Beschreibung des Vorschlags
Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen.
Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter.
Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.
Dies wäre der Laufplan:
Und du willst das überlastete Kinzigtal noch weiter belasten? Und dort dann auch noch deine Wunschlage mit guten Fahrzeiten zu kriegen? Die ICE-Sprinter Linie 15 hat da vor zwei Jahren schon die letzten Schlupflöcher gestopft, sodass die Betriebler verzweifeln.
Bezüglich des Fahrzeugeinsatzes: Vielleicht die Linie am Flughafen doch brechen? Kostet bei bahnsteiggleichem Übergang nur 5 min.
Das ist nicht Wunschlage, das ist am Tagesrand die Taktzeit der Linie 15.
Tagesrandlage? Im vollen Berufsverkehr nach Frankfurt rein… Füllt dir sicher gut den Zug, aber hätte gerne mal ein Fahrplanprogramm, um zu sehen, ob das gut geht.
Also das Zugpaar 2 fährt zwischen Erfurt und Frankfurt in beide Richtungen genau 2 Stunden nach dem letzten Zug am Tag der Linie 15, das Zugpaar 1 fährt im selben Abschnitt um eine Stunde versetzt zu Zügen der Linie 15, hab im Kursbuch nichts gesehen, was dem im Weg wäre.
BTW: Selbst Locomore hats geschafft da einen täglichen Zug drauf zu bringen, da dürfte es doch für die DB FV möglich sein, zwei tägliche Züge drauf zu bringen, wenns schon laut Kursbuch geht oder?
Okay, gehen wir einfach mal davon aus, dass das funktioniert. Würde mich nur wundern…
Richtig interessant wird das ganze eh erst mit Kinzigtal-SFS, dann dürfte es sogar nach Dortmund schneller sein als über Kassel.
Kann gut passieren. Und das obwohl die Strecke einen Riiiesenumweg fährt 😀
Für Köln (übrigens die größte Stadt im Rhein/Ruhr Ballungsraum) ist der Weg über Paderborn weiter, in Düsseldorf liegt ungefähr die Symmetrie.
Ja, das stimmt. War auch eher auf das östliche Ruhrgebiet bezogen.
Von Rhein/Ruhr gibt es ausreichend Verbindungen nach Frankfurt. Ähnlich sieht es (zumindest ab dem kommenden Fahrplanwechsel) auch zwischen Frankfurt und Halle/Leipzig aus.
Stellt sich die Frage: Braucht es durchgehende Verbindungen von Rhein/Ruhr nach Halle/Leipzig?
Derzeit gibt es nur die „Mitte-Deutschland-Verbindung“ über Paderborn, Kassel und Bebra, mit einem deutlichen Zick-Zack erst nach Norden (Paderborn) und dann wieder nach Süden (Bebra). Andere Vorschläge wurden bereits gemacht über andere Strecken, die aber alle auch so ihre Nachteile haben:
Obere Ruhrtalbahn: relativ direkt, aber nicht elektrifiziert, leicht mäandrierend
Über Siegen: von Köln aus direktester Weg (Rhein-Sieg-Strecke), von Dortmund aus deutlicher Schlenker nach Süden (Ruhr-Sieg-Strecke), aber wie dann weiter?
… über Gießen/Fulda: Deutlicher Umweg, geringe Geschwindigkeit, da ist Deine Route über Frankfurt eindeutig schneller.
… über Cölbe/Marburg: Theoretisch die kürzeste Verbindung (Luftlinie), praktisch aber noch mehr Zickzack 🙁
Fazit: Sollte es Bedarf für eine leistungsstarke „Mitte-Deutschland-Verbindung“ geben, dann kommen wir um eine Neubaustrecke nicht herum!
