ICE Wien–Hamburg(–Kiel)

 

Vorschlag in die Karte einpassen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Ich bin der Meinung, dass unbedingt der Korridor Wien-Nürnberg auf einen Stundentakt vedichtet werden muss, da über diese Verbindung die Millionenstadt Wien sowie große Teile Österreichs mit dem nördlich von Nürnberg liegenden Teil Deutschlands verbunden werden. Als Ziel habe ich Hamburg gewählt, da dort offensichtlich eine gewisse Nachfrage existiert (Wien-Hamburg täglich: 1x EN, 1x ICE, 7x Flugzeug). Die Taktzeit der Linie soll 120 Minuten betragen.

Fahrzeugfrage: Die nötigen Fahrzeuge für diese Verbundung stehen nicht einfach irgendwo rum. Da zwischen Würzburg und Linz eine Neigetechnik nötig ist, um mit den ICE T Frankfurt-Wien im Takt zu fahren (Ab Dezember ist GNT wieder aktiv), zwischen St. Pölten und Wien sowie zwischen Würzburg und Hannover gleichzeitig 250 km/h machbar sind, plädiere ich für den ETR 610, der beides kann. Für den Betrieb werden 10 Fahrzeuge bebötigt (siehe „Zug-Nr.“ in der Tabelle)

 

Ich habe mal einen Fahrplan konstruiert, nicht damit er eins zu eins übernommen werden kann, aber um zu zeigen, dass das geht. Das einzige was im Weg ist ist in Richtung Norden etwa bei Wunstorf der zweistündliche RE Hannover-Norddeich. Dessen Abfahrt in Hannover müsste ein paar wenige Minuten nach hinten verlegt werden. Zwischen Verden und Rotenburg kommt in Richtung Norden die RB entgegen. Ich habe mal die 2 Minuten für eine Ausweichmanöver seitens des ICE berücksichtigt, vermutlich müsste aber wenndann die RB ausweichen.

In Tagesrandlage musste ich nördlich von Kassel etwas Zeit schinden um niemandem im Weg zu sein. Diese Zeit habe ich für einen Halt in Kassel Hbf genutzt.

Ein Zugpaar am Tag ist verlängert bis Kiel.

 

Fahrplan

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

86 Kommentare zu “ICE Wien–Hamburg(–Kiel)

  1. Ich weiß, noch in Arbeit – aber Verden als Halt an ner Langstreckenverbindung nach Wien?

    Göttingen würde ich evtl. auch noch streichen. Wäre ja nicht der erste ICE, der in Göttingen oder Fulda durchfährt.

    1. Also zum Thema Göttingen kann ich als Anwohner des Einzugsgebiets mal was schreiben, und zwar halten bisher nur die Sprinter Berlin–Frankfurt nicht, und die halten zwischen Berlin-Spandau und Frankfurt Hbf gar nicht, nicht mal im nochmal deutlich größeren Hannover. Alle anderen Züge, die Göttingen im Personenverkehr passieren, halten auch. Ab Dezember wird meines Wissens nur noch ein (!) Zug am Tag durchfahren.

      Auch bei meinen wohnortbedingt häufigen Besuchen des Göttinger Bahnhofs bin ich immer wieder fasziniert, wie viele Personen sich auf den Fernbahnsteigen aufhalten. Göttingen wirkt dabei deutlich größer, als es einwohnerzahlmäßig ist!

      Jedenfalls halte ich ein Durchfahren durch Göttingen nicht für sinnvoll. Höchstens im Rahmen von Sprinter-Zügen, die zwischen Hannover und Würzburg gar nicht halten und dann ab Nürnberg nach Wien bummeln.

      Vergleiche von Göttingen mit Fulda sind übrigens nicht sinnvoll, denn Fulda ist nicht einmal halb so groß und daher eher im Umsteigerpotential sinnvoll. Falls also mal die Züge Kassel–Würzburg mit Erfurt–Frankfurt vertaktet werden, ist ein Halt sehr sinnvoll, bei den Zügen Kassel–Frankfurt kann ich ein Durchfahren dort durchaus verstehen.

  2. Ich weiß, Uelzen ist voll, aber rechtsrum gehts nach Hamburg eben schneller. Wenn Bremen was abbekommen soll, kann man wie der ICE25 auch in Hannover flügeln.

    Ich weiß dass Göttingen Systemhalt ist, aber man würde Zeit gewinnen, was auf einer solchen Distanz durchaus wichtig ist.

    Mit dem ICE91 ab Nürnberg im Takt zu fahren ist gut, aber der ICE91 hält auch noch in Plattling. Ich weiß, das Thema hatten wir schonmal, aber wenn es schon ein glatter Stundentakt werden soll… Gleiches gilt übrigens für Wels.

    1. „Ich weiß, Uelzen ist voll“

      Richtig. Deswegen ist es sinnlos dort versuchen durchzukommen.

       

      „Ich weiß dass Göttingen Systemhalt ist, aber man würde Zeit gewinnen, was auf einer solchen Distanz durchaus wichtig ist.“

       

      Trotzdem. Von 250 auf 120 runterbremsen, durchfahren und wieder auf 250 bescleunigen? Halt ich nicht viel von.

       

      „Mit dem ICE91 ab Nürnberg im Takt zu fahren ist gut, aber der ICE91 hält auch noch in Plattling. Ich weiß, das Thema hatten wir schonmal, aber wenn es schon ein glatter Stundentakt werden soll… Gleiches gilt übrigens für Wels.“

       

      Für Plattling reicht ein zweistündlicher Halt. Verschiebung wegen dem Takt ist ein paar Minuten, absolut verkraftbar. In Wels fährt der ICE 91 ab Dezember durch.

       

  3. Der direkte Weg von Hamburg nach Wien ginge über Berlin, Dresden und Prag. Vielleicht wäre es interessanter dafür mal eine Linie zu erstellen, zumal das keine ganz unbedeutenden Städte sind.

    1. Info: In der Beschreibung steht, dass das Hauptanliegen ist, einen Stundentakt zwischen Nürnberg und Wien zu haben, mit einem anderen Ziel als Frankfurt auf Deutscher Seite. Und schneller als durch Tschechien zockeln, wo Tempo 160 schon was besonderes ist, ist es auch. Immerhin hat man die ganze NBS „Westbahn“ und die ganze NBS Hannover-Würzburg mit drin.

  4. Ich stimme zu, dass zwischen Nürnberg und Wien ein Stundentakt nicht schlecht wäre. Das ist vergleichbar mit Stuttgart-Singen-Zürich.

    Vielleicht würde es mehr Sinn machen, zwei ICE 2 oder ICE 4 Halbzüge von Hamburg nach Nürnberg zu führen und dort eine Trennung vorzunehmen. Ein Zugteil könnte nach München verkehren, der andere Zugteil nach Wien.

      1. Vielleicht ließe sich das mit einem Haltausfall in Plattling und noch einem weiteren wieder ausgleichen? Du hast ja selbst gesagt, dass ein Unterschied um ein paar Minuten bezüglich des Taktes nichts ausmachen. Wäre auf jeden Fall deutlich günstiger als eine neue Zuggattung in Deutschland einzuführen. Der Zug muss ja auch z.B. auf dem Abschnitt Würzburg – Hamburg gut ausgelastet sein.

        Von einem Umweg über Kassel Hbf halte ich übrigens gar nichts, gibt es da keine bessere Lösung?

