ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

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Beschreibung des Vorschlags

Analog zu den bekannten ICE 1223/1224, welche ebenfalls eine große Schlaufe drehen und dabei die Ost-West-Tangente Kassel – Rhein/Ruhr nach Süden anbinden, soll dieser Zug die Tangente Hildesheim – Magdeburg nach Süden anbinden.

Hervorgegangen ist der Vorschlag aus der Idee einer Kombination der bereits von mir erstellten Vorschlags eines IC (bzw. aus der ursprünglichen Idee eines ICE Wolfsburg – München) und einem IC Wolfsburg – Erfurt – München. Der Schwachpunkt der verlinkten Vorschläge ist in allen Fällen ein mäßig starker nördlicher Endpunkt durch die relativ wenig konzentrierte Bevölkerungsstruktur, sodass der Zug nicht bis zum Endpunkt ausreichend ausgelastet sein würde. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe schaffen, in dem er eben nicht in einer der genannten Städte endet, sondern sich in einem bogenförmigen Verlauf wieder nach Süden umkehrt und sich z.B. bei im Uhrzeigersinn verkehrenden Zügen dadurch ab Braunschweig wieder mit Fahrgästen gen Süden füllt.

Insgesamt werden dadurch zahlreiche neue Direktverbindungen angeboten, allen voran die Anbindung der Städte Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg gen Süden (Würzburg, Nürnberg, Augsburg, München), aber auch schon im kleineren Rahmen wie z.B. Hildesheim – Magdeburg oder Braunschweig – Erfurt gibt es neue attraktive Direktverbindungen.
Als vorteilhaft ist dabei auch zu sehen, dass die überlastete Bahnstrecke Würzburg – Nürnberg nicht genutzt wird, dennoch aber Nürnberg durch Fahrten via Erfurt schnell erreicht wird, während gleichzeitig München wiederum z.B. aus Braunschweiger Sicht via Würzburg schneller erreicht wird als via Erfurt.

Für eine ab theoretisch ab heute einzurichtende Linie, würde ich anfangs 1-2 tägliche Zugpaare vorschlagen, wobei die Route in beide Richtungen bedient werden soll. Bei guter Auslastung und steigender Fahrzeugverfügbarkeit ist eine Ausweitung auf einen Zweistundentakt denkbar. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge wäre 230 km/h sinnvoll.
Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind.
In der Stunde, in der diese Linie zwischen Braunschweig und Halle verkehrt, wäre zu erwägen die IC Linie 55/56 ab Magdeburg via Dessau nach Leipzig oder via Potsdam nach Berlin zu führen, um eine Doppelbedienung zu reduzieren und gleichzeitig neue Direktverbindungen anzubieten.

Optimal für diese Linie wäre eine ABS Wolfsburg – Magdeburg, da damit Wolfsburg an diese Linie und damit zu vielen wichtigen, süddeutschen Zielen nahezu ohne Fahrzeitverlust angebunden werden könnte, und damit das Potential nochmals erhöht. Dies soll jedoch keine Voraussetzung sein, vor allem da sie erst mittelfristig zu realisieren ist.

Als Nachteil sehe ich eigentlich nur die insgesamt sehr lange Linie und daraus resultierende höhere Verspätungsanfälligkeit. Da jedoch keine völlig überlasteten Knoten oder Strecken genutzt werden und auf den Schnellfahrstrecken die bei der DB üblichen Fahrzeitpuffer liegen, könnte dies in einem akzeptablem Rahmen bleiben.

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15 Kommentare zu “ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

  1. Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind.

    Dann bitte auch ein Halt in Ansbach, das bisher nur den einen Berchtesgadener als Direktverbindung nach München hat.

      1. Bin mir auf der Achse Würzburg – Augsburg immer ein wenig unsicher, wie viel es da wirklich noch zusätzlich braucht.

        Zusätzlich? Aktuell fährt ein IC-Zugpaar und abends ein einzelner ICE.

        1. Sorry, unklar ausgedrückt. Ich meinte die Halte auf der Achse Würzburg – Augsburg, welche da wie vieler Fernhalte bedürfen. Also z.B. soll Treuchtlingen in jedem FV-Vorschlag bedacht werden oder nicht?

          1. Also z.B. soll Treuchtlingen in jedem FV-Vorschlag bedacht werden oder nicht?

            Schwer zu sagen. Auf Augsburg-Würzburg direkt (wie gesagt aktuell 3 Einzelzüge/Tag) hält ausnahmslos alles in MTL, auf Augsburg-Nürnberg fährt das allermeiste durch.

            In Ansbach wiederum gibt es wohl ein Problem mit den Bahnsteighöhen, weswegen da wohl ICs, aber keine ICEs halten können.