Ich verstehe die Argumentation nicht. Wie bereits beschrieben ist Zwischen Essen Hbf (Zentraler Bahnhof in Ruhrgebiet) dieser Weg bereits mit 25 Minuten Abstand der schnellste, von Duisburg Hbf (zentraler Bahnhof im Großraum Rhein/Ruhr) sind es schon 45 Minuten. Der Vorsprung dieses Weges wird sich aber noch um mindestens 20 Minuten vergrößern, Stichwort Kinzigtal SFS und Kirchheimer Spange. Diese Projekte kommen mit Sicherheit und vor allem komme sie vor einer MDV-NBS. Damit ist der Vorsprung dieses Weges gegeüber der MDV bereits 45 Minuten (Essen) bzw. über eine Stunde (Duisburg). Baut man also eine SFS an der MDVmüsste man mit dieser schon mal 45 Minuten Zeit einsparen, um zumindest für das östliche Ruhrgebiet überhaupt gleich schnell zu sein wie der Weg über Frankfurt, wollte man z.B. für Duisburg 10 Minuten schneller sein, müsste über der MDV bereits 1 1/4 Stunden Zeit einsparen. Das Kostet Milliarden. Und das nur, um die KRM (6 Mrd) und die Kinzigtal-SFS (X Mrd) um ein paar Minuten zu unterbieten? Klingt für mich nicht sehr logisch.
Noch kurz ergänzen möchte ich: Man kann es auch noch ein wenig mehr zu Gunsten der Kassel-Variante darstellen, z.B. wenn man Bochum und nicht Essen als zentrales Ruhrgebiet bezeichnet, was ja durchaus genauso legitim wäre. Und grade auf der Strecke Dortmund – Kassel können noch einige Minuten rausgeholt werden. Erstens können bei einem regelmäßigen Zug ein paar Halte (Altenbeken, Soest, Hamm) entfallen und zweitens müssen nur noch ein paar Bahnübergänge aufgelöst werden und zwischen Hamm und Geseke sind fast durchgängig 200 km/h möglich. Auch würde eine direkte Führung nach Dortmund nochmal ein paar Minuten rausholen.
Und last but not least: Die Neigetechnik. Diese bietet sich für eine Verbindung eine MDV-Verbindung oder nach Wien an und mit Hilfe dieser lässt sich die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund laut einer Quelle aus den 90ern auf 1:50 h (heute 2:12 h) drücken. Also ohne einen einzigen Ausbau 25 min Zeit einsparen.
Das nur mal so als Ergänzung, um die obigen Berechnungen ein wenig anders zu verstehen.
Und mal unabhängig davon, welche Verbindung jetzt um wie viel Minuten genau schneller ist, weiß ich nicht, ob sich so eine teure Sprinter-Verbindung lohnt. Teuer insbesondere, da sehr leistungsfähige Fahrzeuge benötigt werden. Würde da lieber ein paar (trotz Neigetechnik) günstigere Fahrzeuge einsetzen und auf eine erschließende Funktion in Ostwestfalen setzen. Die Fahrzeiten sind ja im Schnitt ähnlich.
„Noch kurz ergänzen möchte ich: Man kann es auch noch ein wenig mehr zu Gunsten der Kassel-Variante darstellen, z.B. wenn man Bochum und nicht Essen als zentrales Ruhrgebiet bezeichnet, was ja durchaus genauso legitim wäre.“
Klar, man kann alles hin und her tricksen. Wenn man das tun muss, um eine Verbindung zu rechtfertigen … naja, siehste selber.
Warum Essen als Bezugspunkt und nicht Bochum? Erstens ist Essen 1,6 mal so groß wie Bochum, zweitens hat Essen Hbf deutlich mehr Verbindungen als Bochum und ist als Umstieg wesentlich interessanter, drittens liegt es rein geographisch gesehen deutlich mittiger (Moers -> 25 km -> Essen -> 31 km -> Dortmund ; Moers -> 40 km -> Bochum -> 18 km -> Dortmund ; Alles Luftlinie)
„Diese bietet sich für eine Verbindung eine MDV-Verbindung oder nach Wien an und mit Hilfe dieser lässt sich die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund laut einer Quelle aus den 90ern auf 1:50 h (heute 2:12 h) drücken. Also ohne einen einzigen Ausbau 25 min Zeit einsparen.“
Ich würde den verlinkten Artikel mal aufmerksam lesen. Ich zitiere nur mal ein paar entsceidende Stellen:
„Mit diesem Ausbau und dem Einsatz von NeigetechnikZügen lässt sich die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund trotzdem von jetzt zwei Stunden und 20 Minuten auf rd.eine Stunde und 50 Minuten verkürzen“
„Nachdem der Einsatz von Neigezügen auf dieser Strecke schon für 1997 zugesagt war, ist dies nun mit dem
Fahrplanwechsel am 15.12.2002 endlich realisiert worden, wobei auch dies eines heftigen Drucks der beteiligten Bundesländer bedurfte. Allerdings werden nur drei von insgesamt acht Zugpaaren als NeigetechnikZüge (ICE T) angeboten, der Rest wird, nachdem auch auf dieser Strecke der vorher eingesetzte Interregio eingestellt wurde, als IC Züge gefahren. Der Gewinn an Reisezeit ist gegenüber dem vorherigen Zustand auch nur begrenzt. Zwischen Dortmund und Kassel ergibt sich ein bei IC und ICE T identischer Zeitgewinn von gerade einmal 2 Minuten, zwischen Kassel und Erfurt ist das IC Angebot eine Minute schneller, als der Interregio im vorhergehenden Fahrplan, der ICE T gewinnt immerhin in dieser Relation 12 Minuten“
Der Fahrzeit Gewinn von 25 Minuten liese sich also nur durch Neigetechnik und Ausbau erzielen (siehe Zitat 1), die 2003 neu eingesetzte Neigetechnik gewann alleine nur 12 Minuten (siehe Zitat 2).