        1. „Von einem Umweg über Kassel Hbf halte ich übrigens gar nichts, gibt es da keine bessere Lösung?“

          Das sind eh nur 2,5 Zugpaare in Tagesrandlage. Fällt dir eine bessere Lösung ein? Nördlich von Kassel sind ansonsten schlichtweg andere Züge im Weg wenn man die Zeit nicht irgendwo loswird

      2. Wieso? Im schlimmsten Fall hab ich eben einen angenäherten Stundentakt. Oder ich lasse einige Halte aus, um im Takt anzukommen, wie beispielsweise Plattling. Dort würde es beim bisherigen 2 Stundentakt bleiben. Außerdem würden ja ICE 2 und 4 mit Tempo 250 Spitze fahren können, der jetzt verkehrende ICE T von Frankfurt kann nur mit 230 km/h fahren.

        Was ich mir allerdings nicht vorstellen kann, ist dass DB bzw ÖBB einen Zug aus Italien kaufen. Unmöglich sicher nicht. Aber doch sehr, sehr unwahrscheinlich.

        1. Beim Unterschied 230/250 reden wir von 3-5 Minuten, aber nicht im entscheidenden Abschnitt Würzburg-Linz (wegen Vmay 200), beim Thema halt in Plattling ebenfalls um 3-5 Minuten, die Neigetechnik spart 15-20 Minuten (siehe Unterscheid Fahrplan 2017 / Fahrplan 2018) also ist dies Diskussion sinnlos, auf sowas lass ich mich gar nicht ein.

              1. Du hast scheinbar Baumaßnahmen verpasst. Der alte Schwarzkopftunel ist Geschichte. Über die neue Trasse geht es mit Tempo 160 statt mit 80 Sachen.

                Arbeite ein wenig an Deinem Ton. Und vergleiche bei Gelegenheit die Fahrzeiten zwischen Würzburg und Passau 2017 zu 2018.

                Nanu, kein Unterschied – trotz Neigetechnik?!

                 

                1. Ich hab keine Ahnung ob du was gegen mich Persönlich hast aber zum Mitschreiben:

                  Passau-Würzburg 2017: 03:01 Stunden

                  Passau-Würzburg 2018: 02:45 Stunden

                   

                  Bitte hör auf mir hier irgendetwas zu unterstellen, das ist einfach unerträglich wie du mit mir umgehst. Wenns dir nicht passt, machs besser

              2. Leider habe ich nicht die Zeit mir alle Kommentare durchzulesen, aber nach zwei Dritteln muss sich leider feststellen, dass das auch nicht sehr vergnüglich ist.

                @PendolinoFan: Ich finde es bemerkenswert, wie gut du deinen Vorschlag ausgearbeitet hast, sogar mit einem Fahrplan, das setzt Maßstäbe! Die Kommentarfunktion ist aber dazu da, über einen Vorschlag zu diskutieren. Das heißt, man wird nicht nur mit Lob überschüttet, sondern alle können sich ihre Gedanken dazu machen, auch diejenigen, die sich dazu nicht so viel Zeit genommen haben, wie du zur Erarbeitung des Vorschlags. Mit solchen Kommentaren muss man leben, zumal sie weitgehend durchaus sachlich und gut gemeint erscheinen. Wenn du dann aber bereits die Anregung die Fahrzeiten anderer Züge anzupassen als sinnlose Diskussion diffamierst, auf die du dich gar nicht einlassen willst, dann legst du den Grundstein für eine schlechte Stimmung. Wenn du dann noch Fahrzeitgewinne der Neigetechnik zuordnest, die zum Teil auch durch den neuen Tunnel im Spessart entstehen, darfst du dich über entsprechende Antworten nicht wundern. Da musst du dann auch nicht dermaßen pampig drauf reagieren, wie hier.

                Nochmal: Gegen dein Vorschlag ist nichts einzuwenden, er ist vorbildlich! Aber bitte verlange nicht nur von anderen guten Umgangston, sondern wende ihn zuerst selbst an. Wenn du pampig wirst, darfst du dich über entsprechende Reaktionen nicht wundern.

                @Bahnschalker: Meine Hochachtung für deine Größe, dich an dieser Stelle zu entschuldigen. Das ist bemerkenswert, denn deine Bitte an Bahnschalker, „Arbeite ein wenig an Deinem Ton“, war durchaus berechtigt.

                @Jonas Borg: Ich bin auch der Meinung, dass Nürnberg – Linz einen Stundentakt verdienen würde, ja besser sogar bis Wien. Die Reaktion von PendolinoFan daraufhin kann ich allerdings auch nicht nachvollziehen. Sie muss wohl in seiner zu diesem Zeitpunkt bereits erhitzten Stimmung liegen. Deine Meinungsäußerung war okay und keine Diffamierung des Vorschlags. Kritik muss aber jeder verkraften können.

                So, ich habe meinen Senf dazu gegeben, aber keine Lust mich darüber zu streiten. Es ist mir egal, wer meine Meinung teilt und ob PendolinoFan nun auch auf mich sauer ist, denn ich bin auf ihn nicht angewiesen. Ich würde mich freuen, wenn er weiterhin so gut ausgearbeitete Vorschläge macht, aber man muss eben auch diskussionsfähig sein. Hier sehe ich leider ein Manko. Ich werde mich an dieser Diskussion jedenfalls nicht weiter beteiligen, da sie mit dem Vorschlag nichts zu tun hätte und nur in Streit ausarten würde.

    1. Mal ganz abgesehen von der Diskussion ums Fahrzeugmaterial ist das Flügelzugkonzept auf dem absteigenden Ast, im Zielnetz 2030 ist es fast inexistent (einzig die zweistündliche Flügelung der 25 nach Bremen mit 15 Minuten Puffer in Hannover sowie der Königssee/Nebelhorn bleiben), da da es einfach zu Verpätungsanfällig ist. Ein Vorschlag, der beinhaltet, dieses Konzept „wiederzubeleben“, dazu noch mit einem derart langen Flügel (Nürnberg-Wien), wäre eher realitätsfremd.

      1. Da fragt man sich ernsthaft, wo’s beim Fernverkehr da klemmt. Bei allem, was ich so nahverkehrsmäßig kenne und was ne Schaku hat, wird geflügelt, vereinigt, verstärkt, geschwächt was das Zeug hält. Probleme gibts da zwar auch ab und an, die sind gemessen an der schieren Anzahl der Vorgänge aber verschwindend selten.

  5. Vielleicht hat man es dem Ton meiner letzten Kommentare schon angemerkt, aber ich möchte jetzt doch noch mal meinem Unmut Platz verschaffen, dass man, wenn man sich die Arbeit macht eine Linie nach Kursbuch zu konstruieren (Das ist viel Arbeit) und auszuführen welche Fahrzeugbeschaffung dafür notwendig ist, mehrere Kommentare bekommt nach dem Motto: „Fahrzeuge? Stehen schon irgendwo rum … Trassen? Sind bestimmt noch die frei die ich mir wünsche …“

    Nach diesem Motto sind hier auch sehr viele Linienvorschläge gestaltet.

    Sorry, das musst mal raus.

    1. Ich möchte mich auch meinerseits entschuldigen, falls du dich angegriffen gefühlt hast. Ich kam mir vorstellen, dass das viel Arbeit ist, vor allem ohne ein professionelles Programm. Aber vielleicht können wir uns noch ein bisschen sachlich austauschen? Falls nicht, lass dies einfach unkommentiert.

      Bezüglich Kassel Hbf: Stimmt, betrifft nicht viele Züge. Würde aber den einen nicht in Göttingen starten lassen, sondern wenn dann direkt Hannover oder erst Kassel Hbf.

