ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

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Beschreibung des Vorschlags

Analog zu den bekannten ICE 1223/1224, welche ebenfalls eine große Schlaufe drehen und dabei die Ost-West-Tangente Kassel – Rhein/Ruhr nach Süden anbinden, soll dieser Zug die Tangente Hildesheim – Magdeburg nach Süden anbinden.

Hervorgegangen ist der Vorschlag aus der Idee einer Kombination der bereits von mir erstellten Vorschlags eines IC (bzw. aus der ursprünglichen Idee eines ICE Wolfsburg – München) und einem IC Wolfsburg – Erfurt – München. Der Schwachpunkt der verlinkten Vorschläge ist in allen Fällen ein mäßig starker nördlicher Endpunkt durch die relativ wenig konzentrierte Bevölkerungsstruktur, sodass der Zug nicht bis zum Endpunkt ausreichend ausgelastet sein würde. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe schaffen, in dem er eben nicht in einer der genannten Städte endet, sondern sich in einem bogenförmigen Verlauf wieder nach Süden umkehrt und sich z.B. bei im Uhrzeigersinn verkehrenden Zügen dadurch ab Braunschweig wieder mit Fahrgästen gen Süden füllt.

Insgesamt werden dadurch zahlreiche neue Direktverbindungen angeboten, allen voran die Anbindung der Städte Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg gen Süden (Würzburg, Nürnberg, Augsburg, München), aber auch schon im kleineren Rahmen wie z.B. Hildesheim – Magdeburg oder Braunschweig – Erfurt gibt es neue attraktive Direktverbindungen.
Als vorteilhaft ist dabei auch zu sehen, dass die überlastete Bahnstrecke Würzburg – Nürnberg nicht genutzt wird, dennoch aber Nürnberg durch Fahrten via Erfurt schnell erreicht wird, während gleichzeitig München wiederum z.B. aus Braunschweiger Sicht via Würzburg schneller erreicht wird als via Erfurt.

Für eine ab theoretisch ab heute einzurichtende Linie, würde ich anfangs 1-2 tägliche Zugpaare vorschlagen, wobei die Route in beide Richtungen bedient werden soll. Bei guter Auslastung und steigender Fahrzeugverfügbarkeit ist eine Ausweitung auf einen Zweistundentakt denkbar. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge wäre 230 km/h sinnvoll.
Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind.
In der Stunde, in der diese Linie zwischen Braunschweig und Halle verkehrt, wäre zu erwägen die IC Linie 55/56 ab Magdeburg via Dessau nach Leipzig oder via Potsdam nach Berlin zu führen, um eine Doppelbedienung zu reduzieren und gleichzeitig neue Direktverbindungen anzubieten.

Optimal für diese Linie wäre eine ABS Wolfsburg – Magdeburg, da damit Wolfsburg an diese Linie und damit zu vielen wichtigen, süddeutschen Zielen nahezu ohne Fahrzeitverlust angebunden werden könnte, und damit das Potential nochmals erhöht. Dies soll jedoch keine Voraussetzung sein, vor allem da sie erst mittelfristig zu realisieren ist.

Als Nachteil sehe ich eigentlich nur die insgesamt sehr lange Linie und daraus resultierende höhere Verspätungsanfälligkeit. Da jedoch keine völlig überlasteten Knoten oder Strecken genutzt werden und auf den Schnellfahrstrecken die bei der DB üblichen Fahrzeitpuffer liegen, könnte dies in einem akzeptablem Rahmen bleiben.

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70 Kommentare zu “ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

  1. Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind.

    Dann bitte auch ein Halt in Ansbach, das bisher nur den einen Berchtesgadener als Direktverbindung nach München hat.

      1. Bin mir auf der Achse Würzburg – Augsburg immer ein wenig unsicher, wie viel es da wirklich noch zusätzlich braucht.

        Zusätzlich? Aktuell fährt ein IC-Zugpaar und abends ein einzelner ICE.

        1. Sorry, unklar ausgedrückt. Ich meinte die Halte auf der Achse Würzburg – Augsburg, welche da wie vieler Fernhalte bedürfen. Also z.B. soll Treuchtlingen in jedem FV-Vorschlag bedacht werden oder nicht?

          1. Also z.B. soll Treuchtlingen in jedem FV-Vorschlag bedacht werden oder nicht?

            Schwer zu sagen. Auf Augsburg-Würzburg direkt (wie gesagt aktuell 3 Einzelzüge/Tag) hält ausnahmslos alles in MTL, auf Augsburg-Nürnberg fährt das allermeiste durch.

            In Ansbach wiederum gibt es wohl ein Problem mit den Bahnsteighöhen, weswegen da wohl ICs, aber keine ICEs halten können.

            Wikipedia sagt dazu:

            Zur Entlastung des Knotens Fürth Hauptbahnhof gab es 2009 die Idee den Fernverkehr zwischen Würzburg und München verstärkt über die Bahnstrecke Treuchtlingen – Würzburg abzuwickeln. Davon sollte nach dem Willen der Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn auch der Ansbacher Bahnhof durch den Halt des ICE profitieren. Sollten diese Pläne verwirklicht werden, sind umfangreiche Bauarbeiten an der Infrastruktur notwendig. Stadt und Landkreis Ansbach wollen sich mit 80.000 Euro an den Vorplanungen beteiligen.

            Ich denke aber mal, dass das mit einem irgendwann erfolgendem barrierefreien Ausbau ohnehin geschehen würde.

            1. Okay, danke. Ich hab Ansbach ja mal eingetragen. Wie schon in der Beschreibung steht, sind die kleineren Halte eh nicht fix. Da müsste man prioritär schauen, wie sich das im einzelnen in das Fahrplangefüge einfügen ließe bzw. mit welchen Konsequenzen ein Halt machbar wäre oder man lieber drauf verzichten sollte.

    1. Okay, das wusste ich nicht. Die Frage ist, wie am besten damit umgehen?

      A: Beginn/Ende in Pasing
      B: Ab Pasing weiter nach M-Ost, um auch noch den Ostteil der Stadt inkl. Anschlüsse anzubinden, aber dafür die kapazitiv schwierige Verbindungsstrecke nutzen
      Oder C: Administrativ in Braunschweig oder Magdeburg brechen, was dann aber für einige Relationen auf dem Papier einen Umstieg darstellen würde.

      Meinungen?

        1. Also die Verlängerungen bringen wenig Zusatznutzen, Zug 1 wäre ab Braunschweig nur noch mäßig gefüllt (ab Magdeburg noch leerer), Zug 2 wäre eine ziemliche Doppelung mit der L55/56. Gleichzeitig mehr Betriebskosten. Das wiegt wohl die etwaigen Komplikationen der Lösungen A oder B im Bereich München kaum wieder auf.

          Lösung C hätte ich sonst eher in dem administrativen Sinne angedacht, also das der Zug tatsächlich wie in der Beschreibung vorgesehen durchfährt, in den Fahrplanmedien entsprechende Hinweise gegeben sind und auch die Zugzielanzeiger ab einem bestimmten Punkt (Braunschweig/Magdeburg) wieder München anzeigen. Ähnlich wie das auch z.B. bei der Linie 11/22 (oder auch ICE 1223/1224) gehandhabt wird, welche anfangs nur nur ein Zwischenziel (Ulm) als Ziel ausweisen.