            Wikipedia sagt dazu:

            Zur Entlastung des Knotens Fürth Hauptbahnhof gab es 2009 die Idee den Fernverkehr zwischen Würzburg und München verstärkt über die Bahnstrecke Treuchtlingen – Würzburg abzuwickeln. Davon sollte nach dem Willen der Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn auch der Ansbacher Bahnhof durch den Halt des ICE profitieren. Sollten diese Pläne verwirklicht werden, sind umfangreiche Bauarbeiten an der Infrastruktur notwendig. Stadt und Landkreis Ansbach wollen sich mit 80.000 Euro an den Vorplanungen beteiligen.

            Ich denke aber mal, dass das mit einem irgendwann erfolgendem barrierefreien Ausbau ohnehin geschehen würde.

            1. Okay, danke. Ich hab Ansbach ja mal eingetragen. Wie schon in der Beschreibung steht, sind die kleineren Halte eh nicht fix. Da müsste man prioritär schauen, wie sich das im einzelnen in das Fahrplangefüge einfügen ließe bzw. mit welchen Konsequenzen ein Halt machbar wäre oder man lieber drauf verzichten sollte.

    1. Okay, das wusste ich nicht. Die Frage ist, wie am besten damit umgehen?

      A: Beginn/Ende in Pasing
      B: Ab Pasing weiter nach M-Ost, um auch noch den Ostteil der Stadt inkl. Anschlüsse anzubinden, aber dafür die kapazitiv schwierige Verbindungsstrecke nutzen
      Oder C: Administrativ in Braunschweig oder Magdeburg brechen, was dann aber für einige Relationen auf dem Papier einen Umstieg darstellen würde.

      Meinungen?

        1. Also die Verlängerungen bringen wenig Zusatznutzen, Zug 1 wäre ab Braunschweig nur noch mäßig gefüllt (ab Magdeburg noch leerer), Zug 2 wäre eine ziemliche Doppelung mit der L55/56. Gleichzeitig mehr Betriebskosten. Das wiegt wohl die etwaigen Komplikationen der Lösungen A oder B im Bereich München kaum wieder auf.

          Lösung C hätte ich sonst eher in dem administrativen Sinne angedacht, also das der Zug tatsächlich wie in der Beschreibung vorgesehen durchfährt, in den Fahrplanmedien entsprechende Hinweise gegeben sind und auch die Zugzielanzeiger ab einem bestimmten Punkt (Braunschweig/Magdeburg) wieder München anzeigen. Ähnlich wie das auch z.B. bei der Linie 11/22 (oder auch ICE 1223/1224) gehandhabt wird, welche anfangs nur nur ein Zwischenziel (Ulm) als Ziel ausweisen.

          1. Also die Verlängerungen bringen wenig Zusatznutzen

            So gäbe es halt alle von dir vorgesehenen neuen Direktverbindungen (da Göttingen-Halle via Magdeburg erkennbar keinen Sinn mehr gibt, da gibt es einen direkten RE), ohne, dass man eine riesige Schleife einmal quer durch das komplette Land fährt und ohne das Problem mit dem identischen Start/Zielbahnhof.

            Ähnlich wie das auch z.B. bei der Linie 11/22 (oder auch ICE 1223/1224) gehandhabt wird

            Die genannten Beispiele haben aber mit einer „administrativen Brechung“ so überhaupt gar nichts zu tun (Zugnummer und Zugfahrplan sind auf dem Gesamtlaufweg gleich), sondern da werden einfach Zwischenziele an die Fahrgäste kommuniziert um diese nicht zu verwirren.

            Ich habe mich übrigens mal ein bisschen informiert, woran das liegt: Die elektronischen Zugfahrpläne (der Fahrplan, der dafür sorgt, dass ICEs nicht in Wolfsburg halten) sind in irgendeinem internen Register nach Zugpaaren geeordnet. Beispiel: Es gibt die Fahrplandatei „ICE 582/583 MH AA“ und die Fahrplandatei „ICE 582/583 AA MH“ (zumindest so ähnlich). Bei deinem Vorschlag hätte somit das Zugpaar in beiden Umlaufrichtungen die exakt selbe Bezeichnung, und Zwischenziele an die Fahrgäste zu kommunizieren wird da fürchte ich nichts helfen.

            1. „Die genannten Beispiele haben aber mit einer „administrativen Brechung“ so überhaupt gar nichts zu tun“

              Das weiß ich wohl. Das war eher darauf bezogen, wie es am Ende etwa für den Fahrgast aussehen könnte. Mit dem Unterschied, dass bis zum Halt in Braunschweig/Magdeburg, tatsächlich dies auf dem Zugzielanzeiger stehen würde und dieser dann nach kurzem Aufenthalt (5 min) weiter nach München fahren würde, mit neuer Zugnummer etc.
              Ich würde davon ausgehen, dass dies keinen so sehr großen Unterschied für die Fahrgäste macht, da
              1. nur wenige Direktverbindungen entfallen,
              2. regelmäßige Nutzer den Zug früher oder später „kennen“ (v.a. wenn dies entsprechend auch mit einer Info im DB Navigator etc. kommuniziert wird)
              3. bei Kauf im Reisebüro auch die Direktverbindung kommuniziert werden kann und
              4. für andere, die diesen Zug z.B. online buchen, diesen Zug trotz Umstieg wählen, da er i.d.R. trotz angezeigtem „5 min-Umstieg“ in Magdeburg als schnellste Verbindung darstellt. Im Zug würde der Reisende dann spätestens informiert, dass er sitzen bleiben kann. Und wenn er selbst dies nicht mitbekommt, würde er nach „5 min Aufenthalt“ wieder in den gleichen Zug einsteigen können.