      Halt Göttingen und weitere: Du bietest damit ja eine zusätzliche zweistündliche Verbindung Hannover – Würzburg an. Da müsste man mal gucken wie so die Nachfrage ist und ob evt. einzelne Halte ausgelassen werden können oder sollen, um eine bessere Trassenlage zu erreichen. 120 km/h Durchfahrt ist jetzt auch nicht extrem langsam.

      Neigetechnik: Relevant ist wohl der Abschnitt Würzburg – Linz, wenn ich das richtig sehe. Interessanterweise verlängern sich die Fahrzeiten sogar teilweise z.B. beim ICE 91 auf dem Abschnitt Nürnberg – Passau. Auch brauch dieser Zug am 7. Dezember zwischen Nürnberg und Linz grade mal 3 Minuten mehr, als am 14. Dezember. Anscheinend finden als die größten Fahrzeitgewinne auf dem Abschnitt zwischen Nürnberg und Würzburg statt. Ein Blick auf diesen Abschnitt zweigt wiederum, dass z.B. der ICE 827 mit ICE-3-Fahrzeug (ohne NT) nur 55 min benötigt, die Wiener jedoch 10-15 min länger. Dies hat sicher mit der hohen Auslastung der Strecke zu tun, dennoch müsste man näher untersuchen, welche Fahrzeiten hier Züge ohne Neigetechnik gegenüber den ICE-T hätten. Neben der Vmax (St. Pölten – Wien) spielt ja auch die Beschleunigung eine Rolle. Außerdem können einzelne Halte evt. weggelassen werden. Ich will damit nur sagen: Prinzipiell Fahrzeuge ohne Neigetechnik auszuschließen geht nicht, das müsste man näher prüfen.

      Nördlich Hannover: Den RE nach hinten schieben dürfte ein wenig schwierig werden, weil er dann dem ICE vor Bremen in die Quere kommt. Aber vielleicht den RE bis Wunstorf auf die Gütergleise mit etwas früherer Abfahrt und dann fliegende Überholung? So als Idee.

      Versteh das bitte nicht als negative Kritik, ich möchte nur noch ein paar Überlegungen aufzeigen. Schließlich ist das ja dein Vorschlag.

  6. Du könntest die Züge in Tagesrandlagen auch von Göttingen über die Strecke Eichenberg, Eschwege West, Bebra, Bad Hersfeld nach Fulda runterfahren lassen. Gibt es ja schon häufiger, Halt wäre dann in Bad Hersfeld und vielleicht auch noch in Bebra, wenn du zufällig gerade ein Cantus zur Zeit als Anschluss Richtung Kassel, Eschwege oder Eisenach starten sollte. (vllt sogar noch einen Anschluss in Eichenberg, weil Tagesrandlage, herstellen an einen Regionalzug aus Leinefelde?  – wobei in Eichenberg die entsprechenden Bahnsteige zu kurz sein dürften)

    Soweit ich das im Kopf habe ist Kassel in Tagesrandlagen sowieso im Fernverkehr, besonders am Wochenende, nur sehr schlecht an das Netz angebunden. Vor 9 Uhr Sonntags mal in Würzburg anzukommen meine ich ist unmöglich, nach 23 Uhr in Kassel anzukommen auch schon sehr schwierig. Dein Zug würde diese Löcher schließen, fragt sich nur, ob ihn auch Leute benutzen würden.

  7. Noch eine Anmerkung zum Fahrzeugeinsatz: Am sinnvollsten wäre es wohl, einfach diese Linie ebenso wie die 91 mit ICE-T zu fahren. Der Takt passt und es könnten sogar in Wien die Fahrzeuge gewechselt, getauscht und gestärkt/geschwächt werden. Wo kriegt man die her? Fahren in Deutschland auf anderen Linien zu hauf rum. Als Ersatz auf diesen Linien könnte man dann die grade in Bau befindlichen ICE-4 in der 7-teiligen und 230 km/h schnellen Version nehmen, da auf den anderen Strecken in Deutschland (momentan) keine Neigetechnik mehr verwendet wird. Ist sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt und Betrieb am günstigsten.

    1. Mit 230 km/h sind diese Fahrzeiten auf der SFS Würzburg-Hannover nicht schaffbar. Diese Fahrzeiten sind aber nötig um niemandem im Weg zu sein. Und glaubst du um Ernst dass irgendwo noch 10 übgrige ICE T rumstehen die man nicht braucht, die man dann für eine solche Linie verpflichten kann?

    2. Der Ersatz auf anderen Linien durch ICE 4 klingt ja ganz nett, aber die Bestellmenge dieser Dinger ist schon lange fix. Und auch da werden nicht plötzlich 10 Fahrzeuge übrig sein die man ansonsten nicht braucht. Neue Fahrzeuge braucht man also in jedem Fall, also warum bitte sich mit Händen und Füßen gegen den 250er GNT-Zug von Alstom wehren, der für die Linie optimal geeignet ist? Klar, Alstom is nicht aus Deutschland, aber die IC2 kommen auch von den Kanadiern und bei DB Regio fahren genug Alstom-Züge rum. Wüsste also nicht was dagegen spricht

      1. Ich habe weder etwas gegen den Zug, noch gegen Alstom. Aber es ist einfach unrealistisch (nicht unmöglich siehe MüNüEx), dass für diese Linie neue Fahrzeuge angeschafft werden, vor allem da Fernverkehr anders als Nahverkehrs-EVUs flexibler auf die Nachfrage reagieren muss. Stell dir mal vor, deine Linie rentiert sich nicht, weil z.B. Hamburg – Würzburg viel zu schlecht ausgelastet ist. Was macht man dann mit dieser Splittergattung?

        Desweiteren kommen zusätzliche Kosten für Tf-Schulungen, Werkstätten und Ersatzteile hinzu. Eine bestehende Bestellung um ein paar zusätzliche Fahrzeuge zu erweitern ist jetzt nicht so aufwendig wie eine komplett neue Bestellung. Zusätzlich kommen noch die oben schon genannten Vorteile hinzu, wenn man die beiden Wiener Linien „artrein“ bedient.

        Okay, wenn du sagst, dass die 2-3 min, die man mit 250 km/h schneller ist als mit 230 km/h, zwingend notwendig sind, dann ist das wohl so. Ist nur die Frage, ob man da nicht lieber ein oder zwei andere Kompromisse macht.

        Naja ich will nicht nur kritisieren, deshalb werde ich in den nächsten Tagen mir mal ein paar eigene Gedanken bezüglich einer Lösung machen.

        1. Stimmt schon was du Sagst, bis auf „Aber es ist einfach unrealistisch (nicht unmöglich siehe MüNüEx), dass für diese Linie neue Fahrzeuge angeschafft werden“ wo sollen denn die zusätzlich benötigten Züge sonst herkommen?

          Die 250 statt 230 sparen übrigens 5/6 Minuten, die sind auch dringend nötig. Auf der übervollen Strecke Nürnberg-Würzburg MUSS man den ICE 91 – Korridor nehmen, und eine Nur eine Minute längere Fahrzeit würde auf der SFS den Abstand zu amderen ICEs auf 3 Minuten reduzieren, was halt nicht geht. Nördlich von Hannover gehts dann erst recht nicht mehr

          1. Sorry, ein wenig unklar ausgedrückt, mit neue Fahrzeuge meinte ich natürlich einen neuen Fahrzeugtyp.

            Und wie schon mehrfach erwähnt: Falls die Fahrzeit zu knapp ist, kann man locker mal nen Halt ausfallen lassen, Fulda z.B. brauch nicht unbedingt ne Verbindung mehr nach Würzburg oder ne Direktverbindung nach Wien. Da hat man die 5-6 nun schnell wieder raus. Also zwingende Argumente, weswegen man eine neue Splittergattung unbedingt braucht, sehe ich da nicht und in Abwägung mit den Ersparnissen wäre ich eher für den ICE-T auf der Linie und Ersatz auf anderen Linien durch eine Aufstockung der ICE-4 Bestellung.