Außerdem: Die Zeit wurde mit der Neigetechnik nicht zwischen Kassel und Dortmund, sondern zwischen Kassel und Erfurt eingespart. Ausweislich des Fahrplans 2003, auf den sich dieser Artikel bezieht, brauchte der ICE T für Kassel-Dortmund mit 2:13 sogar länger als heute der IC, zwischen Kassel und Bebra wurden 7 Minuten Zeit eingespart, zwischen Bebra und Erfurt nochmals 5 Minuten. Bebra-Erfurt wurde aber mittlerweile auf fast durchgehend 160 km/h in den nicht-LZB-Abschnitten ausgebaut, im neuen LZB Abschnitt Eisenach-Erfurt auf 200 km/h.
Der Fahrzeitvorteil durch die Neigetechnik würde sich heute also auf die 7 Minuten zwischen Kassel und Bebra beschränken.
„Und mal unabhängig davon, welche Verbindung jetzt um wie viel Minuten genau schneller ist, weiß ich nicht, ob sich so eine teure Sprinter-Verbindung lohnt.“
Also wenn sich deiner Meinung nach ein Sprinter nicht lohnt wegen der Kosten, um Zeit zu gewinnen, wie soll sich dann zu selbigem Zweck der von die vorgeschlagene Streckenausbau lohnen??
„Klar, man kann alles hin und her tricksen. Wenn man das tun muss, um eine Verbindung zu rechtfertigen … naja, siehste selber.“
Genau das meinte ich. Je nachdem ob man Moers oder Unna noch mit rein rechnet, verändert sich das ganze noch. Vertraue nur einer Statistik, die du selbst gefälscht hast 😉
Ich hatte das so verstanden, dass dies auf einen reduzierten Ausbau bezogen war, so wie er nach der Wende tatsächlich stattgefunden hat. Wenn der Scheibenbergtunnel tatsächlich der bei Hümme ist, ist er selbstverständlich mit drin, die anderen dort genannten (geringfügigen) Ausbauten kann ich nicht beurteilen. Müsste uns vielleicht mal jemand mit Ortskenntnis erklären.
Tja, das sagt aber ja das aus irgendwelchen (vermutlich fahrplantechnischen) Gründen der Vorteil der Neigetechnik nicht ausgenutzt werden konnte. Der Ausbau war also (zumindest für den Fernverkehr) eine Fehlinvestition, allerdings hätte man diese bestimmt nicht getätigt, wenn sich damit keine Fahrzeitverkürzungen realisieren ließen. Kurzum: Ich bin mir sicher, dass die Neigetechnik einen nicht zu unterschätzenden und auch nutzbaren Fahrzeitvorteil zwischen Dortmund und Kassel bringt, auch wenn sich der genaue Zeitgewinn aufgrund der dünnen Faktenlage nicht belegen lässt. Zusätzlich kommt natürlich noch ein Fahrzeitgewinn zwischen Kassel und Bebra hinzu.