          1. Also die Verlängerungen bringen wenig Zusatznutzen

            So gäbe es halt alle von dir vorgesehenen neuen Direktverbindungen (da Göttingen-Halle via Magdeburg erkennbar keinen Sinn mehr gibt, da gibt es einen direkten RE), ohne, dass man eine riesige Schleife einmal quer durch das komplette Land fährt und ohne das Problem mit dem identischen Start/Zielbahnhof.

            Ähnlich wie das auch z.B. bei der Linie 11/22 (oder auch ICE 1223/1224) gehandhabt wird

            Die genannten Beispiele haben aber mit einer „administrativen Brechung“ so überhaupt gar nichts zu tun (Zugnummer und Zugfahrplan sind auf dem Gesamtlaufweg gleich), sondern da werden einfach Zwischenziele an die Fahrgäste kommuniziert um diese nicht zu verwirren.

            Ich habe mich übrigens mal ein bisschen informiert, woran das liegt: Die elektronischen Zugfahrpläne (der Fahrplan, der dafür sorgt, dass ICEs nicht in Wolfsburg halten) sind in irgendeinem internen Register nach Zugpaaren geeordnet. Beispiel: Es gibt die Fahrplandatei „ICE 582/583 MH AA“ und die Fahrplandatei „ICE 582/583 AA MH“ (zumindest so ähnlich). Bei deinem Vorschlag hätte somit das Zugpaar in beiden Umlaufrichtungen die exakt selbe Bezeichnung, und Zwischenziele an die Fahrgäste zu kommunizieren wird da fürchte ich nichts helfen.

            1. „Die genannten Beispiele haben aber mit einer „administrativen Brechung“ so überhaupt gar nichts zu tun“

              Das weiß ich wohl. Das war eher darauf bezogen, wie es am Ende etwa für den Fahrgast aussehen könnte. Mit dem Unterschied, dass bis zum Halt in Braunschweig/Magdeburg, tatsächlich dies auf dem Zugzielanzeiger stehen würde und dieser dann nach kurzem Aufenthalt (5 min) weiter nach München fahren würde, mit neuer Zugnummer etc.
              Ich würde davon ausgehen, dass dies keinen so sehr großen Unterschied für die Fahrgäste macht, da
              1. nur wenige Direktverbindungen entfallen,
              2. regelmäßige Nutzer den Zug früher oder später „kennen“ (v.a. wenn dies entsprechend auch mit einer Info im DB Navigator etc. kommuniziert wird)
              3. bei Kauf im Reisebüro auch die Direktverbindung kommuniziert werden kann und
              4. für andere, die diesen Zug z.B. online buchen, diesen Zug trotz Umstieg wählen, da er i.d.R. trotz angezeigtem „5 min-Umstieg“ in Magdeburg als schnellste Verbindung darstellt. Im Zug würde der Reisende dann spätestens informiert, dass er sitzen bleiben kann. Und wenn er selbst dies nicht mitbekommt, würde er nach „5 min Aufenthalt“ wieder in den gleichen Zug einsteigen können.

              Damit wären alle Unwägbarkeiten auf ein Minimum reduziert denke ich. Auch wenn es natürlich nicht optimal ist. Daher halte ich Lösung A oder B auch für geeigneter. Und vor allem auch besser als dein Vorschlag Magdeburg – Braunschweig doppelt und dreifach zu bedienen mit Endpunkten, die kaum einen zusätzlichen Nutzen bringen. Insbesondere wenn es mal mehr als einzelne Zugpaare werden.

              1. Allerdings würde sich München-Würzburg-Hildesheim-Braunschweig-Magdeburg(-Berlin) relativ gut als IC200 anbieten. Der „Königssee“ braucht für Würzburg-Hannover gute 10 Minuten mehr als die ICEs, der Fahrzeitverlust wäre also vergleichsweise gering, während auf dem Ost-Abschnitt mit der VDE8 und der NIM ein IC schon deutlich unterproportioniert wäre. Die tatsächliche Brechung hätte also durchaus noch Einsparpotential bei den Kosten.

                Und vor allem auch besser als dein Vorschlag Magdeburg – Braunschweig doppelt und dreifach zu bedienen

                Meingottna, das sind 80 km … im Vergleich zum von dir dargestellten Gesamtweg von >1.200 km ist das verschwinden gering. Und ein netter Nebeneffekt wäre, dass Hildesheim-Magdeburg (was es bisher gar nicht als Direktverbindung gibt) doppelt bedient wird.


                Insbesondere wenn es mal mehr als einzelne Zugpaare werden.

                Ehrlich mal, glaubst du das wirklich? Eine solche Riesen-Schleife ist doch typisch Einzelzugpaar (wie eben der angesprochene ICE 1223/1224 oder der verlinkte ICE M-Pasing – Nürnberg – München), noch dazu wird mit Ausnahme von München selbst kein einziges Ballungsraumzentrum angefahren, die nach München nächst kleinere Stadt im Zuglauf ist Augsburg mit knapp 300.000 Einwohner, danach Braunschweig mit knapp 250.000 … Also das große Potential für eine Taktlinie seh ich da nicht.

                1. „Die tatsächliche Brechung hätte also durchaus noch Einsparpotential bei den Kosten.“

                  Meinst du ob man da jetzt mit 200er oder 230er Material fährt bietet wirklich so viel Einsparpotential? 250 bringen für die Ostroute auch keinen großartigen Gewinn.

                  „Meingottna, das sind 80 km …“

                  Ja, aber eben die 80 km, die erstens durch die Zweifachbedienung schon doppelt bedient werden, zweitens durch die L55/56 schon weitestgehend abgedeckt sind und drittens laut diesem Kommentar eh schon an der Rentabilitätsgrenze.

                  Daher fände ich es für Einzellinien immer noch die bessere Alternative die „klassische Variante“ (klassisch weil einer meiner ersten Vorschläge auf L+ und schon häufiger verlinkt) Magdeburg mit einer Linie weiter gen Norden nach Hamburg anzubinden und die Westroute von Braunschweig dann alternierend in Wolfsburg und Magdeburg enden zu lassen.

                  Alles in allem fände ich es jedoch äußerst ungünstig eine solche Linie wegen technokratisch formalen Hürden wie einem nicht darstellbaren Start-/Zielbahnhof nicht anbieten zu können – oder solchen Zusatzaufwand wie z.B. in Form von Doppelbedienungen betreiben zu müssen. Bzw. was wäre denn an der Lösung A oder B so schlecht? Das wäre im Vergleich doch 1000 Mal einfacher.

                  „Also das große Potential für eine Taktlinie seh ich da nicht.“

                  Aber eben schon einige Städte mit >200.000 Ew, also richtige Großstädte, die damit eine Verbindung nach Süden erhalten bzw. umgekehrt. Aber das ist auch eher langfristig gedacht.

                  „kein einziges Ballungsraumzentrum angefahren“

                  Neben dem erwähnten Raum Nürnberg würde ich Braunschweig/Hildesheim inkl. Einzugsbereich nach Salzgitter und Wolfsburg schon als Ballungsraum bezeichnen und auch mit Halle wird eins erreicht, auch wenn dorthin schon Direktverbindungen existieren.

  2. Meiner persönlichen Meinung nach sprechen zwei Dinge gegen eine solche Liniekuriose Einzelzugläufe wird es immer geben, wenn mit einem Zug 27 Aufgaben erfüllt werden sollen 😉

    1. Der ICE ist das Rennpferd unter der Zügen, mit denen bleibt man auf gut ausgebauten Strecken, wo sie zeigen können, was in ihnen steckt. Ich will Würzburg−Treuchtlingen−Augsburg oder Erfurt−Magdeburg−Braunschweig jetzt nicht als Feldweg bezeichnen, aber IC-Verbindungen reichen hier vollkommen aus!