  8. Wie ich schon unter deiner NBS gesagt habe, sehe ich das Potenzial eher weniger. Gefährlich sehe ich auch, dass du immer auf zwei Ebenen mit der Realität umgehst. Die DB wird weder solche Züge kaufen (es werden übrigens ICE 1 oder auch T durch den ICE 4 freigesetzt) noch diese Linie einrichten, bei der Infrastruktur und insbesondere dem noch deutlich flexibleren Fahrplan bist du Änderungen aber überhaupt nicht aufgeschlossen (Halte in Kassel Hbf oder Verden sind vollkommen sinnlos genauso wie die Linienführung darüber)!

    Ich habe schon angesprochen, dass die Verkehrspotenziale schon sehr stark von den bestehenden Linien abgegriffen werden (Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg jede Stunde in 4:30! und Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Plattling-Passau-Linz-St. Pölten-Wien jede zweite Stunde in 5:00!). Daher ergeben sich kaum neue Direktverbindungen und selbst die kürzeste (Fulda-Regensburg) dauert mit fast 2:30 schon sehr lange. Erst an den Endpunkten ist ein größeres Potenzial vorhanden, aber die Fahrtzeit Hamburg-Wien ist mit über 8 Stunden überhaupt nicht konkurrenzfähig zum Flugzeug und wird wenig Reisende in die Züge locken.

    1. Es geht darun. Nürnberg – Linz auf einen Stundentakt zu verdichten. Es macht aber keinen Sinn, die Linie in Nürnberg enden zu lassen, also muss man nach Norden weiter. Nach Frankfurt fährt schon der ICE 91, bleiben noch Kassel (also dieser Vorschlag) und die VDE8, was Intertrain schon vorgeschlagen hat.

      1. Nürnberg-Linz hat keinen Stundentakt verdient. Die Städte dazwischen rechtfertigen das nicht. Es gibt in Deutschland viel wichtigere Achsen, die „nur“ im Stundentakt bedient werden. Außerdem setzt die DB dort bisher auch nur ICE T ein. Anscheinend ist die Nachfrage wohl nicht so groß.

        1. „Nürnberg-Linz hat keinen Stundentakt verdient.“

          Achsooo welche Verbindung welches Angebot verdient hat entscheidest Du, das wusste ich natürlich nicht. Dass über diese Verbindung die zweitgrößte deutschsprachige Stadt mit allem in Deutschland, was nördlich von Nürnberg liegt, verbunden wird, ist dir dabei leider nebenächlich. Schade.

          1. Naja, so ganz richtig ist das nicht, denn es gibt ja auch noch Berlin, die größte deutschsprachige Stadt und doppelt so groß wie Wien oder Hamburg, die auch ein mögliches Ziel sein könnte. Auch die Zwischenziele lassen sich sehen: Erfurt+Leipzig eine Dreiviertelmillion – Hannover+Göttingen+Kassel+Fulda+Würzburg sind mit einer Million gar nicht mal so weit drüber, wie man vielleicht zuerst denkt. Und Halle ist in der Rechnung noch gar nicht mal mit drin, da könnte ja auch noch der ein oder andere Fahrgast kommen. Es wäre also eine genauso überlegenswerte Route, wo, ganz nebenbei bemerkt, auch noch nicht ganz so gut bedient wird wie z.B. Göttingen–Kassel.

            Im Grunde muss man aber auch hier wieder sagen: Eigentlich ist das doch eine ziemliche Milchmädchenrechnung. Denn zu Erfurt kommt noch fast ganz Thüringen als Einzugsgebiet dazu, natürlich nicht ganz so stark zu gewichten, zu Leipzig auch große Teile Sachsens. Im Umkehrschluss kommt zu kassel auch noch das halbe Ruhrgebiet dazu, für die ein guter Umstieg evtl. interessant ist, zu Hannover im Grunde ganz Nordwestdeutschland, und zu Hamburg ganz Schleswig-Holstein. Zu Würzburg und Fulda kommt auch noch gewissermaßen das Rhein-Main-Gebiet dazu, natürlich noch weniger stark, denn die haben ja schon eine Direktverbindung. Man sieht: So wirklich viel sagen die reinen Einwohnerzahlen nun auch nicht aus, vor allem nicht, wenn es um so ferne Ziele wie Ostösterreich am anderen Ende geht.

            Es gäbe auch noch die dritte Möglichkeit: Flügelung in Nürnberg. Hätte wieder neue Vor- und Nachteile: Massiv erhöhtes Einzugsbiet, dafür eventuell zu wenig Wagen im Norden und zu viele im Süden, zusätzliches Personal, …

            Man müsste also noch weitere Kennzahlen hinzuholen, auf die wir aber nicht so einfach Zugriff haben, und dann müsste man alles nochmal im Detail abwägen. Aber das gilt ja für jeden Linie-Plus-Vorschlag: Es ist und bleibt ein Vorschlag. 😉

            1. Du hast schon Recht mit dem was du sagts. Aber, wie du trefflich sagst, es ist ein Vorschlag. Uns Sätze wie „Nürnberg-Linz hat keinen Stundentakt verdient“ sind meiner Meinung nach trotzdem vom Inalt und vom Ton her ziemlich daneben.

              1. Das ist eine einfache sachbezogene Aussage von mir, nicht mehr.

                „Achsooo welche Verbindung welches Angebot verdient hat entscheidest Du, das wusste ich natürlich nicht. Dass über diese Verbindung die zweitgrößte deutschsprachige Stadt mit allem in Deutschland, was nördlich von Nürnberg liegt, verbunden wird, ist dir dabei leider neben[s]ächlich. Schade.“ 

                Kein Grund, so persönlich zu werden…

                1. Das macht mich jetzt wirklich ernsthaft zornig! Du bist hier Moderator, und einzelne Vorschläge zu diffamieren, in dem man plump eine Aussage wie „Nürnberg-Linz hat keinen Stundentakt verdient“ tätigt, ist einfach nicht fair, und hat mit Moderator (von Lateinisch „moderare“=mäßigen) überhaupt nichts zu tun! Wenn ein hochrangiger Politiker, der zu solchen Entscheidungen von Gesetzes Wegen befugt ist, eine solche Aussage tätigt, ok, aber nicht so!

                  Und nochmal (Einmal reicht ja für manche nicht):

                  Übrigens ist mein Vorschlag mindestens schon der dritte, der einen Stundentakt Regensburg-Linz beinhaltet, aber der erste, bei dem das offensichtlich den meisten ein riesen Dorn Auge ist und heftig dagegen gewettert wird. Komisch.

                  Und auch nochmal:

                  Zitat Thorben B.:

                  „Aber das gilt ja für jeden Linie-Plus-Vorschlag: Es ist und bleibt ein Vorschlag.“

                  Und vorschlagen werd ichs ja wohl noch dürfen, oder? Es gibt hier viel unnützere Vorschläge, soviel steht fest.