              Damit wären alle Unwägbarkeiten auf ein Minimum reduziert denke ich. Auch wenn es natürlich nicht optimal ist. Daher halte ich Lösung A oder B auch für geeigneter. Und vor allem auch besser als dein Vorschlag Magdeburg – Braunschweig doppelt und dreifach zu bedienen mit Endpunkten, die kaum einen zusätzlichen Nutzen bringen. Insbesondere wenn es mal mehr als einzelne Zugpaare werden.

              1. Allerdings würde sich München-Würzburg-Hildesheim-Braunschweig-Magdeburg(-Berlin) relativ gut als IC200 anbieten. Der „Königssee“ braucht für Würzburg-Hannover gute 10 Minuten mehr als die ICEs, der Fahrzeitverlust wäre also vergleichsweise gering, während auf dem Ost-Abschnitt mit der VDE8 und der NIM ein IC schon deutlich unterproportioniert wäre. Die tatsächliche Brechung hätte also durchaus noch Einsparpotential bei den Kosten.

                Und vor allem auch besser als dein Vorschlag Magdeburg – Braunschweig doppelt und dreifach zu bedienen

                Meingottna, das sind 80 km … im Vergleich zum von dir dargestellten Gesamtweg von >1.200 km ist das verschwinden gering. Und ein netter Nebeneffekt wäre, dass Hildesheim-Magdeburg (was es bisher gar nicht als Direktverbindung gibt) doppelt bedient wird.


                Insbesondere wenn es mal mehr als einzelne Zugpaare werden.

                Ehrlich mal, glaubst du das wirklich? Eine solche Riesen-Schleife ist doch typisch Einzelzugpaar (wie eben der angesprochene ICE 1223/1224 oder der verlinkte ICE M-Pasing – Nürnberg – München), noch dazu wird mit Ausnahme von München selbst kein einziges Ballungsraumzentrum angefahren, die nach München nächst kleinere Stadt im Zuglauf ist Augsburg mit knapp 300.000 Einwohner, danach Braunschweig mit knapp 250.000 … Also das große Potential für eine Taktlinie seh ich da nicht.

                1. „Die tatsächliche Brechung hätte also durchaus noch Einsparpotential bei den Kosten.“

                  Meinst du ob man da jetzt mit 200er oder 230er Material fährt bietet wirklich so viel Einsparpotential? 250 bringen für die Ostroute auch keinen großartigen Gewinn.

                  „Meingottna, das sind 80 km …“

                  Ja, aber eben die 80 km, die erstens durch die Zweifachbedienung schon doppelt bedient werden, zweitens durch die L55/56 schon weitestgehend abgedeckt sind und drittens laut diesem Kommentar eh schon an der Rentabilitätsgrenze.

                  Daher fände ich es für Einzellinien immer noch die bessere Alternative die „klassische Variante“ (klassisch weil einer meiner ersten Vorschläge auf L+ und schon häufiger verlinkt) Magdeburg mit einer Linie weiter gen Norden nach Hamburg anzubinden und die Westroute von Braunschweig dann alternierend in Wolfsburg und Magdeburg enden zu lassen.

                  Alles in allem fände ich es jedoch äußerst ungünstig eine solche Linie wegen technokratisch formalen Hürden wie einem nicht darstellbaren Start-/Zielbahnhof nicht anbieten zu können – oder solchen Zusatzaufwand wie z.B. in Form von Doppelbedienungen betreiben zu müssen. Bzw. was wäre denn an der Lösung A oder B so schlecht? Das wäre im Vergleich doch 1000 Mal einfacher.

                  „Also das große Potential für eine Taktlinie seh ich da nicht.“

                  Aber eben schon einige Städte mit >200.000 Ew, also richtige Großstädte, die damit eine Verbindung nach Süden erhalten bzw. umgekehrt. Aber das ist auch eher langfristig gedacht.

                  „kein einziges Ballungsraumzentrum angefahren“

                  Neben dem erwähnten Raum Nürnberg würde ich Braunschweig/Hildesheim inkl. Einzugsbereich nach Salzgitter und Wolfsburg schon als Ballungsraum bezeichnen und auch mit Halle wird eins erreicht, auch wenn dorthin schon Direktverbindungen existieren.

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