    2. Linien, die niemand am Stück befahren wollen würde (es sei denn, er hätte ein Paket an den Kopf bekommen und fährt nun jeden Tag Zug … :-P), halte ich generell nicht für sinnvoll, weswegen Ringlinien sorgfältig bedacht sein wollen (siehe zum Beispiel meine Ringlinie RE 3 (NRW)). In diesem Fall liegt ein sehr stark abgeflachter Ring vor, es würde wohl kaum jemand z.B. von Fulda nach Erfurt mit diesem Zug fahren … das macht eine solche Linienführung aber wenig wirtschaftlich, zumal nur sehr wenige potentielle Reisende mit ihr erschlossen werden.

    1. Der ICE ist das Rennpferd unter der Zügen, mit denen bleibt man auf gut ausgebauten Strecken, wo sie zeigen können, was in ihnen steckt. Ich will Würzburg−Treuchtlingen−Augsburg oder Erfurt−Magdeburg−Braunschweig jetzt nicht als Feldweg bezeichnen, aber IC-Verbindungen reichen hier vollkommen aus!

      Gut, aber Frankfurt-Fulda-Eisenach oder Augsburg-Ulm-Stuttgart sind im jetztigen Ausbauzustand nicht weniger „Feldweg“ und trotzdem fahren da massenhaft ICEs, einfach weil ICs im weiteren Streckenverlauf dann halt eben nicht „vollkommen ausreichen“ … Genau so ist es hier, Im Zuglauf ist die ganze SFS Hannover-Würzburg, die ganze VDE 8 und die NIM, da macht der ICE dann halt schon Sinn, wenn man den Zuglauf genau so betrachtet wie vorgeschlagen.

      Im zweiten Punkt stimme ich dir grundsätzlich zu, auch wenn Linien, die niemand am Stück befahren wollen würde, in manchen Fällen schon Sinn machen können, wenn man z.B. München-Frankfurt, Stuttgart-Leipzig und Frankfurt-Berlin in eine einzige Linie kombiniert, die kein Mensch von München nach Berlin nutzen würde. Im Grundtenor stimme ich im Punkt 2 aber zu.

      1. ad 1. Augsburg−Ulm−Stuttgart wird gerade neu gebaut, Planungen zu Frankfurt−Fulda−Eisenach kursieren bereits, die Wirtschaftlichkeit für HGV ist definitv gegeben. Die oben genannten Strecken dagegen werde dagegen allenfalls dezent ausgebaut, keinesfalls aber für HGV!

        ad 2. Statt Linie Berlin−Leipzig−Frankfurt−Stuttgart−München ist Berlin−Leipzig−Nürnberg−München natürlich deutlich kürzer, aber nur für Reisenden, die aus Berlin oder Leipzig nach München wollen. Schon wenn diese nach Augsburg wollen, ist es evtl. komfortabler, als in Nürnberg oder München umsteigen zu müssen, nach Fertigstellung der Neubaustrecke Stuttagrt−Ulm−Ausburg umso mehr. Daher ist diese Linie weitgehend sinnvoll, anders als die hier vorgeschlagene.

        Gruß
        axp

        1. ad 1.

          Ja, das ist mir schon bewusst, aber darum geht es mir auch gar nicht. Ich wollte damit auch nur ausdrücken, dass ICEs meiner Meinung nach nicht zwangsläufig NUR auf Schnellfahrstrecken fahren dürfen, sondern an Stellen, wo eben keine SFS ist, auch über Altstrecken fahren können. So wäre ja theoretisch zwischen Hannover und Bremen auch ein IC „ausreichend“ nur im weiteren Verlauf der Linie Richtung Süden über die SFS Hannover-Würzburg und die NIM dann halt nicht mehr, deswegen fahren ICEs. Oder, noch deutlicheres Beispiel: Die Strecke Mannheim-Saarbrücken hat mit HGV so viel zu tun wie München mit dem Hamburger Fischmarkt, trotzdem fahren da im FV nicht IC2, sondern ICE 3 und TGV, einfach aus dem Grund, weil im weiteren Routenverlauf die mit >300 km/h befahrbare LGV Est européenne liegt.

          1. Du hast sicherlich Recht, es gibt immer wieder Linienführungen, die „aus der Not heraus“ geboren sind. Während in Frankreich der HGV konsequent bis in jeden Zipfel des Landes hinein ausgebaut wird, braucht es für jede neue SFS Jahr(zehnt)e der Planung und Genehmigung, vom Bau ganz zu schweigen. Nicht zu vergessen die Klagen derer, durch deren Vorgarten die Trasse gehen soll. Klar, jeder will umweltfreundlichen HGV, aber doch bitte nicht durch den eigenen Vorgarten!<scnr />

            Was aber Deine gerade genannten Beispiele von dem zur Diskussion stehenden Vorschlag unterscheidet:

            * Bremen und Umland hat ein Einzugsgebiet von mindestens 800.000 Einwohnern, dazu kommen Seehäfen mit Tausenden von Arbeitsplätzen etc.
            * Auch wenn es immerschon einzelne IC(E)s auf der Strecke Mannheim−Saarbrücken gegeben hat, so ist der heutige Taktverkehr doch nicht die Folge der Nachfrage auf diesem Teilstück, sonden vielmehr der Tatsache geschuldet, dass es zwischen dem deutschen und dem französischen Hochgeschwindigkeitsnetz keine andere Verbindung gibt. Ok, man könnte Frankfurt–Köln–Brüssel–Paris weitestgehend auf SFSn fahren, der Umweg stünde aber in keinem Verhältnis zum Gewinn an Geschwindikeit. Und wenn wir Deutschen so weiter herumeumeln, dann ist die französiche SFS Paris–Straßburg fertig und die Nebenstrecke über Saarbrücken schon bald wieder vergessen 🙁

    2. Ich verstehe nicht ganz… Also ja, großartig viele Ost-West-Verbindungen stellt diese Linie nicht her, aber was spricht denn jetzt genau gegen die Linie – außer deinem persönlichen gedanklichen Prinzip, dass du Ringe generell nicht für sinnvoll hältst?

      Ich denke München – Würzburg – Braunschweig (- Magdeburg) hat ausreichend Potential und München – Erfurt – Magdeburg auch, vor allem wenn sie am Kopf eben sich nicht ganz leeren, sondern aufgrund des Ringschluss gefüllt bleiben. Siehe dazu auch die Beschreibung. Einziger Nachteil ist der lange Linienweg und das formale Problem (eher „Problemchen“), dass es nicht den gleichen Ziel- wie Startbahnhof geben darf. Sonst sind es ggü. den Einzellinien ja nur Vorteile.