                   

                  Ich hatte eigentlich vor in den näcsten Tagen einen extrem zeitaufwendigen Vorschlag, in dem bereits sehr viell Arbeit steckt, zu veröffentlichen, aber wenn das hier von dir so weiter geht, dann lass ich das bleiben, denn dann hat diese Plattform hier so etwas nicht verdient, um es mit deinen Worten auszudrücken!

      2. Ohne jetzt gegen diesen Vorschlag argumentieren zu wollen: Die Strecke (Kiel -) Hamburg – Würzburg muss ja schon ausreichende Fahrgäste für eine Ausweitung von einem 1- auf einen 1,5-Stundentakt generieren, allein durch die Fahrgäste nach Wien wird der Zug nicht voll. Ich kann das nicht beurteilen, ob dem so ist, man muss dies nur bei der Planung beachten. Weil eine Verlängerung von Würzburg bis Hamburg ist ja kein Klacks, sondern geht durch halb Deutschland und muss so auch für sich für eine ausreichende Auslastung sorgen.

        1. Dazu kommt, dass Hamburg–Kassel(–Fulda) noch mehr Verkehr hat (zweistündlich ICEs nach Stuttgart, zweistündlich ICEs in die Schweiz, zweistündlich IC via Main-Weser-Bahn nach Karlsruhe), Göttingen–Fulda sogar noch mehr (zweistündlich Berlin–Frankfurt-Flughafen, zweistündlich Berlin–Schweiz). In der Tat könnte das schon recht gut bedient sein. Andererseits gibt es auch heute schon am Wochenende zusätzliche ICs (z.B. Oldenburg–Frankfurt oder Berlin–Hannover–Frankfurt), weil der Andrang so groß ist. Im normalen Tagverkehr kenne ich die Züge auch als gut ausgelastet, aber repräsentativ kann ich das nicht beurteilen. Muss man halt im Detail abwägen. Aber das gilt ja für jeden Linie-Plus-Vorschlag: Es ist und bleibt ein Vorschlag.

    2. „Halte in Kassel Hbf oder Verden sind vollkommen sinnlos genauso wie die Linienführung darüber“

      Sag mir wie es besser geht ohne im Kursbuch Trassenkonflikte zu erzeugen dann mach ichs. In einem Beitrag weiter oben habe ich eh schon genau solche Kommentare beklagt, und da du Admin bist, dürftest du auch meine Email diesbezüglich kennen.

      Auf solche Diskussion hab ich keine Lust

      1. Ich habe dazu oben was geschrieben. Die Infrastruktur lässt sich ausbauen (z.B. Üst) und der Fahrplan noch viel einfacher verändern. Zweigleisige Bahnstrecken sind sehr leistungsfähig. Notfalls muss man zusätzlich Zeit für Überholungen einplanen. Wir fordern von seiten des LiniePlus-Teams von niemandem so ein „Kursbuch“ zu erstellen.

        1. „Die Infrastruktur lässt sich ausbauen“

          Toll. Wirklich Toll. Kostenpunkt??

          „Wir fordern von seiten des LiniePlus-Teams von niemandem so ein „Kursbuch“ zu erstellen.“

          Und wenn es jemand trotzdem macht ist er sich Spott und Häme sicher. Vielen Dank auch.

           

          1. Ich finde so einen Fahrplan super! Denn dadurch wir das Konzept auch viel besser begreifbar.

            Aber dennoch ergeben sich dadurch nämlich wieder Probleme, denn welchen Fahrplan hast du zu Grunde gelegt? Du brauchst ja einige ICE-T und bis die durch neue ICE 4 frei werden, wird sicher auch noch gut Zeit vergehen. Und wenn ich dann z.B. in das Zielkonzept 2030 von BMVI schaue, dann ist da z.B. der ICE Wien-Frankfurt mit einem Nullknoten in Passau und Regensburg geplant, und das ergäbe dann wieder mit deiner Linie einen 30/90-Takt. Aber ist ja auch keine Kritik, denke deine Motivation war ja auch eher zu zeigen, dass so ein Konzept auch wirklich funktioniert!

            1. Danke. Die Diskussion, dass der 91er um 30 Minuten gedreht werden soll, kenne ich, aber ich kenne auch die Bahninternen Stimmen, die sagen, dass das nicht passieren wird. Denn der 91 soll ja mit dem bisherigen IC (zukünftig ICE) 31 verbunden werden, momentane Umsteigezeit in Frankfurt sind 8 Minuten, passt also genau. Und den 31er kann man nicht mal eben um 30 Minuten drehen.

               

              „Aber ist ja auch keine Kritik, denke deine Motivation war ja auch eher zu zeigen, dass so ein Konzept auch wirklich funktioniert!“

              Exakt das war die Absicht und exakt so steht es auch in der Beschreibung. Scheinst der erste zu sein der sie gelesen hat.

            2. Nun, der BMVI ist auch nicht in Stein gemeißelt – besonders, wenn bis 2030 kein SPFVG kommt. Aber eine Umsetzung zumindest auf dem Kernnetz, wozu ich Wien zweistündlich auch zähle, ist doch ziemlich wahrscheinlich.

  9. Zumindest beim letzten Mal, als ich die Linie 91 genutzt habe, wurde sogar mit Einfachtraktion gefahren.
    Angesichts dessen sollte bei bestehender Nachfrage über eine Verlängerung der Züge nachgedacht werden. Diese bestand bei meiner letzten Fahrt allerdings nicht.

    Eine planmäßige Durchbindung der Züge in Richtung Norddeutschland ergibt aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen (NT/Gsw.) wie bereits genannt wurde, wenig Sinn. Einen neuen Fahrzeugtyp anzuschaffen macht eine komplette Anpassung der Werkstattinfrastruktur notwendig. Für die wenigen Züge, die hier vorgesehen sind, ist das nicht zu rechtfertigen. Den Umsteigezwang wird man bis auf weiteres nicht sinnvoll beseitigen können.
    Sollte man den Bedarf weiterer Züge in Richtung Wien sehen, läuft es entweder auf ein Ende in Nürnberg oder Würzburg mit Anschluss an andere Züge oder eben weiter in Richtung Frankfurt hinaus.  ICE T von anderen Strecken abzuziehen, dürfte perspektivisch möglich sein. Für die NBS sind diese eigentlich auch etwas langsam.

    1. „Zumindest beim letzten Mal, als ich die Linie 91 genutzt habe, wurde sogar mit Einfachtraktion gefahren.
      Angesichts dessen sollte bei bestehender Nachfrage über eine Verlängerung der Züge nachgedacht werden. Diese bestand bei meiner letzten Fahrt allerdings nicht.“

      Ich kann mir aber gut vorstellen, dass die Nachfrage mäßig ist, gerade weil das Angebot nur zweistündlich und damit kaum flexibel nutzbar ist.

      Zum Vergleich: Von Stuttgart nach Wien gibt es ein stündliches Fernzugangebot, zweistündlich mit ICE/RJ mit Umstieg in München und zweistündlich mit EC/RJ mit Umstieg in Salzburg. Und an der Route über Salzburg-Stuttgart hängt gerade mal Baden-Württemberg, Bayerisch-Schwaben und Oberbayern dran, an der Route über Passau-Nürnberg hängt der gesamte „Rest“ von Deutschland dran.

      1. Genau, weil ein halber Fernzug nicht voll wird, brauchen wir unbedingt zwei. Zumal die zeitliche Flexibilität der Fahrgäste normalerweise im Verhältnis zur Entfernung wächst: niemand ist bereit eine Stunde auf die nächste Straßenbahn zu warten, auf den Flieger zur Not hingegen zum Teil Tage, je nach dem wann die Verbindung angeboten wird.

