mit diesen Voraussetzungen allein dastehe, ist es wirklich blöd, wenn ein Anschluss nicht auf einen wartet, weil „ein Rollstuhlfahrer oder ein Reisender mit 3 Koffern würde 10 Minuten brauchen, dahet werden 10 Minuten für Alle als Standartwert veranschlagt“.

  11. Hallo Vincent,
    ja, da hast Du recht. Ich habe da, als ich die Durchsage bei 3 aufeinander folgenden Fahrten hörte, einmal den Zugchef gefragt. Und es ist tatsächlich so, dass man da niemanden (mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer etc.) diskriminieren will und sich deshalb auf die 10 Minuten festgelegt hat.
    Bei nur 5 Minuten Verspätung zB aus München und 9 verbleibenden Minuten kam (kommt?) also die Durchsage. Man will nicht wissen, wie viele Fahrgäste da unnötig 2 Stunden im Hauptbahnhof Hannover verbringen, obwohl sie ihren Anschluß zB nach Amsterdam locker erreichen könnten.
    Man kann die Läden und die Querungsfunktion des Bahnhofs nicht für alles verantwortlich machen. Aber die vielen Nicht-Reisenden sind sicher mitverantwortlich dafür, dass man mit diesen großzügigen 10 Minuten kalkuliert.

    1. Hab auch schon mal eine ähnliche Situation erlebt, wobei mir 10 min doch als etwas hochgegriffen vorkommen, im D-Takt sind z.B. nur 7 min vorgesehen (5 min bahnsteiggleich). Aber sei es drum.
      In jedem Fall könnte man meiner Meinung nach die Kundenfreundlichkeit steigern indem man sie ausreichend informiert, also „Die Übergangszeit zum IC nach Norddeich über Bremen beträgt voraussichtlich 8 min, wenn Sie sich beeilen, können Sie den Zug noch erreichen.“ Das wäre einfach nur eine umfangreiche Information, durch die niemand diskriminiert würde. Es müssen ja nicht alle den Zug verpassen, nur weil einige wenige den Zug nicht mehr erreichen können. Aber dafür ist die DB wohl zu unflexibel.

  12. Das ist halt die Antidiskriminierungspolitik der Bahn: Dass für den größeren Teil der Reisenden ein Zug erreichbar ist in deutlich weniger als 10 Minuten, ist dabei leider zweitrangig.
    Deine Textvorschläge sind natürlich naheliegend und wären in der Tat kundenfreundlich.

    „Wenn Sie sich beeilen“ gab es nach meiner Erinnerung früher und könnte aus Angst vor „Massenpanik“ – bereits am Zugausgang – abgeschafft worden sein. „… steht abfahrbereit an Gleis xyz“ hab ich auf größeren Bahnhöfen auch schon länger nicht mehr gehört.
    Eventuell ist das alles auch eine Folge der signifikant gestiegenen Auslastung der Züge im Fernverkehr.

    Allzu detaillierte Beschreibungen der Situation im Zug scheitern wohl auch an der Fülle der Infos an Knotenbahnhöfen (mitsamt sicher nicht zwingend erforderlicher Nennung der jeweiligen Zwischenhalte) – und an der Notwendigkeit, sie bei den gegebenen sprachlichen Kompetenzen auch auf englisch rüberzubringen.

    Aber der verwendete Satz „Der Zug nach Amsterdam über … … … … … kann leider nicht mehr erreicht werden“ ist oftmals schlichtweg falsch, stiftet mehr Schaden als Nutzen und müßte abgeschafft werden. Ich bin in Hannover leider (?) schon länger nicht mehr mit Verspätung umgestiegen und weiss nicht, ob man da heute weiter ist.

    Am einfachsten wäre wohl, man würde in diesem Fall einfach die bekannte planmäßige Abfahrtszeit der Züge nennen; das sollte als Weckruf ausreichend sein.

    Dass der Zug etwa nach Amsterdam in diesen Fällen in Hannover keinen Zeitpuffer hat, um gegebenenfalls ein paar Minuten zu warten, ist ärgerlich genug.

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