      1. Abgesehen von den oben genannten Gründen:

        a) Derzeit gibt es bereits eine zweistündliche ICE-Linie von München über Nürberg nach Leipzig, die Linie 28. Magdeburg hat aber gerade einmal 250.000 Einwohner, von denen die wenigsten täglich nach München wollen. Ok, das war jetzt ’ne reductio ad absurdum, was ich damit sagen will: Die Führung der Linie ab Leipzig nach Magdeburg statt nach Berlin ist kaum wirtschaftlich darstellbar.

        b) Ebenso gibt es eine stündliche(?) ICE-Linie von München nach Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen, aber eben nicht „über die Dörfer“ sondern über wesentlich schnellere Strecke via Nürnberg. Und es gibt auch eine stündliche ICE-Verbindung von Fulda, Kassel und Göttingen nach Hildesheim und Braunschweig mittels der Linien 12 und 13. Und es gab sogar mal durchgehende Züge von München über Stuttgart, Frankfurt, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim und Braunschweig nach Berlin, die damalige Linie 11. Warum gibt es diese nicht mehr? Offensichtlich gab es nicht genug Nachfrage nach einer solchen Verbindung!

        c) Stichwort Streckenkapazität: Derzeit befahren drei bis vier ICE die SFS zwischen Kassel und Göttingen dazu einzelne IC. Das erscheint jetzt vielleicht nicht soo viel zu sein, dennoch ist die SFS damit schon sehr gut ausgelastet. Wenn man also noch ein paar mehr ICE dazwischenquetschen will, dann sicherlich eher nach Bremen (+Hinterland ca. 800.000 Einwohner), nach Hamburg (+Hinterland mehr als 2.000.000 Einwohner) oder Berlin (allein schon fast 4.000.000 Einwohner), aber bestimmt nicht nach Magdeburg mit gerade einmal 250.000 Einwohnern!

        1. Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg, denen mit dieser Linie die einzige Direkverbindung nach Bayern gegeben wird, haben insgesamt über 500.000 Einwohner, hinzu kommt das Umland. Meiner Einschätzung nach ausreichend Potential, um (anfangs) ein oder zwei Zugpaare am Tag zu füllen. Nach Bremen, Hamburg usw. gibt es ja schon ausreichend Verbindungen.
          Die Streckenkapazität schränkt hier nichts ein. Sicherlich kann man nicht überall zu 100% seine Wunschtaktlage haben, ausgelastet sind die Strecken aber maximal im Bereich Fürth und auf der Altstrecke zwischen Braunschweig und Halle wegen des Güterverkehrs. Aber einzelne Zugpaare sollten auch hier noch locker durchpassen.

          „Und es gab sogar mal durchgehende Züge von München über Stuttgart, Frankfurt, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim und Braunschweig nach Berlin, die damalige Linie 11. Warum gibt es diese nicht mehr? Offensichtlich gab es nicht genug Nachfrage nach einer solchen Verbindung!“

          Das hat nichts mit einer zu geringen Nachfrage zu tun, sondern damit, dass man seit der Eröffnung der VDE8.2 von Fulda über Leipzig etwa genauso schnell nach Berlin kommt wie über Braunschweig. Und um das südliche Ostdeutschland auch an weiterführende Linien anzubinden, hat man einfach gesagt: Teilen wir die „Süddeutschland – Frankfurt – Berlin“-Linien auf beide Routen auf, Linie 11 via Leipzig, Linie 12 weiterhin über Braunschweig. So hat man beide mit im Boot.

          Und noch was: Keiner fährt von München über Frankfurt nach Norden, das dauert viel zu lange. Vielleicht kann man irgendwann nach Inbetriebnahme sämtlicher Neubaustrecken darüber nachdenken, dann tatsächlich auch für diesen Vorschlag, vorher ist das aber ziemlich abwegig.

          Allgemein erscheint es mir so, als hättest du die allgemeine Entwicklung der letzten Jahre nicht so ganz mitbekommen. Die Fahrgastzahlen im FV steigen von Jahr zu Jahr an, sämtliche Prognosen und Langfristfahrpläne stehen auf starkem Wachstum, Probleme mangelnder Auslastung gibt es kaum noch, Problem sind eher die vielerorts überlasteten Strecken (nein, nicht die SFS).

          1. Vielleicht kann man irgendwann nach Inbetriebnahme sämtlicher Neubaustrecken darüber nachdenken, dann tatsächlich auch für diesen Vorschlag

            Neee auch dann nicht. Im Deutschlandtakt, wo ja sämtliche erdenkbaren Neubauten drin sind, von einer SFS Augsburg-Ulm über Stuttgart 21, SFS Mannheim-Frankfurt und SFS Hanau-Fulda bis hin zum Fernbahntunnel Frankfurt, selbst da braucht die schnellste Linie für München-Kassel via Stuttgart-Frankfurt 4:05, während es über Würzburg schon heute in 3:15, also fast eine Stunde schneller geht.

            1. Wenn man aber gegenüber dem Weg via Augsburg vergleicht, ist es nur noch eine halbe Stunde Unterschied. Dafür wären dann neben München und Augsburg auch noch Frankfurt, Mannheim und Stuttgart drin. Aber tut auch nichts zur Sache, da hier bewusst etwas anderes vorgeschlagen ist.

              1. Dafür wären dann neben München und Augsburg auch noch Frankfurt, Mannheim und Stuttgart drin.

                Das interessiert aber all jene, die von München (oder zumindest von Bayern) aus Richtung Norden wollen, herzlich wenig, die würden bei so großen Fahrzeitverlusten ggü. der Umsteigevariante via Würzburg wohl kaum in nennenswerten Zahlen eine solche Verbindung nutzen.


                Aber tut auch nichts zur Sache, da hier bewusst etwas anderes vorgeschlagen ist.

                Jup, BTT

              2. OK, vergleichen wir die beiden Strecken:

                Auf der SFS geht es von München …

                * nach Petershausen: 36,4 km mit 200 km/h¹ ≈ 11 min
                * nach Reichertshausen: 7,5 km mit 190 km/h ≈ 2,5 min
                * nach Ingolstadt: 37,1 km mit 160 km/h ≈ 14 min
                * nach Nürnberg: 80,2 km mit 300 km/h¹ ≈ 16,5 min
                * nach Fürth: 7,6 km mit 80 km/h ≈ 6 min
                * nach Siegelsdorf: 9,5 km mit 160 km/h ≈ 4 min
                * nach Neustadt: 23,5 km mit 140 km/h ≈ 10 min
                * nach Iphofen: 29,1 km mit 200 km/h ≈ 9 min
                * nach Würzburg: 32,5 km mit 100~150 km/h² ≈ 15 min

                summiert sich grob gerechnet auf ca. 1 h 30 min, zzgl. etwa 5 min für jeden Zwischenhalt ergibt für diese Verbindung in Summe rund 1 h 40 min.

                Auf der Altstrecke geht es von München …

                * nach Augsburg: 61,9 km mit 230 km/h¹ ≈ 16,5 min
                * nach Donauwörth: 40,8 km mit 200 km/h ≈ 12,5 min
                * nach Treuchtlingen: 34,6 km mit 140 km/h ≈ 15 min
                * nach Winterschneidbach: 42,2 km mit 160 km/h ≈ 16 min
                * nach Ansbach: 9,2 km mit 110 km/h ≈ 5,5 min
                * nach Würzburg: 88,8 km mit 110~160 km/h³ ≈ 38,5 min

                summiert sich grob gerechnet auf ca. 1 h 45 min, zzgl. etwa 5 min für jeden Zwischenhalt ergibt für diesen Vorschlag in rund Summe 2 h 10 min.

                ¹ bis zu …
                ² wechselnde Abschnitte, auch mit 110, 130 oder 140 km/h, gerechnet mit 130 km/h
                ³ wechselnde Abschnitte, auch mit 130 oder 140 km/h, gerechnet mit 140 km/h

                Fazit: Schon heute ist die Führung über die Altstrecke eine halbe Stunde länger, nach dem fest eingeplanten Ausbau der Strecke Nürberg−Würzburg wird der Unterschied noch viel länger!