        Im Fernverkehr ist der Anteil der Reisenden, die sich mehr als 5-6 h in einen Zug setzen, ziemlich gering. Von Frankfurt braucht man heute bereits fast 7 h nach Wien. Ab Kassel und weiter gen Norden würde es noch länger dauern. Der Anteil der Fahrgäste, die diese Direktverbindung nutzen würden, ist daher gering. Von Stuttgart nach Wien gibt es wie häufig durchgehende Züge?

        Die Züge von Stuttgart nach München und die von München nach Wien haben durchaus auch einfach die Aufgabe Fahrgäste nach München sowie von München nach Wien zu transportieren, anstatt durchgehende Fahrgäste nach Österreich zu bringen.
        Man kann auch von Nürnberg über München nach Wien fahren, dauert zwar länger, ist aber auch kein Weltuntergang. Des Weiteren ist gerade auf der Strecke München – Stuttgart in Zukunft eine deutliche Fahrzeitreduktion zu erwarten, kann also gut sein, dass irgendwann Ruhrgebiet – FFM – Stuttgart – München – Österreich schneller wird. Das wird der Strecke über Regensburg noch weitere Fahrgäste entlocken.

        1. Ich glaube wir lassens einfach dabei, dass wir unterschiedliche Meinungen und Auffassungen haben, ok? Wir kommen eh nicht weiter.

          Zitat Thorben B.:

          „Aber das gilt ja für jeden Linie-Plus-Vorschlag: Es ist und bleibt ein Vorschlag.“

          Und vorschlagen werd ichs ja wohl noch dürfen, oder? Es gibt hier viel unnützere Vorschläge, soviel steht fest.

          Übrigens ist mein Vorschlag mindestens schon der dritte, der einen Stundentakt Regensburg-Linz beinhaltet, aber der erste, bei dem das offensichtlich den meisten ein riesen Dorn Auge ist und heftig dagegen gewettert wird. Komisch.

          1. Ich habe leider keine Zeit unter jedem Vorschlag Kritik zu äußern. Du kannst gerne Kommentare unter den anderen Vorschlägen hinterlassen und auf mich verweisen.
            Welche Vorschläge negative Kritik von mir abbekommen ist Zufall.

            Was sonst ein Unterschied zu anderen Vorschlägen ist, ist das du einen neuen Zugtyp (in Deutschland) nur für deine 3 täglichen Zugpaare einführen willst. Das ist deutlich mehr Aufwand, als beispielsweise eine Verdichtung des Angebots mit vorhandenen Baureihen vorzunehmen, wobei ich auch das momentan noch nicht sehe.

            1. nur für deine 3 täglichen Zugpaare einführen willst.

              Wenn du schon meinen Vorschlag kommentierst, würde ich mich freuen, wenn du ihn vorher auch liest.

              Ansonsten wurden dein Punkte hier definitiv ausreichend diskutiert, und nochmal:

              Zitat Thorben B.:

              „Aber das gilt ja für jeden Linie-Plus-Vorschlag: Es ist und bleibt ein Vorschlag.“

              Und vorschlagen werd ichs ja wohl noch dürfen, oder? Es gibt hier viel unnützere Vorschläge, soviel steht fest.

              1. Tut mir Leid, das mit den 3 Zugpaaren war nur Kassel Hbf.
                Für 10 Umläufe und maximal 12 Züge wäre das dennoch ein viel zu großer Aufwand, zumal die Strecken ohne Probleme mit bisherigem Zugmaterial befahren werden können.

        2. Genau, weil ein halber Fernzug nicht voll wird, brauchen wir unbedingt zwei. Zumal die zeitliche Flexibilität der Fahrgäste normalerweise im Verhältnis zur Entfernung wächst: niemand ist bereit eine Stunde auf die nächste Straßenbahn zu warten, auf den Flieger zur Not hingegen zum Teil Tage, je nach dem wann die Verbindung angeboten wird.

          Im Fernverkehr ist der Anteil der Reisenden, die sich mehr als 5-6 h in einen Zug setzen, ziemlich gering. Von Frankfurt braucht man heute bereits fast 7 h nach Wien. Ab Kassel und weiter gen Norden würde es noch länger dauern. Der Anteil der Fahrgäste, die diese Direktverbindung nutzen würden, ist daher gering. Von Stuttgart nach Wien gibt es wie häufig durchgehende Züge?“

          Du sprichst mir aus der Seele. Sehr gute Argumentation!

  10. Ich habe mal meinen Vorschlag überarbeitet und neben dem Einfügen eines Beispielfahrplans die Fahrzeiten eines ICEs Wien – Hamburg via Nürnberg, Erfurt, Halle, Magdeburg und Ludwigslust berechnet und bin auf ziemlich ähnliche Fahrzeiten wie via Würzburg gekommen. Hätte ich nicht erwartet, daher fand ich deine Idee zunächst besser. Aber mit Blick auf die Diskussion, ob sich ein zusätzlicher Zug Würzburg – Hamburg lohnt, wäre das doch ein sinnvoller Ansatz, um die Züge vollzukriegen, da hier neben einer Direktverbindung von Norddeutschland nach Wien eine neue Relation angeboten wird, von der insbesondere Magdeburg profitieren wird. Werde die Idee demnächst nochmal extrahieren, da es in dem bisherigen Vorschlag eigentlich um eine EC-Linie mit mehr Halten geht.

  11. Mal noch was zu dem viel diskutierten Stundentakt Nürnberg – Linz:

    Ich persönlich würde diesen dann eher auch stündlich in Richtung Frankfurt verlängern, warum:

    Es gibt zwei starke Achsen rund um Nürnberg: Hamburg-Hannover-Würzburg-Nürnberg-München und Berlin-Erfurt-Nürnberg-München, welche beide mit Sicherheit bald auch im glatten Stundentakt bedient werden und zwischen Nürnberg und München einen T30 ergeben werden. Eine weitere wichtige Relation ist natürlich Frankfurt – München, wobei diese wahrscheinlich zukünftig über Stuttgart schneller sein wird als über Würzburg-Nürnberg und ich daher eher keine durchgehenden Züge mehr über Würzburg sehe, da gerade Nürnberg-München bereits gut bedient wird durch die anderen beiden Hauptachsen. Somit bleibt eigentlich die logische Konsequenz, Frankfurt-Würzburg-Nürnberg stündlich zwar anzubieten, aber die Durchbindung nach München aufzugeben bzw. nur maximal zur HVZ einen Zugteil zu verwenden, und andersrum neu stündlich weiter in Richtung Regensburg-Passau-Wien zu fahren. Ich denke, da wären die Kapazitäten auch deutlich eher der Nachfrage entsprechend verteilt.

    Natürlich gilt dies für ein Grundangebot, man kann je dennoch auch in Zukunft in Randlagen die Zugläufe auch mal anders durchbinden, wie es ja auch aktuell mit den ICE 90/91 passiert. Aber das Potential für eine komplett neue Linie im Zwei-Stunden-Takt sehe ich auch wie viele anderen eher nicht, v.a. es ja auch aktuell schon den Umstieg mit gutem Korrespondenzhalt gibt! 😉

    1. Vergiss nicht Aschaffenburg. Die Stadt ragt zwar schon in die Rhein-Main-Metropolregion rein, gehört aber noch zu Bayern und wird derzeit stündlich mit dem ICE41 (Ruhr – Köln Deutz – Frankfurt Hbf – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – München) im Stundentakt bedient. Richtung Frankfurt könnte das Angebot zwar teilweise vom Wien-Verkehr übernommen werden (es müssen ja nicht alle ICEs in Hanau halten), aber es würde der Stadt nicht gut tun, wenn sie die schnelle Direktverbindung in die Landeshauptstadt München verliert und sich das Angebot zum fränkischen Zentrum Nürnberg verschlechtert.