Ich habe jetzt ja nur mal versucht die Fahrzeiten zwischen beiden Varianten zu vergleichen und zwar ohne irgendwelche Ausbauten, jedoch einschließlich Neigetechnik. Man müsste halt nochmal überprüfen, wie hoch der jetzt wirklich wäre.
Aber nehmen wir mal an dein Sprinter als ICE-3 ist 10 Minuten schneller als eine ICE-T über Kassel. Als Ziel setzen wir Essen. Lohnt sich das dann tatsächlich das Geld in die Hochleistungsfahrzeuge zu investieren? Auch die Energie- und Trassenkosten dürften deutlich höher sein. Und ist das Potential groß genug? Die bisherigen IC-Verbindungen profitieren ja auch nicht zu einem unbedeutenden Teil dadurch, dass sie die dazwischenliegenden Orte verbinden.
„Genau das meinte ich. Je nachdem ob man Moers oder Unna noch mit rein rechnet, verändert sich das ganze noch. Vertraue nur einer Statistik, die du selbst gefälscht hast“
🙁 Was soll das denn jetzt … Tut mir leid dass ich mich an offizielle Definitionen halte und das Ruhrgebiet von der in dem Gebiet östlichsten Großstadt (Dortmund) bis zu westlichsten Großstadt (Moers) definiere …
Und „Fälschung“ ist ein Straftatbestand, das lasse ich mir nicht gerne unterstellen!
Zu allem anderen: Der einzige Ausbau der für die Fernzüge erfolgt ist, ist der 200 km/h-Abschnitt Lippstadt-Soest sowie die Entfernung der BÜs, die Strecke wurde nie für Neigetechnik ertüchtigt.
„Aber nehmen wir mal an dein Sprinter als ICE-3 ist 10 Minuten schneller als eine ICE-T über Kassel.“
Erstens: Mit den 7 Minuten, die der ICE-T mit seiner Neigetechnik reinholt, liegt der Unterschied nicht bei 10, sondern 18 Minuten. + Kinzig-SFS + Kirchheimer Spange (Kommt alles mit 100% Sicherheit vor einer MDV-SFS) sind wir bei 40 Minuten Zeitunterschied.
“ Was soll das denn jetzt … Tut mir leid dass ich mich an offizielle Definitionen halte und das Ruhrgebiet von der in dem Gebiet östlichsten Großstadt (Dortmund) bis zu westlichsten Großstadt (Moers) definiere …
Und „Fälschung“ ist ein Straftatbestand, das lasse ich mir nicht gerne unterstellen!“
Tut mir leid, dass war eher so als kleiner Witz gemeint – der Spruch geht halt so. Ich wollte damit nur darstellen, dass man es so definieren kann wie du, aber es durchaus noch andere Möglichkeiten gibt. Unna gehört (laut erstem Satz bei Wikipedia) auch noch zum Ruhrgebiet, ist also alles Auslegungssache. Mehr wollte ich damit nicht sagen.
Also die Ertüchtigung für Neigetechnik steht auch im Eisenbahn-Atlas „Schweers+Wall“, falls dir das was sagt. Ich denke, das ist eine recht verlässliche Quelle. Ansonsten habe ich halt bis aus den genannten Artikel nichts weiteres gefunden, mit dem man Zeitgewinne durch NT belegen oder berechnen könnte. Es wird aber mit Sicherheit einen geben, der irgendwo zwischen 5 und 15 Minuten liegt, schätze ich jetzt mal. Plus die 7 min Bebra – Kassel.
Und selbst wenn du die aktuellen Fakten anschaust kannst du auch nicht einfach den IC Erfurt – Essen als schnellstmögliche Verbindungen nehmen. Erstens kann dieser mangels ETCS nur 160 fahren und zweitens steht dieser 9 min in Eisenach. Macht netto 4:01 h Fahrzeit. Also genau 10 min langsamer als dein Sprinter. Dazu kommen dann noch Fahrzeitgewinne durch Auslassen von Halten (in Gotha, Eisenach hälst du auch nicht, außerdem ständen zur Debatte Bebra, Warburg, Altenbeken, Soest und Hamm [inkl. direkte Führung]), was bis zu 15 min einsparen kann und der Einsatz von Neigetechnik (7+X min, würde jetzt mal ca. 15 min schätzen). Wie du siehst, bleibt die Fahrzeit durchaus mit deinem Sprinter (sofern er überhaupt mal eingeführt wird) vergleichbar.