                1. Verlässlicher und vor allem unabhängiger von diversen Rundungsabweichungen als so eine händische Rechnung ist der Trassenfinder (trassenfinder.de).

                  Fakt ist und bleibt natürlich, dass es via Nürnberg schneller geht als via Ansbach, aber aufgrund knapper Trassen dort kaum bis keine zusätzlichen Züge mehr fahren können. Und aus der Not macht man ne Tugend, indem man zumindest Augsburg noch eine Verbindung nach Norden bieten kann.

                  1. Erstmal vielen Dank für den Tipp mit dem Trassenfinder. Ziemlich nervig zu bedienen aber nach viel Gefummel hat mir gesagt, dass man für M−I−N-WÜ 2 h 20 min braucht. Kann das leider nicht wiederholen, er lässt mich einmal nicht mehr auf die Neubaustrecke 🙁
                    Für die Alt(mühl)strecke braucht er 2 h 50 min, also wiede 30 min Unterschied 🙂

                  2. Ich hatte hier mal eine Übersicht über die aktuellen Fahrzeiten im Korridor München-Würzburg eingestellt:

                    ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h

                    ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h

                    ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h

                    Tipps zur Bedienung des Trassenfinders:

                    – Im Anfangs-PopUp die richtige Kategorie (in diesem Fall: Fernverkehr mit Triebwagen) auswählen, die voreingestellte Kategorie ist nämlich Güterverkehr

                    – Aufpassen, dass man dann das richtige Fahrzeug auswählt, das macht teilweise einen sehr erheblichen Unterschied.

                    – Unter dem Zahnrad und dem Reiter „Erweiterte Einstellungen“ den richtigen „zusätzlichen Fahrzeitzuschlag“ (=Pufferzeit) wählen, i.d.R. 5 bis 10%, je mehr hochausgelastete Strecken befahren werden, desto höher sollte der Wert gewählt werden

                    – Haltezeit eingeben (im FV meist 2 Minuten) -> Wenn nicht, wird der angegebene Bahnhof nur als Wegpunkt und nicht als Zwischenhalt gewertet (also Durchfahrt).

                    – Uhrzeit beachten: Nachts sind einige Strecken nicht verfügbar.

        2. Und es gab sogar mal durchgehende Züge von München über Stuttgart, Frankfurt, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim und Braunschweig nach Berlin, die damalige Linie 11. Warum gibt es diese nicht mehr? Offensichtlich gab es nicht genug Nachfrage nach einer solchen Verbindung!

          Da muss ich allerdings nochmal einhaken, denn diese Schlussfolgerung ist nicht ganz Richtig.

          1. Das ist auch wieder so eine Linie „die niemand am Stück befahren wollen würde“ weil sie zwischen München und Fulda einen riesigen Umweg fuhr, in Fulda aber gute Anschlüsse zur Linie 25, die direkt nach München fährt. Es dürfte also kaum jemand irgendwann jemals München-Hildesheim mit dieser Linie gefahren sein.

          2. Die Linie gibt es in dieser Form nicht mehr seit 2015, also seit die SFS Erfurt-Leipzig eröffnet wurde. Die Linie 11 wurde vom Laufweg via Hildesheim auf den Laufweg via Leipzig „umgeklappt“ und Zwischen Frankfurt und Berlin (via Hildesheim) durch eine ganz neue Linie (13) ersetzt. Und der so ziemlich logischste und offensichtlichste Grund dafür ist: Durch Fahrplanverschiebung durch die Eröffnung der neuen SFS hat das vom Fahrplan her so besser gepasst. Dass man die Linie eingestellt hatte, weil es „Offensichtlich (…) nicht genug Nachfrage nach einer solchen Verbindung!“ gab kann ich definitiv verneinen. Die Züge waren für gewöhnlich sehr gut bis zu gut ausgelastet, zumal das zum damaligen Zeitpunkt auch schnellste Verbindung (Stuttgart-)Frankfurt-Berlin war.

          1. A) Von Kassel aus fahren derzeit sieben ICEs innerhalb von zwei Stunden nach Norden …

            * vier über Hannover nach Hamburg
            * einer über Hannover nach Bremen
            * zwei über Hildesheim nach Berlin

            Eine weitere zweistündliche ICE-Linie hätte also durchaus noch „Platz“ und wäre auch sinnvollweise nach Hildesheim unterwegs. Ab Braunschweig wäre aber eindeutig sinnvoller, weiter Richtung Berlin zu fahren als über die gerade einmal für 120 bis 160 km/h ausgebaute Strecke nach Magdeburg!

            B) Von Erfurt aus fahren derzeit bis zu sechs ICEs innerhalb von zwei Stunden nach Nordosten …

            * drei über Halle nach Berlin
            * zwei über Leipzig nach Berlin
            * einer über Leipzig nach Dresden

            Hier hätten sogar bis zu zwei weitere zweistündliche ICE-Linien „Platz“:

            Als erstes hätte es sicherlich Dresden verdient, eine Direktverbindung nach München zu bekommen, siehe z.B. ICE (Sprinter) München-Dresden!

            Bleibt noch einer übrig, der könnte tatsächlich über Halle nach Magdeburg führen, von dort aus gibt es mehrere Optionen, die heute allesamt durch die IC-Linie 56 abgedeckt werden:

            1. über Braunschweig, Hannover, Bremen, Oldenburg nach Emden:

            pro: Integration der Linie 56 ins ICE-Netz
            contra: Fahrtrichtungswechsel in Magdeburg
            contra: keine SFS (Hälfte der Strecke für 160 km/h ausgebaut, der Rest zumeist für gerade einmal 120 km/h)
            contra: von München/Nürnberg kommt man über die alte SFS wesentlich schneller nach Hannover/Bremen/etc., ist also überregional wenig atttaktiv

            2. Über Brandenburg nach Berlin

            ähnlicher Vorschlag z.B. ICE 13 neuer Laufweg

            pro: Brandenburg und Potsdam (zusammen 250.000 Einwohner) bekommen ihren ersten(!) regelmäßigen(!) FV
            pro: kein Fahrtrichtungswechsel in Magdeburg
            contra: keine SFS (aber immerhin durchgehend 160 km/h möglich)
            contral: das wäre dann der sechste von acht ICE nach Berlin

            3. über Stendal und Schwerin nach Rostock

            ähnliche Vorschläge z.B. IC-Achse Ludwigslust – Halle (S) oder ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg

            pro: weitgehend schlecht mit FV versorgte Regionen (zusammen knapp 200.000 Einwohner) werden miteinander verbunden
            pro: kein Fahrtrichtungswechsel in Magdeburg
            pro: immerhin 44 km SFS zwischen Wittenberge und Ludwigslust
            contra: Rest keine SFS (bis Wittenberge und ab Ludwigslust gerade einmal 120 km/h, nur Schwerin–Schwaan 160 km/h)

            Ich habe eigentlich keinen richtigen Favoriten, aber Option 1 halte ich für am wenigsten sinnvoll. Die anderen beiden haben beiden ihren Charme, aber auch ihre Tücken …

                  1. Nun zunächst einmal gibt es derzeit keinen ICE von München nach Hildesheim und Brauschweig, zusammen mit Salzgitter und dem Umland rund 500.000 Einwohner!

                    Wohin eine denkbare Linie …−Erfurt−Halle−Magdeburg−.. hinführt, kann man immernoch im Detail überlegen, die hier vorgeschlagene Variante halte ich habe nicht für sinnvoll!

                  2. Irgendeinen handfesten Grund, warum diese Linie nicht sinnvoll ist oder Alternativen besser, hast du aber immer noch nicht geliefert.