       

      Ich bin trotzdem für einen Stundentakt Nürnberg – Linz – (Wien). Nun sind die Städte dazwischen keine Metropolen (Regensburg ist mit 145.000 Einwohnern schon am größten), aber die Städte, die am Endpunkt einer solchen Linie dran hängen würden (Wien, bezeihungsweise Frankfurt, Hamburg, Köln) sind Metropolen von europäischen Rang.

      1. Im Zielnetz 2030 soll der 91 als einziger in Aschaffenburg bleiben, der 41 soll (scheinbar über eine NBS) dran vorbeifahren. Halt ich aber gar nichts von. Erstens nicht davon, eine NBS an Schaffenburg vorbei zu bauen, zweitens, wenn, dann ausgerechnet den Internationalen 91er auf der Altstrecke zu lassen.

        Danke dass du mir insgesamt recht gibst 🙂

        1. Na hoffentlich nicht. Hanau ist eh schon recht nahe am Megaknoten Frankfurt dran, da auch zu Ungunsten von Aschaffenburg die meisten ICEs zu verschieben halte ich für überhaupt keine gute Idee. Eine NBS Nürnberg – Würzburg wird sicher kommen und ist dringend nötig, aber es spricht doch nichts dagegen, dass sich Aschaffenburg und Hanau wie bisher die ICEs zwischen Frankfurt und Nürnberg brüderlich teilen.

          Das Zielnetz 2030 ist ja eh nicht vollständig. So fehlt zb. der Mosel-IC (Luxemburg – Trier – Bonn – Köln), der IC34 (Frankfurt – Wetzlar – Dortmund) und der IC65 (München – Regensburg – Hof – Dresden).

           

          1. Was die alberne Planung von einer NBS an Aschaffenburg vorbei soll versteh ich eh nicht. Hanau-Aschaffenburg kann man von der Linienführung her in der Vmax so weit hoch trimmen wie man grade lustig ist, über Nantenbach-Würzburg brauchen wir nicht reden. Bleibt also das Stück dazwischen, und selbst da wurde jüngst das schlimmste ausgebügelt. Zeitvorteil der (offiziellen) Planung gegenüber einer (günstigeren) Variante über Schaffenburg sind maximal 5 Minuten (offiziell heißt es, über Mottgers sinds 53 Minuten, über Aschaffenburg sind aber auch mit ein paar Ausbügelungen <60 drin)

            1. Eine Mottgers-Südkurve wäre ein absurder Schildbürgerstreich. Trassenbündelung muss nicht über allem stehen, wenn am Ende niemand was davon hat. Hanau – Aschaffenburg kann man, wie du sagst, ganz locker betrachten, an der Mainstrecke wird gerade schon investiert, und Hanau – Fulda hat von einer „richtigen“ Kinzigtal-NBS mehr.

            2. Ein paar Insider-Infos dazu:

              Die Mottgers-Spange war eigentlich schon länger auf Wunsch Bayerns wegen Aschaffenburg raus, eine paar Spessart-Varianten standen mit etwa gleichen Kosten aber weniger Neubaukilometern den Kinzigvarianten gegenüber. Allerdings gerät der Ausschluss der Mottgers-Variante grade wieder ins Wanken, da es neue Zugzahlberechnungen gibt und nicht klar ist, inwiefern die Spessartrampe alle Verkehre aufnehmen kann. Hanau – Nantenbach wird also (genauso wie Frankfurt – Mannheim und Hanau – Fulda) vor allem unter dem Aspekt der Kapazitätsausweitung geplant. Hier hat (wohl auch nach Köln – Rhein/Main) ein massives Umdenken stattgefunden, teilweise auch zulasten der Prämisse der schnellsten Verbindung.

              1. Also ich bin generell auch kein Fan von teuren NBS, wenn dafür das Geld in der Fläche fehlt. Aber hier ist eine NBS völlig in Ordnung, da die Kinzigtalbahn wohl schon völlig am Ende und kaum ausbaubar ist. Und da hier bei weitem mehr als nur ein Zug pro Stunde langrauschen würde, soll’s am besten auch gleich HGV werden.

                Die Mottgers-Spange fände ich dann auch gut, da so noch mehr Relationen von dem investierten Geld profitieren können.

                1. Das Problem mit Mottgers diskutieren wir ja gerade. Ja, man kann Fulda-Hanau und Würzburg-Hanau bündeln. Aber dafür ist dann Aschaffenburg weg, was nicht gut wäre (und z.b. auch für Darmstadt Richtung Osten ein wichtiger Anschluss ist). Würzburg-Nantenbach ist erledigt, Aschaffenburg – Hanau kann man problemlos beschleunigen, und im Spessart wird schon investiert. Dann braucht man Mottgers nicht, das vielleicht günstiger, aber auch länger und von der Verkehrswirkung schlechter wäre. Stattdessen eine vernünftige Kinzig-NBS, und gut ist.

        2. Also das finde ich völlig daneben, den Zug aus Österreich zur Naherschließung zu degradieren, wenn das auch ein anderer ICE (41) übernehmen könnte, der eine Relation bedient (Frankfurt–München), dessen Start und Ziel bereits über eine andere Route schnell verbunden werden.

          1. „er eine Relation bedient (Frankfurt–München), dessen Start und Ziel bereits über eine andere Route schnell verbunden werden.“

            Glaub ich ehrlich gesagt nichtmal. Momentan ist der Weg über Nürnberg 30 Minuten schneller als der über Stuttgart, das ist genau die Zeit, die die NBS Stuttgart-Ulm einspart. Dann sind beide Strecken gleichauf. Die NBS Mannhein-Frankfurt, die aber noch einiges länger dauer, spart nochmal 10 Minuten. Ist jetzt aber kein Unterschied der mich wirklich umhaut. Und auf der Nürnberger Route kann sich ja auch noch was tun.

            1. Naja, aktuell braucht ein ICE (L41) Frankfurt – Nürnberg ca. 02:05h, bis München 03:11h. Unten rum wirds zukünftig: Frankfurt – 00:30 – Mannheim – 00:45 – Stuttgart – 00:30 – Ulm – 00:30 – Augsburg – 00:30 – München (grobe Kantenzeiten), also mit 02:45h wohl deutlich weniger als 03:13h oben rum.

              Über Nürnberg haben wir bereits zwei Linien im Stundentakt (aus Hamburg und Berlin), welche ganz gerne auch über Ingolstadt die SFS nehmen, über Stuttgart sind ebenfalls min. zwei Linien im Stundentakt geplant. Eine steht fest (Köln – Stuttgart – München), die anderen wird dann wohl oder übel auch Frankfurt – Stuttgart – München fahren, und zwar eben perspektivisch mit 02:45. Und diese Zeit wird wohl auch längerfristig nicht über Nürnberg erreicht.

              Daher denke ich schon, es wäre gar nicht so übel, Frankfurt – Nürnberg im Stundentakt zu fahren, aber dann nicht nach München weiter, sondern eben das Donautal in Richtung Österreich. Wo da jetzt dann eine Naherschließung durch eine ICE-Linie stattfindet, habe ich nicht verstanden.