Die Frage ist dann: Warum Geld für Hochleistungszüge, Energie und Trassenpreise ausgeben, wenn für das gleiche Geld eine kürzere Strecke ertüchtigt werden kann (keine SFS!), von der noch viele Anrainer-Städte profitieren können.
1. Ich habe nie geschrieben „schnellste mögliche Verbindung vie Paderborn“, sondern jediglich „derzeit schnellste Direktverbindung“.
2. Bezüglich Neigetechnik habe ich mich auf das Trassenbuchungssystem der DB verlassen. Dort wird mit Option „Neigetechnik“ die selbe Fahrzeit angezeigt wie ohne. Hab mich jetzt nochmal erkundigt: Das einzige was gemacht wurde, bei Neubau des Eggetunnel wurde eine mögliche Ertüchtigung für Neigetechnik berücksichtigt. Damit fallen deine geschätzt 15 Minuten Zeitersparnis raus (15 Minuten wäre übrigens völlig utopisch, so kurvig ist die Strecke nu auch nicht)
3. Hier ast du noch die erschließende Funktion extra hervorgehoben, jetzt willst du fast alle Zwischenhalte auslassen.
4. Glaubst du wirklich dass dein Ausbau nict teurer wäre?
1. + 3. Das stimmt. Nur kannst du nicht Äpfeln mit Birnen vergleichen, wenn du auf der einen Seite eine (derzeit nicht existente) Sprinter-Verbindung mit andererseits einem erschließenden IC vergleichst. Ich wollte damit nur sagen, dass man auch wesentlich günstiger einen Sprinter einrichten könnte, wenn man die direkte Verbindung via Kassel nimmt.
2. Lies nochmal genauer, 15 min hatte ich nie auf den Abschnitt bezogen. Ergibt sich aus folgendem: Die 7 min zwischen Kassel und Bebra, auf die wir hatten wir uns ja schon geeinigt, oder? Und auf dem etwa gleich langen und kurvigen Abschnitt Kassel – Paderborn dürften nochmal ca. 7 min rausspringen, oder nicht?
4. Je nach dem. Die Zeiten sind ja ohne Ausbau schon fast gleich. Kleinere Ausbauten (ich rede nicht von NBS-Abschnitten) kosten nicht viel, können u.U. viel bewirken. Und ein solches Potential liegt auf der Strecke noch reichlich.
Nicht nur Unna, sogar Hamm gehört noch zum Ruhrgebiet! Und die „Mitte“ des Ruhrgebietes liegt in Herne, das ist nördlich von Bochum …
„Dieser Vorschlag wird „in Arbeit“ bleiben, bis ich eine Möglichkeit gefunden habe, wo die nötigen Züge her kommen.“
Na, du brauchst halt irgendwie zwei ICE3-Garnituren, werden da nicht irgendwann welche frei, wenn auch der ICE4 über die Köln-Rhein-Main fährt? Prinzipiell sehe ich Leipzig-Essen-Leipzig unproblematisch, die Leistungen können tagsüber mit nem ICE Essen-Frankfurt verknüpft werden, andersrum (Essen-Leipzig-Essen) müsstest du ICEs nach Berlin verlängern, dann können sie auch z.B. von dort weiter die Sprinter Berlin-Frankfurt/München bedienen.
Aber wie willst du denn da ein sinnvollen Umlauf erstellen? Die Infos dazu stehen doch überhaupt nicht fest …
Positiv an diesem Vorschlag ist übrigens eine Sprinter-Anbindung Leipzigs. Bisher fahren alle Sprinter (Kopfbahnhof sei dank) Frankfurt/München – Erfurt – Halle – Berlin. So erhält Leipzig (evt. Verlängerung bis Dresden) dank Auslassen von Halten und 300 km/h zwischen Leipzig und Erfurt eine deutliche Beschleunigung nach Frankfurt, einschließlich Flughafen und ins Ruhrgebiet.
Auch ein regelmäßiges Auslassen (z.B. jedes zweiten Zuges) des Frankfurter Hauptbahnhofs einer Linie der Relation (…-) Hanau – Frankfurt Süd – KRM (-…) halte ich für eine Idee, die man weiter verfolgen könnte.