                  3. Ich habe diverse handfeste Gründe geliefert, die Du aber leider nicht akzeptieren willst:

                    1. Kein ICE über Nebenstrecken, auf denen er seine Geschwindigkeit nicht ausfahren kann. Auf den für Deinen Vorschlag wesentlichen Strecken Donauwörth−Würzburg und HIldeheim−Halle kann genausogut ein ICmod oder IC2 fahren, der den gleichen Komfort bietet!

                    2. Ein Ringlinie sollte auch wirklich einen Ring bilden und keinen „Hundeknochen“! Die meisten Relationen Deiner Verbindung sind anderweitig schneller darzustellen, als Extrembeispiel sei hier mal Fulda–Erfurt genannt!

                    3. Zu viele Halte bremsen auch den schnellsten Zug aus, was wiederum für einen ICmod oder IC2 spricht.

                    Alternative:
                    1. Umstellung auf ICmode oder IC2
                    2. Führung über die Altstrecke Fulda−Bebra−Göttingen bzw. die Saalbahn Bamberg−Jena−Halle

                  4. Kein ICE über Nebenstrecken, auf denen er seine Geschwindigkeit nicht ausfahren kann. Auf den für Deinen Vorschlag wesentlichen Strecken Donauwörth−Würzburg und HIldeheim−Halle kann genausogut ein ICmod oder IC2 fahren, der den gleichen Komfort bietet!

                    (…)

                    Alternative:
                    1. Umstellung auf ICmode oder IC2
                    2. Führung über die Altstrecke Fulda−Bebra−Göttingen bzw. die Saalbahn Bamberg−Jena−Halle

                    Erstens: Prüfe die Definition von „Nebenstrecke“. Eine solche wird hier nicht befahren, nicht einmal im Ansatz.

                    Zweitens: Regst du ernsthaft an, nur um ICEs auf Nicht-HGV-Strecken zu vermeiden, beispielsweise den IC2 einzusetzen, und dann, um ein IC2-Herumschleichen auf HGV Strecken zu vermeiden, überall Altstrecken zu befahren? Wie widersinnig ist das denn bitte?

                  5. Streiche „Nebenstrecke“, setze „Strecke mit maximal 160 km/h“.

                    Ja, IC2 haben eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, daher ist es m.E. genau unsinnig, diese über SFSn zu leiten wie ICE über Strecken mit maximal 160 km/h!

                    Und schließlich sollten auch die Städte abseits der SFSn einen Anschluss an den FV bekommen, dazu zählen z.B. die Rheinstrecke, die Siegstrecke, die alte Nord-Süd-Strecke, die Main-Weser-Bahn, die Saalbahn und diverse weitere Strecken.

  3. Cool. Jetzt können die Ansbacher endlich mit einem ICE nach Nürnberg fahren. 🙂

    Spaß beiseite… Ich sehe leider keinen Bedarf für eine solche Verbindung. Betrachten wir mal die (Teil-)Relationen, die diese Verbindung bedient:
    Von Donauwörth, Treuchtlingen, Gunzenhausen, Ansbach nach Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim und Braunschweig (Bereich 100.000-200.000EW) sind die Relationen allesamt zu nachfrageschwach. Für die ersteren Städte wären allenfalls Verbindungen in große Metropolen gefragt (neben München z.B. Frankfurt, Berlin oder höchstens noch Halle/Leipzig). Bei Halle/Leipzig wird jedoch mit Halle der wiederum weniger gefragte Halt angefahren (Leipzig ist Pflicht) und hier geht es für alle beteiligten über Ebensfeld schneller, für Göttingen und Kassel ebenso über andere Wege => nicht sinnvoll.

    Braunschweig, Magdeburg werden bereits mit anderen Linien mit Halle/Leipzig verbunden. Diese Linien fahren aber zumindest noch NRW und Hannover an und damit natürlich nachfragestärker. Als zusätzliche Linie wird sich das dort kaum decken.

    Halle, Erfurt usw. Richtung München und Nürnberg wäre wieder nur ein verdichtendes Angebot zum bestehenden Berlin-München-Verkehr.

    Hildesheim, Braunschweig, Magdeburg über VDE8 nach Nürnberg, München. Das passt! Aber reicht das bei den übrigen Verfehlungen aus, um den Zug zu füllen?
    Beim westlichen Ast sehe ich daher jedenfalls überhaupt kein Potential. Den östlichen halte ich für diskutabel. Dann aber eher mit Ende in Hannover, d.h. Hannover-Braunschweig-Magdeburg-usw.-München. Und dann auch eher als Regio-FV mit weiteren Halten in Peine, Helmstedt, Köthen (besser aber Dessau, das ist eh schneller) ggf. auch Lehrte. Dann bekommt man den Zug im nachfrageschwächeren Ende noch mit Pendlern voll.

    Wie gesagt und gelöscht worden: Eine Durchfahrt in Steinach ist ein NoGo!

    1. Eine Durchfahrt in Steinach ist ein NoGo!

      Steinach hat allerdings auch das Problem, dass die Bahnsteige nur 38 cm hoch sind, und ICEs grundsätzlich nur an 76 cm hohen Bahnsteigen planmäßig halten können. Da müsste man also erstmal ordentlich Geld 💰 reinstecken, ansonsten kein „NoGo“ sondern gar nicht anders möglich.

        1. Diesem Bild nach zu urteilen wird der ECx die selbe Einschränkung haben.
          Abgesehen davon wäre der mit seinen 570 Sitzplätzem wohl etwas überdimensioniert, der ICE T mit 360 (BR 411) bzw. 250 (BR 415) Plätzen, erscheint mir da weitaus logischer.

    2. Sorry, ich bin verwirrt, es liegt doch keine Stadt/Ort/etc. namens Steinach auf der Route. Welches Steinach ist gemeint?

      Selbst das in Thüringen liegt mehr als 10 km von der Route entfernt an einer Nebenbahn, die ein paar Kilometer weiter nach zweimaliger Kehrtwende in Neuhaus endet …

        1. Wenn es danach ginge, dann müssten die ICEs alle paar Kilometer halten, „eine gewisse touristische Relevanz“ kann man tausenden Orten in Deutschland zugestehen.

          Der Maßstab ist ganz klar: Jeder Halt muss wirtschaftlich begründet sein!

          1. dann müssten die ICEs alle paar Kilometer halten, „eine gewisse touristische Relevanz“ kann man tausenden Orten in Deutschland zugestehen.

            🙄

            Mit über einer halbe Million Übernachtungen pro Jahr ist Rothenburg aber schon deutlich relevanter als „tausende Orte in Deutschland“

            ——

            Da aber im Vorschlag sowieso nicht enthalten, und aus bereits aufgeführten Gründen auch mit diesem Vorschlag in dieser Form gar nicht möglich: BTT!

              1. Bd. Oeynhausen liegt allerdings mitten auf einer A-Netz-Magistrale. Damit ist das auch nicht zu vergleichen.

                Weiters schliesse ich mich hier Vincent an, dass man wieder zum ursprünglichen Thema zurückkehren sollte. Themenfremde Diskussionen fand zumindest ich unter meinen Vorschlägen immer hübsch ätzend.

                  1. Naja, aber ob ich auf ner Strecke mit ner v/max von an dem Ort 100 km/h wo halte, oder an ner Strecke mit ner v/max von 160, welche sich im Dunstkreis von Bielefeld und an einer A-Strecke befindet macht halt doch nen Unterschied.

                    Der Vorschlag handelt allerdings von einer ICE-Linie, welche in einem Rundkurs Deutschland durchfahren würde und nicht, ob ein Halt in dem Ort gerechtfertigt ist. Da passt das Diskussion-Relevanz-Verhältnis nur stark eingeschränkt.

                  2. Naja, immerhin geht es doch darum, ob bzw. wie diese Linie wirtschaftlich werden soll. Und allein zwischen München-Pasing und Würzburg vier Halte vorgesehen, ein fünfter wird gefordert … das hat m.E. nichts mit Intercity-Express zu tun 🙁

                  3. Also das in Bad Oeynhausen nie ein IC(E) gehalten hat, ist faktisch falsch, es war sogar bis zum Einsatz der IC2, welche die Höchstgeschwindigkeit von 200 nicht mehr erreichen können, Systemhalt der Linie 55.

                    Ansonsten: Ich hab Steinach aus mehreren Gründen hier nicht vorgesehen, also jetzt bitte wirllich keine weitere Diskussion dazu.

    3. So, ich will mal auf diesen Kommentar außerhalb der Steinach-Thematik eingehen.

      Beim Lesen kommt mir beim Auflisten deiner Verbindungen vor, als hättest du die Beschreibung nicht gelesen. Du gehst aus irgendwelchen Gründen davon aus, dass ich den kleinen Orten in Süddeutschland eine Anbindung nach Norden geben will, dabei ist es eher umgekehrt. Zitat: „Insgesamt werden dadurch zahlreiche neue Direktverbindungen angeboten, allen voran die Anbindung der Städte Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg gen Süden (Würzburg, Nürnberg, Augsburg, München), aber auch schon im kleineren Rahmen wie z.B. Hildesheim – Magdeburg oder Braunschweig – Erfurt gibt es neue attraktive Direktverbindungen.“ Also das sind oft Städte >200.000 Ew und damit durchaus Relationen, die in Summe meiner Auffassung nach durchaus das ein oder andere Zugpaar füllen könnten. Und von Braunschweig nach München geht es einfach via Würzburg schneller, gleichzeitig bindet man mit Augsburg ein weiteres attraktives Ziel ein. So die Idee.

      1. Du gehst aus irgendwelchen Gründen davon aus, dass ich den kleinen Orten in Süddeutschland eine Anbindung nach Norden geben will
        Aus irgendwelchen Gründen… Wenn Du da hälst, dann gehst Du wohl davon aus, dass Leute einsteigen und irgendwo hinfahren oder nicht? Was soll das?

        Also das sind oft Städte >200.000 Ew und damit durchaus Relationen, die in Summe meiner Auffassung nach durchaus das ein oder andere Zugpaar füllen könnten.
        Und Du triffst hier jetzt die Annahme, dass alle Reisenden auf den Relationen ausgerechnet zu den Zeiten, zu denen dieser Zug fährt, unterwegs sein wollen. Es gibt ja auch noch getaktete, schnelle Umstiegsverbindung. Bei dem „Vorbild“ ICE 1223/1224 werden immerhin Metropolen untereinander verbunden und zwar NRW nach Nürnberg und München und das auch noch schnellst möglich.

        Ich bleibe dabei – und ich habe es versucht zu erläutern – dass ich keine hohe Nachfrage für ein selbst zusätzliches Zugpaar sehe. Du hast übrigens auch von einem möglichen Linienverkehr gesprochen. Zitat:
        Für eine ab theoretisch ab heute einzurichtende Linie, würde ich anfangs 1-2 tägliche Zugpaare vorschlagen, wobei die Route in beide Richtungen bedient werden soll. Bei guter Auslastung und steigender Fahrzeugverfügbarkeit ist eine Ausweitung auf einen Zweistundentakt denkbar.
        Anschließend redest Du die Verbindung wieder auf ein Zugpaar runter.

        Und von Braunschweig nach München geht es einfach via Würzburg schneller
        Bist Du Dir da sicher? Der Trassenfinder liefert nonstop 4:08h über Halle (mit all Deinen Stopps 4:46h) und 4:14h über Ansbach (mit all Deinen Stopps 4:57h). Gesucht für 13.5.2020, 18Uhr, ICE1. Wie kommst Du zu Deiner These?

        1. „Wenn Du da hälst, dann gehst Du wohl davon aus, dass Leute einsteigen und irgendwo hinfahren oder nicht?“

          Natürlich. Aber darin besteht nicht der Hauptnutzen der Linie, sondern ist sind buchstäblich „Mitnahmeeffekte“, à la „wenn eh da vorbei, kann man da auch halten“. Jedenfalls wird die Linie nicht wegen Donauwörth etc. dort lang geführt, weswegen der eher geringe Zusatznutzen an sich kein Nachteil dieses Vorschlags darstellt. Du könntest lediglich dafür plädieren, dass zugunsten der Fahrzeit dort lieber durchgefahren werden soll. Allerdings warst du ja stattdessen sogar noch für einen weiteren Halt (Steinach)!

          Ja, ein möglicher Linienverkehr. Dieser ist aber erstmal nicht vorgeschlagen, sondern lediglich „Bei guter Auslastung […] denkbar“. Du gehst jetzt davon aus, dass die Auslastung nicht gut ist, ich könnte es mir vorstellen – müssen wir uns aber ja nicht einigen, da dies ja eben eh die Realität zeigen soll.

          „Bist Du Dir da sicher?“

          Mit einem ICE-T (siehe Beschreibung, Vmax 230 ausreichend) sind es via Ansbach 4:59 h, via Erfurt (und Coburg, wie vorgeschlagen) 5:15 h, ohne Coburg 5:05 h. Tatsächlich hatte ich den Fahrzeitvorteil für Braunschweig auf dem westlichen Teil größer eingeschätzt. Richtig profitieren würde daher eigentlich nur von dem westlichen Teil eigentlich nur Hildesheim Richtung Süden, Augsburg Richtung Norden und Magdeburg Richtung Westen. Vielleicht könnte man da tatsächlich doch den Westteil entfallen lassen…
          Auch wenn ich nach wie vor denke, dass es mit Hilfe der hier vorgeschlagenen Ringzugbildung auf dem nördlichen Abschnitt die Auslastung besser wäre, als z.B. in diesem oder diesem Vorschlag.

          1. Vielleicht könnte man da tatsächlich doch den Westteil entfallen lassen…
            Dann liegen unsere Meinungen ja gar nicht mehr soweit auseinander und kannst Du Dir ja auch mal überlegen, den Ostteil nach Hannover zu führen und dort enden zu lassen, bzw. das mal abzuwägen.
            Für ein Zugpaar wäre das eine spannende Verbindung!

            1. Hmm… Die Frage wäre dann aber: Über Hildesheim nach Hannover? Irgendwie gibt es nicht so ein wirklich sinnvolles Ende, deswegen ja die Idee des Ringzugs.

              Könnte mir am ehesten noch ein Kopfmachen in Braunschweig und weiter nach Wolfsburg vorstellen.

              1. Die Frage wäre dann aber: Über Hildesheim nach Hannover?
                Dauert laut Trassenfinder 10min. länger als über Peine. Das fände ich noch vertretbar.

                Klar, käme man da leichter auf die SFS, dann wäre es gar kein Problem.

                Wolfsburg an VDE8 anzubinden wäre ausgesprochen sinnvoll. Aber als Ende taugt Wolfsburg leider auch nicht.

  4. Ich möchte die wichtigsten Kritikpunkte kurz zusammenfassen:

    1. Auf der Strecke Augburg−Treuchtlingen−Würzburg, die auch zukünftig nur 110 bis 160 km/h zulässt, reicht auch ein IC2!

    2. Sollte über die SFS Fulda−Göttingen noch ein(e) weitere(s) Zugpaar/Linie nach Hildesheim und Braunschweig geführt werden, dann ist Berlin als Ziel Magdeburg vorzuziehen!

    3. Auch wenn auf der SFS Erfurt−Halle/Leipzig Platz für zwei zweistündige Linien ist, dann sollte eine davon zuerst einmal über Leipzig die sächsische Landeshauptstadt mit über 500.000 Einwohnern besser an den FV anschließen. Sollten dann noch Kapazitäten frei/benötigt sein, darf es gerne einen ICE über Halle nach Magdeburg geben, wobei die Weiterführung nach Norden oder Osten der nach Westen (Braunschweig/Hildesheim) vorzuziehen ist.

    Argumente siehe oben.

    1. Auf der Strecke Augburg−Treuchtlingen−Würzburg, die auch zukünftig nur 110 bis 160 km/h zulässt

      Wie schnell sind die ersten 40 km nördlich von Augsburg gleich nochmal befahrbar?

    2. 1. Auf der Strecke Augburg−Treuchtlingen−Würzburg, die auch zukünftig nur 110 bis 160 km/h zulässt, reicht auch ein IC2!
      Und einen IC Augsburg-Würzburg wird man auch eigenwirtschaftlich fahren können?
      Das wäre dann eher ein RE. 😉
      Und folglich bist Du gegen langlaufenden Fernverkehr auf der Strecke Augsburg-Würzburg.

      Bei 2. und 3. bin ich ganz bei Dir.

    3. Zu 1.: Siehe meine Vorredner.

      Zu 2.: Warum? Wer würde davon profitieren? Von dort gibt es doch schon eine stündliche Linie nach Berlin?

      Zu 3.: Warum? Wer würde davon profitieren? Leipzig ist doch schon gut in alle möglichen Richtungen angeschlossen? Von Magdeburg weiter nach Berlin bringt auch nur den Magdeburgern etwas, von Magdeburg nach Norden ist noch weniger Potential zu sehen (Schwerin, Rostock haben nur etwa 100.000 bzw. 200.000 Ew bei gleichzeitig langem weiteren Laufweg) und nach Hamburg habe ich bereits vorgeschlagen. Braunschweig (250.000 Ew) nach Süden dürfte aber auch Potential haben.

      Edit: Ew-Zahl Rostock angepasst.

      1. zu 1.) Ja, sorry. Und gegen die 40,8 km bei 200 km/h sind die restlichen 174,8 km bei 110 bis 160 natürlich vernachlässigbar.

        zu 2.) Ja, es gibt zwei jeweils halbstündliche Linien über Braunschweig und Hildesheim, die eine geht über Frankfurt nach Basel, die andere endet in Frankfurt. Und Ziel dieses Vorschlages war doch u.a. Braunschweig und Hildesheim mit Bayer zu verbinden!

        zu 3.) Ich rede nicht von Leipzig, ich rede von der sächsischen Landeshauptstadt, und das ist Dresden!
        + Von Magdeburg weiter nach Berlin bringt nicht nur den Magdeburgern etwas, sonden auch den Brandenburgern und Potsdamern!
        + Richtung Norden sind es doch eher 200.000 Einwohner, wie ich in obigem Kommentar geschrieben habe.

        1. Zu 1.) Ja, und? Das mal auf einem Teilabschnitt nur 110-160 km/h gefahren wird, ist auch für einen ICE kein Novum. Gibt ICE-Linien, die deutlich größere Abschnitte mit einer solchen Vmax befahren und/oder einen geringeren Schnitt in der Reisezeit aufweisen als dieser Vorschlag.

          Zu 2.) Du meinst wohl zweistündliche Linien. Deine Aussage verstehe ich trotzdem nicht. Nach Berlin gibt es ein ausreichendes Angebot aller hier angebundenen Städte, nach Magdeburg hingegen nicht. Wo wäre da also ein Vorteil?

          Zu 3.) Wie schon mal erwähnt: Kapazitäten auf den SFS spielen hier nirgendwo eine Rolle. Und ja, ein ICE München – Dresden ist auch keine schlechte Idee, schließt sich aber nicht gegenseitig aus und spricht auch nicht gegen einzelne Zugpaare nach Magdeburg oder Braunschweig wie hier vorgesehen. Ich sage ja nicht, dass dieser Vorschlag hier der wichtigste von allen ist und unbedingt als erstes realisiert werden muss.

          1. ad 1.) Das Wort „Teilabschnitt“ suggeriert, dass er von vernachlässigbarer Länge ist. Ich halte 174,8 km mit halbierter Geschwindigkeit gegenüber der SFS über Nürnberg für erheblich, insbesondere es wenn dort noch drei Zwischenhalte gibt!

            ad. 2.) Aua, ja klar, was für ein Unsinn!
            + Der Vorteil liegt für Braunschweig und Hildesheim nicht an der zusätzlichen Verbindung nach Berlin, sondern nach Bayern (sorry, das „n“ ist irgendwie verloren gegangen), also nach Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt oder Augsburg und München!

            ad 3.) Ok, dann sind wir uns ja (fast) einig:
            √ München−Erfurt−Leipzig−Dresden gerne,
            ? …−Erfurt−Halle−Magdeburg−… wenn dafür genug Nachfrage vorhanden ist und die freien Enden sinnvoll gewählt werden?

            1. 1.) Ich würde die Linie ja auch lieber direkt via Nürnburg – Würzburg legen, aber in diesem Fall ist es dort kapazitiv tatsächlich (zu) eng. Also bleibt einem keine Wahl. Deswegen die Linie komplett abzulehnen, sehe ich jedenfalls nicht.

              Zu 2.) Ja, klar, daher ja auch dieser Vorschlag. Aber du hast hier ja gerade eine Fortführung nach Berlin vorgeschlagen, in der ich wenig Sinn sehe.

              3.) Ich sehe eben in diesem Vorschlag eine recht sinnvolle Verbindung der „freien Enden“. Besser zumindest, als sie irgendwo hinzuführen, wo es keinen sinnvollen Zusatznutzen gibt (wie z.B. Berlin).

              1. 1.) Beide „Äste“ über Nürnberg macht die Linie zu einer „Kehrschleife“ statt einer „Ringlinie“

                2.) Für Berlin allein ist eine weitere Linie nach Nürberg bzw. München mit längerem Laufweg sicherlich kein Mehrwert, da stimme ich Dir natürlich zu. Ich versuche lediglich eine sinnvolle Alternative zur Weiterführung über Hildesheim−Braunschweig hinaus. Für einen ICE bleibt da nur die SFS nach Berlin, wodurch Braunschweig, Hildesheim, Göttingen, Kassel und Fulda besser erreicht werden können und neu Würzburg als Direktverbindung!

                3.) Es gibt heute bereits Linien, die „aus der Not geboren“ sind, weil es irgendwo lose Enden gab, die irgendwie noch verknüpft werden mussten, wobei aber schon darauf geachtet wird, dass die dadurch entstehnde Linie auf auf Teilabschnitten sinnvolle Relationen ergibt. Aber bei Deinem Vorschlag profitiert ausschließlich die Stadt Magdeburg mit ihren knapp 250.000 Einwohnern, und das ist nicht sinnvoll!

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