              1. „Ulm – 00:30 – Augsburg“

                Wie kommst du denn da drauf? Das dauert jedenfalls noch Sehr lange …

                Momentan sinds da 00:45, also insgesamt 03:00, also 10 Minuten schneller, wie ich gesagt habe.

                 

                „Wo da jetzt dann eine Naherschließung durch eine ICE-Linie stattfindet, habe ich nicht verstanden.“

                Die offizielle Planung schickt die Linie 41 über eine Mottgers-SFS an Aschaffenburg vorbei und lässt die 91er-Linie auf der Altstrecke, was ziemlich querel ist.

                1. Ok, Kurz recherchiert: Die ABS/NBS Augsburg-Ulm ist noch in der frühsten Planungsphase, nämlich in der Trassenfindung. Vor 2040 ist damit nicht zu rechnen. Bis dahin kann sich oben rum alles mögliche tun, Mottgers o.ä. hab ich schon erwähnt, der Ausbau München-Ingolstadt geht weiter und nicht zu vergessen die Wahnsinnsstrecke Nürnberg-Würzburg, da kann und wird sich auch irgenwas irgendwann tun.

    2. Also ich bezweifel dass der 41er ganz eingestellt wird, maximal wird er auf einen 2-Stunden-Takt runter gedreht (auch das glaube ich weniger, aber ok). Und dann hat man Zusammen mit dem heute zweistündlichen 91er immer noch einen Zug pro Stunde von Nürnberg in Richtung Frankfurt, genauso wie von Nürnberg nach Kassel und von Nürnberg nach Erfurt. Damit sind wieder alle Richtungen gleich auf. Einziger Unterschied: In Richtung Kassel können die Züge über Ansbach an Nürnberg vorbei fahren – was auch teilweise gemacht wird, in den letzten Jahren war das zum Teil sogar jeder zweite, und dass das wieder so kommt, will ich zumindest nicht ausschließen.

    1. Alle Züge beginnen in Wien Hbf. Du liest in der „An“-Spalte die nur darauf hinweist, wann der Zug aus Wien Hbf in Meidling ankommt. Abfahrt Wien Hbf 08:22, Ankunft Wien Meidling 08:27.

  12. Hiiuu, ein Zug, um eine Stunde versetzt zur Linie 91, weiter nach Hannover und dann über Verden nach Hamburg? Da klebste von Nürnberg weg bis nach Hannover im Blockabstand vor der Linie 25, die danach via Lüneburg überholt. No Way.

    Ja, eine Verdichtung Hamburg-Würzburg wäre wünschenswert, genauso eine von Nürnberg nach Wien, das zu kombinieren läge nahe, aber halt nicht so. Bei meinem Vorschlag für eine Verdichtung Hamburg-Würzburg entstünde schon ein eher ungewöhnlicher 20/40/60-Takt zwischen Würzburg und Hannover, aber ein 4/56/60-Takt wäre schon sehr schrill.

    An sich ein guter Grundgedanke, auch die Bedienung von Kassel Hbf zumindest in Tagesrandlage gefällt mir ausgesprochen gut, aber wie gesagt …

  13. ich würde villt eher eine IC – Linie vorschlagen, die von Linz über Passau, Plattling in Regensburg villt weiter Ingolstadt nach Ulm und stuttgStu geht oder Alternativ in Nürnberg endet, der könnte mit dem zweistundlochen RE Landshut, Rbgb, Nürnberg einen Stundentakt bilden

     

    und zwischen Linz und Wien könnten gute Anschlüsse an den RJ gescchaffen werden?

      1. Ja den Vorschlag hab ich damals auch gesehen und fand den eig. sehr gut.

        Hab heute mal wieder nachgeguckt. Die Strecke Plattling – Regensburg – Ingolstadt – Donauwörth – Ulm ist unter 5 Stunden nicht zu erreichen (301 km) außer mit den as an Wochenenden, die die Strecke in 3:35 schaffen, aber in Regensburg trotzdem umgestiegen werden muss. Der Bahnnavigator zwingt einen förmlich über München zu fahren, in München ist jedoch auch immer ein Umstieg Zwang, außerdem bin ich nicht gerade ein Fan vom Münchner Bahnhof oder auch von der Leistung des DIX.

        Teilweise habe ich immer mehr das Gefühl, die Bahn versucht förmlich kleinere Knotenpunkte weniger schmackhaft zu machen, um sie irgendwann ganz streichen zu können – mit der Ausrede „zu wenig Nachfrage, zu kostenintensiv, Angebot wird nicht mehr genutzt, usw – wie eben bei den Nachtzügen oder den Autozügen.“ Dass man mit dem DIX aus München die ICE’s weder in Richtung Wien, noch nach Frankfurt in Plattling zur Taktzeit erreicht, ist nur ein Beispiel davon: Mir tuts halt leid für alle Dingolfinger oder Landauer, die jetzt gezwungen sind über München nach Wien oder in den Norden nach Deutschland zu fahren, weil sie in Plattling nur noch einen Anschluss mit einer Stunde Umsteigezeit haben oder sich eben bis Plattling ins Auto sitzen, die Fahrt nach München zieht sich eben schon sehr lange und, wenn man weit verreisen will, ist jede Minute im Nahverkehrszug „Gift“ – übefüllt, laut, ungemütlich und der DIX ist ja für seine Unpünktlichkeit ohnehin bekannt. Teilweise war ja der Weg über Plattling auch für manchen Landshuter kürzer, aber das ist eher eine persönliche Meinung.

        Im Grunde genommen wäre ich schon zufrieden, wenn die as der agilis schon im Regelfahrplan das östliche Bayern mit den Bahnhöfen verbinden, die Anschlüsse an Bahnhöfe Richtung Frankreich bieten. 🙂

  14. Wenn der Deutschlandtakt so umgesetzt wird wie geplant, ist die Einführung einer solchen Linie PLICHT.

    Während man heute in Würzburg vom ICE aus Wien mit 6 Minuten Umsteigezeit auf den schnellen ICE nach Hannover – Hamburg kommt, hat man in Deutschlandtakt 24 Minuten Anschlusszeit, landet dann aber nicht im ICE nach Hamburg, sondern in einer sehr langsamen, untergeordneten Linie. Die Anschlusszeit ICE aus Wien -> ICE nach Hamburg vergrößert sich von 6 auf 50 Minuten, wobei der nach 50 Minuten fahrende ICE nicht die vorgesehene NBS nutzt, sondern Celle, Uelzen und Lüneburg abklappert. Um ein Angebot zu haben, wie es das heute mit den 6 Minuten Umsteigezeit gibt, also aus Wien auf einen schnellen ICE nach Hamburg zu kommen, der zwischen Hannover und HH-Harburg nonstop durchfährt, hat man im Deutschlandtakt stolze 110 Minuten Umsteigezeit.

    Wie gesagt, wenn das so kommt, ist eine solche Linie PFLICHT, alles andere wäre eine Kapitulation vor dem Flugverkehr.

    Für das Führen einer neuen Linie aus Wien ab Nürnberg Richtung Erfurt – Mitteldeutschland sehe ich hingegen kein Potential. Aus Wien kommend wird mit 5 Minuten Umsteigezeit ein 300 km/h schneller ICE über Erfurt und Leipzig nach Berlin erreicht.

    Eventuell könnte man den Zug aus Hamburg kommend in Regensburg teilen, und der hintere Zugteil fährt über Landshut, Freising, den Münchener Flughafen, Erding, Mühldorf und Freilassing nach Salzburg.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen