ICE13 über Main-Weser-Bahn

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Beschreibung des Vorschlags

Weil relativ viel darüber geredet wird und eine solche Linie auch Teil des Deutschlandtakt-Zielfahrplans ist, dachte ich, wäre ein Linien-Vorschlag Frankfurt-Gießen-Berlin als Diskussionsgrundlage nicht schlecht.

Ich bin auch wie vieler hier der Meinung, dass die Linie 26 Karlsruhe-Gießen-Hamburg mehr Potential hätte, wenn sie nach Berlin führen würde. Dieser Vorschlag soll allerdings als zur 26 zusätzliche Linie umgesetzt werden. Hintergrund ist vor allem, dass es zwischen Berlin und Frankfurt einem adäquaten B-Linien-Angebot mangelt. Hierbei soll der ICE13 auf die Main-Weser-Bahn verlagert werden. Darüber lässt sich sprechen, weil diese Linie ohnehin im Rhein-Main-Gebiet beginnt. Hildesheim und Braunschweig sind über die Baseler ICE, sowie zahlreiche Umstiegsverbindungen über Hannover ausreichend an Frankfurt angebunden. Der notwendige Stundentakt nach Berlin bleibt so allerdings erhalten. Als Ersatz der Linie 26 könnte eine Linie nach Berlin allerdings nicht herhalten, weil eine Anbindung des Main-Weser-Gebiets an den Knoten Hannover mit Anschlussverbindungen in allen Richtungen unverzichtbar ist.

Außerdem könnte über eine Verlängerung, bzw. Ersatz des EC nach Warschau gedacht werden.

Vorschlag:
-Zweistundentakt ICE Frankfurt – Friedberg – Gießen – Marburg – Treysa – Wabern – Kassel/Wilhelmshöhe – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Rathenow – Berlin (alternierend zur Linie 26)

Der ICE-Taktverkehr sollte zudem den RE mitersetzen. Das könnte als Kombimodell mit dem Land und unter Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten umgesetzt werden.
Friedberg sowie die bedeutenden Universitätsstädte Gießen und Marburg erhalten damit auch eine Direktverbindung nach Berlin.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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18 Kommentare zu “ICE13 über Main-Weser-Bahn

  1. Der ICE-Taktverkehr sollte zudem den RE mitersetzen. Das könnte als Kombimodell mit dem Land und unter Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten umgesetzt werden.Friedberg sowie die bedeutenden Universitätsstädte Gießen und Marburg erhalten damit auch eine Direktverbindung nach Berlin.

    Kannste knicken, außer du willst mit einem 13 Teiler ICE 4 fahren. Wie willst du alle aus einem 7 stöckigen Dosto in den ICE T bekommen? Ab 2024 fahren die REs da PLUS eigenwirtschaftlichem FV im 30 Min Takt (nicht mal eingerechnet ist die durchgehende stündliche RB Frankfurt – Kassel) . Und das alles soll in stündliche ICE passen? Ne, lass mal.

    Ansonsten ist ja bekannt, dass ich großer Fan von stündlichem FV auf der MWB bin.

     

    1. Kannste knicken, außer du willst mit einem 13 Teiler ICE 4 fahren.
      Das wäre eine Option.

      Wie willst du alle aus einem 7 stöckigen Dosto in den ICE T bekommen?
      Die ICE-T sind dort ja nur vorübergehend.

      Ab 2024 fahren die REs da PLUS eigenwirtschaftlichem FV im 30 Min Takt (nicht mal eingerechnet ist die durchgehende stündliche RB Frankfurt – Kassel) . Und das alles soll in stündliche ICE passen?
      Nein, tut mir leid, ich hatte damit nur gemeint, dass die entsprechende RE-Trasse vom ICE genutzt wird und alle 2h der eine RE dann wegfällt. Dafür sollen NV-Tarife zwischen FFM und Kassel anerkannt werden. Solche Kombimodelle hat man in Deutschland mit dem IC2 schon einige umgesetzt, z.B. jetzt auch zwischen Stuttgart und Zürich. Das würde ich für die MWB auch so vorsehen.

  2. Hildesheim und Braunschweig sind über die Baseler ICE, sowie zahlreiche Umstiegsverbindungen über Hannover ausreichend an Frankfurt angebunden.

     

    Aussagen wie diese habe ich hier jetzt schon auffällig oft gelesen. Und ich verstehe immer noch nicht so recht, wie genau man dazu kommt. Ist das eher so ein Gefühl „Aaaach für die paar Städte brauchts bestimmt keine stündliche Top-Anbindung, da kann man bestimmt die Häfte streichen“ ? Das Potential dort ist nämlich schon ziemlich groß. Neben den erwähnten Städten Braunschweig und Hildesheim liegen hier mit Wolfsburg und Salzgitter zwei weitere Großstädte, mit Wolfenbüttel, Gifhorn und Peine drei weiter Städte mit je etwa 50.000 Einwohner, on top kommt per Anschluss noch Magdeburg, das von dieser Verbindung profitiert. Insgesamt leben hier also sehr viel mehr Menschen als im Bereich der Main-Weser-Bahn, für die das (mit Ausnahme von Wolfsburg) auch die einzige hochwertige Fernverkehrsverbindung überhaupt darstellt. Daher halte ich es schon für recht fragwürdig, diese um die Häfte zu reduzieren, zu Gunsten der Main-Weser-Bahn.

     

    Hintergrund ist vor allem, dass es zwischen Berlin und Frankfurt einem adäquaten B-Linien-Angebot mangelt.

    Dann lieber ab Braunschweig zweistündig über Magdeburg fahren, um sich auch diesen Umstieg zu sparen, und als Ersatz den Warschauer Zug via SFS nach Braunschweig und Hildesheim führen. Damit haben mit Magdeburg, Brandenburg und Potsdam drei große Städte (zwei davon Landeshauptstädte) eine neue Direktverbindung nach Frankfurt (deutlich mehr Menschen als in diesem Vorschlag eine nach Berlin bekommen), und für niemanden gibt es eine wirkliche Verschlechterung.

    Ach ja: Ein ICE hat nichts in Rathenow verloren.

    1. Das Potential dort ist nämlich schon ziemlich groß. Neben den erwähnten Städten Braunschweig und Hildesheim liegen hier mit Wolfsburg und Salzgitter zwei weitere Großstädte, mit Wolfenbüttel, Gifhorn und Peine drei weiter Städte mit je etwa 50.000 Einwohner, on top kommt per Anschluss noch Magdeburg, das von dieser Verbindung profitiert
      Ja und?

      Von der MNB kommt man auch nur zweistündlich nach Stuttgart. Und auf dem langen Lauf gewinnst Du in Göttingen, Kassel und Fulda schon mal keine Fahrgäste, weil das nach Frankfurt eh bis zum Exzess bedient wird.

      Und das meiste was Du an Umsteigern wie z.B. von Peine usw. ansprichst, das kann auch in Hannover nach Frankfurt umsteigen.

      Den Verkehr über Braunschweig könnte man auch mit einer weitere Linie zwischen Berlin, Magdeburg und NRW zum IC55 ergänzen oder wollen die Braunschweiger alle nur nach Frankfurt? Sorry, das sehe ich einfach nicht. Zumal alle anderen Zwischenhalte nach Frankfurt eh schon blendend angebunden sind und hier jeder Bedarf gedeckt ist. Göttingen und Kassel kommen weiterhin stündlich nach Berlin, das verbleibt ja.

    2. Damit haben mit Magdeburg, Brandenburg und Potsdam drei große Städte (zwei davon Landeshauptstädte) eine neue Direktverbindung nach Frankfurt
      Und wer soll davon Gebrauch machen, wenn sie via MWB über eine Stunde länger nach Frankfurt unterwegs ist? Das wird im RiS nicht mal angezeigt, da erscheinen gleich nur Umstiegsverbindungen über Hannvover und Fulda. Bringt den Magdeburgern also nicht wirklich viel. Wobei es jetzt eigentlich auch nicht so verkehrt wäre, immerhin kommt man dann wenigstens ohne Umstiege von Magdeburg nach Frankfurt. Aber als B-Linie ist das auch schon wieder zu lange und für Frankfurt-Berlin doch sehr ungeeignet.

      Überlegenswerter wäre es höchstens zusätzlich zu dieser Linie hier noch eine ICE-Linie Frankfurt-Fulda-Hildesheim-Magdeburg-Berlin anzubieten, die Magdeburg, Potsdam, Braunschweig usw. nach Frankfurt schnell anbindet. Hier existiert aber auch wieder das Problem, das es Mehrleistungen in großem Umfang bedeudet. Für die Anbindung nach Frankfurt, wie nach Berlin wäre es aber eine Optimallösung.

      1. Und wer soll davon Gebrauch machen, wenn sie via MWB über eine Stunde länger nach Frankfurt unterwegs ist?

        Du hast mich missverstanden. Ich meine statt die MWB mitzunehmen, lieber Magdeburg und Potsdam mitnehmen.

        1. Du hast mich missverstanden. Ich meine statt die MWB mitzunehmen, lieber Magdeburg und Potsdam mitnehmen.
          Achso. Ja, eine Linie Frankfurt-Fulda-Magdeburg-Berlin fände ich auch dringlicher als eine (weitere) über die MWB. Das sollte sich also mit dem decken, was ich hier beschrieben habe:
          Überlegenswerter wäre es höchstens zusätzlich zu dieser Linie hier noch eine ICE-Linie Frankfurt-Fulda-Hildesheim-Magdeburg-Berlin anzubieten, die Magdeburg, Potsdam, Braunschweig usw. nach Frankfurt schnell anbindet. Hier existiert aber auch wieder das Problem, das es Mehrleistungen in großem Umfang bedeudet. Für die Anbindung nach Frankfurt, wie nach Berlin wäre es aber eine Optimallösung.

        2. Ich fände aber trotzdem, dass sich Magdeburg deutlich einfacher einbinden ließe, wenn man einen ICE Hamburg-Stendal-Magdeburg-Köthen-Halle-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München einführen würde. Das ist nämlich für die Relation Hamburg-Nürnberg/München gar kein signifikanter Umweg und die derzeitigen Baumaßnahmen auf der SFS Hannover-Würzburg wären eine ideale Ausgangslage, so eine Linie dauerhaft etablieren zu können. Es fällt mir etwas schwer das zu verstehen.

          Sowas fände ich aber nochmal eine Stufe dringlicher für Magdeburg.

          1. Ich fände aber trotzdem, dass sich Magdeburg deutlich einfacher einbinden ließe, wenn man einen ICE Hamburg-Stendal-Magdeburg-Köthen-Halle-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München einführen würde.

            Der allerdings Potsdam und Brandenburg/Havel herzlich wenig bringt, und Magdeburg auch nichts wenn es in Richtung Südwesten gehen soll.


            Das ist nämlich für die Relation Hamburg-Nürnberg/München gar kein signifikanter Umweg

            Doch. Wieder Trassenfinder: Fahrplan 2020, BR 412, München Hbf nach Hamburg Hbf mit Halt in Ingolstadt, Nürnberg, Bamberg, Erfurt, Halle, Magdeburg, Stendal und Wittenberge -> dauert 5:49, also etwa 1/4 länger als die ICE-Linie 25 ohne Umleitung. Und ersetzt man mal Magdeburg, Stendal und Wittenberge durch B-Südkreuz, Berlin Hbf (Halt 5 Minuten) und B-Spandau, kommt auf die Minute genau die selbe Fahrzeit raus.


            Es fällt mir etwas schwer das zu verstehen.

            Hintergrund ist ganz einfach, dass das gleich schnell ist wie über die längere, aber schneller befahrbare Strecke über Berlin. Außer der Anbindung der durchfahrenen Region bringt das also nicht wirklich viel, und in Berlin liegt einfach das viel, viel größere Potential. Mal ganz abgesehen davon, dass die Strecke Magdeburg-Halle zwischen 05.05.19. und 14.12.19 wegen Bauarbeiten in Köthen gesperrt ist.

            1. und Magdeburg auch nichts wenn es in Richtung Südwesten gehen soll.
              Ja und nach München will da keiner. Es schließt sich ja auch nicht aus.

              Doch. Wieder Trassenfinder: Fahrplan 2020, BR 412
              Ich meine derzeit, bezogen auf die Sanierung der SFS Hannover-Würzburg und da wird es noch eine ganze Weile Beeinträchtigungen geben, besonders beim Verkehr Hamburg-München.
              Es würde sich derzeit eben anbieten, eine Verbindung Hamburg-Magdeburg-Berlin einzuführen, weil es von der Fahrzeit her aktuell keinen Unterschied macht. Die Chance hier etwas aufzubauen, hat man eigentlich nur jetzt.

              Und ersetzt man mal Magdeburg, Stendal und Wittenberge durch B-Südkreuz, Berlin Hbf (Halt 5 Minuten) und B-Spandau, kommt auf die Minute genau die selbe Fahrzeit raus.
              Ja, sorry, aber nach der Logik könnte man auch keinen FV über Wuppertal fahren, weil Essen usw. mächtiger ist. Genauso auch MNB Heidelberg ggü. Riedbahn Mannheim oder München-Steinach-Würzburg ggü. NiM. Oder der Star-ICE über Paderborn…

              Magdeburg-Hamburg und Magdeburg-Nürnberg-München sind auch Relationen, die man bedienen sollte. Also eine 2h-Takt-Linie wäre nicht übertrieben. Außerdem könnte man die Strecken zwischen Halle und Hamburg auch für höhere Geschwindigkeiten ausbauen. Halle-Magdeburg wird z.B. von zwei Linien bedient und Stendal-Uelzen noch vom Hamburg-Berlin-Express. Für die Zukunft wäre das auch eine schöne B-Verbindunge München-Nürnberg-Hamburg. Hier gibt es nämlich auch langsam Bedarf für weitere Linien.
              Es ist eben wieder eine Grundsatzfrage, ob man Verbindungen in der Fläche haben will oder es als Tabu zu sehen ist, mitten zwischen Hannover und Berlin hindurch Fernverkehre fahren zu lassen.

              Man könnte ja nach Abschluss der Arbeiten wenigstens mal mit 1-2 Zugpaaren „testen“.

                1. Man kann das schon auch machen, die Priorität ist nur eine ganz andere an vorderer Stelle.
                  Wirtschaftlichkeit kommt da noch dazu.
                  Prioritäten sind:
                  – Halbstundentakt Berlin – Hamburg, der mit Wiedersperrung der SFS Göttingen – Würzburg kommt, weil man dann 3 Jahre mal über Berlin schneller ist. (Dazu: Potential Berlin – Hamburg gegenüber Magdeburg – Hamburg mit Werbepotential für diese Verbindung etc. etc.)
                  – SFS Nürnberg – Würzburg beschleunigt die Verbindung über Hannover extrem.

                  – evtl. SFS Hamburg – Hannover mit deutlich mehr Potential als einzelne Verbindung über Magdeburg. (wieder Beschleunigung)

                  – dann vielleicht noch 4 Stunden Sprinter Hamburg – München nach Ausbauten.

                  Und erst dann liegt der Fokus auf B, C- Verbindungen, die damit einhergehen, dass an dieser Stelle ein ICE für die Relation Magdeburg – Hamburg vielleicht nicht wirklich geeignet ist, ist das A – Netz an 2 Stellen mit deutlich mehr Potential eben bedeutend schneller.

    3. Hintergrund ist vor allem, dass es zwischen Berlin und Frankfurt einem adäquaten B-Linien-Angebot mangelt.

      Um darauf nochmal kurz zurück zu kommen:
      Ich habe mal den Trassenfinder bemüht. Laut dessen Aussage benötigt ein 230 km/h schneller Zug mit den hier vorgeschlagen Halten von Ffm Hbf nach Berlin Hbf 5 Stunden und 3 Minuten.

      Ein 160 km/h schneller Zug, mit Halt in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Naumburg, Leipzig, Bitterfeld, L. Wittenberg und B-Südkreuz braucht genau 10 Minuten länger.

      Die Meinung, was rein unter dem Aspekt „B-Linien-Angebot Frankfurt-Berlin“ bei quasi identischer Fahrzeit besser geeignet ist, ein 160 km/h oder ein 230 km/h schneller Zug, überlasse ich mal jedem selbst.

      1. Ein 160 km/h schneller Zug, mit Halt in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt, Weimar, Naumburg, Leipzig, Bitterfeld, L. Wittenberg und B-Südkreuz braucht genau 10 Minuten länger.

        Bitte Fahrtzeitpuffer einrechnen, den fährt dir ein ICE – T hier deutlich besser rein. Mit 160 musst du nochmal viel mehr Puffer einbauen, sodass man am Ende auch gut mal bei weiteren 20 Minuten Unterschied landet.

  3. Vielleicht führst du nochmal genauer aus, wie du dir das Gesamtkonzept vorstellst, ggf. mit Verlinkungen auf andere bestehende, neu erstellende Vorschläge oder Netzkonzepte im Forum.
    Warum soll die Linie 26 denn auf der MWB bestehen bleiben? Wäre es nicht sinnvoller wie hier vorgeschlagen den Orten entlang der MNB eine schnelle Verbindung nach Norden zu schenken?

    Allgemein halte ich es auch für eine Überlegung statt einem westlichen Endpunkt in Frankfurt den Zug ab Gießen via Siegen nach Köln zu führen. Südlich von Gießen gibt es ja nur noch Friedberg, was ja schon als Vorort von Frankfurt zu betrachten ist und mit der künftigen IC-Linie via Ruhr-Sieg sowie Anschlüssen nach Hanau gut angebunden bleibt.

    Interessant wäre zudem zu erfahren, wie du einen ICE-Halt in Rathenow rechtfertigen willst. Dazu hast du gar nichts geschrieben? Da hält noch nicht mal der IRE Berlin – Hamburg.

    1. ggf. mit Verlinkungen auf andere bestehende, neu erstellende Vorschläge oder Netzkonzepte im Forum.
      An welche denkst Du denn da. Einen derartigen Vorschlag, einer ICE-Linie Frankfurt-MWB-Berlin existiert ja nirgendwo außer im aktuellen Zielfahrplan. Da viel darüber geredet wird, dachte ich, wäre eine Diskussionsgrundlage nicht verkehrt. Der Vorschlag hier spiegelt ja in etwa besagte Zielfahrplan-Beabsichtigungen wieder.

      Warum soll die Linie 26 denn auf der MWB bestehen bleiben? Wäre es nicht sinnvoller wie hier vorgeschlagen den Orten entlang der MNB eine schnelle Verbindung nach Norden zu schenken?
      Wäre es! Ich hatte mich ja selbst schon dazu geäußert, dass die L26 für Langstreckenreisende problematisch ist. Allerdings sollte meinerseits noch dazugesagt werden, dass…
      0. ich schon immer ein Befürworter einer Anbindung Heidelberg-Seckenheim-RMRN gewesen bin (L26 dann keine B-Linie mehr)
      1. die L26 so wie sie ist durchaus Sinn ergeben könnte, würde man zwischen Frankfurt und Marburg an der Strecke geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen umsetzen und ggf. u.a. beim Rest der MWB auf Neigetechnik setzen. Damit könnte man sehr viel Fahrzeit einsparen. Perspektivisch wäre eine Geschwindigkeitserhöhung auf dem Abschnitt Frankfurt-Gießen zumindest noch ziemlich realisitsch – wie wir beide schon festgestellt haben, weil die Strecke Teil des Mittelrheinkorridors ist und hier auch noch der Frankfurt-Siegen-NRW-Verkehr verläuft. Mit einem durchgehenen viergleisigen Ausbau, bzw. zweigleisiger NBS könnte man im selben Zug auch noch ein Paar Minuten herausholen, indem man auf den Fernbahngleisen HGV ermöglicht. Die Fahrzeiten kämen zumindest wieder etwas näher an Hanau-Fulda-Kassel heran. Hier wird aber als IR mehr mitgenommen. Das könnte dann schon passen.
      Ich finde es allerdings etwas bedauerlich, dass man bei der gegenwärtigen viergleisigen ABS FFM-Friedberg keine Geschwindigkeitserhöhungen anstrebt, die über 140km/h hinausgehen. Ich meine, klar der Abschnitt ist jetzt nicht soo lang, aber zwischen Vilbel und Friedberg könnte man im Rahmen der ABS schon an 230km/h denken zusammen mit Linienverbesserungen dort wo erforderlich. Die Chance dazu bekommt man nie wieder. Für Pendler nach Frankfurt wäre es aber ein kleiner Gewinnn gewesen.
      2. Ist ein Knotenzubringen nach Hannover unabdingbar. Sorry, aber ab Hannover erreiche ich alles zumindest halbstündlich und nur dort hat man mit Sicherheit günstige Anschlüsse sowohl nach Bremen, nach Osnabrück als auch Berlin.
      3. Die MWB-Linien könnte man auch in Frankfurt enden lassen, sofern die MWB in ihrem Zustand verbleibt. Die Verbindung Richtung MNB benötigt es dann auch nicht zwingend und ab Darmstadt/Heidelberg erreicht man Kassel-Hamburg/Berlin ohnehin schneller über Fulda mit Umstieg in Frankfurt, bzw. Mannheim.
      4. Hatte ich auch mal einen Fernbahntunnel Vilbel-FFM Süd überlegt, da mit der Südanbindung Darmstadts an die NBS RMRN hier sehr viel Zeit gewonnen werden könnte (Aufwertung MWB und FV nach Siegen). Dort könnten insgesamt vier FV-Linien sowie Regionalverkehre durchfahren.
      5. Ich wollte auch deshalb die L26 in diesem Vorschlag unangetastet lassen, weil ansonsten genau das herauskommt, was Du mir dann vorgeworfen hättest, dass „zu viel auf einmal zusammenkommt“.

      Allgemein halte ich es auch für eine Überlegung statt einem westlichen Endpunkt in Frankfurt den Zug ab Gießen via Siegen nach Köln zu führen.
      Kann man zwar gerne überlegen. Aber ich glaube, das ist als Linie, die peripher zu Frankfurt verläuft geradezu unmöglich. Wobei der Gedanke eigentlich wirklich ziemlich nett ist, da hier unter den Fahrgästen dann keiner unter der MWB „leidet“. Die Relationen sind trotzdem einfach zu schwach und die Pendler nach Frankfurt, die den Zug schön füllen, fehlen Dir dann.

      Interessant wäre zudem zu erfahren, wie du einen ICE-Halt in Rathenow rechtfertigen willst.
      Ich kann mir nicht erklären, wie der rein gerutscht ist. Ich hab’s entfernt. Danke für den Hinweis.

  4. Ach Gott, nicht das leidige Thema schon wieder …

    Meine Einschätzung zur MWB:

    – erschließt im FV mit Gießen und Marburg zwei Städte von etwa 80.000 Einwohnern plus ein paar deutlich kleiner Orte, aber halt keine Großstädte mit 250 bis 300.000 Einowohnern wie es sie an anderen „abseits-SFS-Strecken gibt“ wie Bonn, Mainz, Magdeburg oder Augsburg.

    – Sehr Pendlerstarke Region, das bedeutet: Nachfrage in erster Linie nach Frankfurt, in zweiter Linie nach Kassel, und erst in dritter Linie in weiter entfernte Regionen.

    – Im FV sehr starker Umwegfaktor von perspektivisch ca. einer Stunde.

    – Nach Nürnberg-Passau die zweitlängste, im Takt befahrene 160er-Strecke im gesamten ICE-Netz, wobei es bei erstgenannter keine schnellere Alternative gibt und z.B. ein IC2 mangels Neigetechnik auch stark im Nachteil wäre.

     

    Daher sehe ich die Sache folgendermaßen:

    1. Fernverkehr, der irgendwie irgendwas jenseits von Kassel mit Frankfurt oder irgendwas südlich davon verbinden soll, ist über Fulda zu führen.

    2. Auf der Main-Weser-Bahn ist die Priorität eine hochwertiges, dichtes und schnelles Regionalzugangebot, damit erstere und zweitere Nachfrage gut bedient wird, und die Pendler schnell und in dichtem Takt ihre Ziele erreichen und zwar – ganz wichtig – zum Regio-Tarif.

    3. Um drittere Nachfrage abzudecken, ein IC2 auf die Main-Weser-Bahn, das höchste der Gefühle wäre ein Ex-Westbahn-Teil mit 200. Könnte z.B. SO aussehen, wenn es unbedingt Berlin sein muss, dann vllt eher über Hannover und ab da dann mit max 200 IR-mäßig über die NBS, mit Mitnahme von Lehrte, Gifhorn, Wolfsburg, Stendal und Rathenow. Aber eine bestehende, über Fulda fahrende Linie auf die MWB zu verlagern halte ich für grundfalsch, damit würden Fahrgäste unter der MWB „leiden“ (Deine eigen Formulierung) und sich für viele die Situation verschlechtern. Und sowohl ICEs als auch eine FV-Stundentakt haben auf der MWB relativ wenig zu suchen, und geht an der Nachfrage mal komplett vorbei.

    1. 1. Fernverkehr, der irgendwie irgendwas jenseits von Kassel mit Frankfurt oder irgendwas südlich davon verbinden soll, ist über Fulda zu führen.
      Ich finde, ganz so kann man das nicht sehen. Es gibt schon Möglichkeiten Fernverkehre über die MWB zu führen und gleichzeitig attraktive Verbindungen anbieten zu können. Das gilt im Übrigen für alle „langsamen Parallelstrecken“ wie den linken Rhein z.B.

      Möglichkeit 1:
      Linie startet/endet in Frankfurt, dann wird niemand auf dem Mittellauf benachteiligt. Nutzer ab Frankfurt sind dann MWB-Pendler oder Sparer/Entlaster nach Berlin.

      Möglichkeit 2:
      Man könnte z.B. angelehnt an den ICE11 (der fährt Hamburg-München-Berlin als großen Bogen über Frankfurt und bedient viele Zwischenrelationen wie Stuttgart-Berlin, Ulm-Fulda oder Augsburg-Frankfurt) einen IR München-Berlin als Bogen wie folgt fahren:
      München-Augsburg-Günzburg-Ulm-Stuttgart-Vaihingen-Heidelberg-Weinheim-Bensheim-Darmstadt-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Stendal-Berlin

      Hier werden wenige benachteiligt. Es beschränkt sich eher so auf Heidelberg und Darmstadt, die wegen Gießen und Marburg nach Berlin direkt etwas länger brauchen. Die Linie bindet dann aber MWB und MNB nach Stuttgart-München, wie nach Kassel-Braunschweig-Berlin an. Auf MNB und MWB werden zugleich Pendlerverkehre nach Frankfurt abgedeckt. Die L26 deckt dagegen weniger ab und benachteiligt mehr, weil Karlsruhe-Kassel über MNB und MWB eben schon heftig ist und auch Karlsruhe als Endpunkt nicht so wirklich nachfragestark.

      Ein Positivbeispiel finde ich dabei den ICE91 für den Abschnitt Nürnberg-Linker Rhein-Rollbahn-Hamburg. Frankfurt/Nürnberg-Hamburg geht sowieso über Kassel schneller und der linke Rhein wird in einem schönen Rechtsbogen mitgenommen, sodass hier vor allem viele Zwischenrelationen bedient werden.

      Zurück zur MWB:
      Man müsste es schon mit den „nackten“ Fahrzeiten ohne Zwischenhalte vergleichen, und da dauert Frankfurt-Fulda-Kassel 1:21 im ICE1 und via Gießen 1:46, d.h. 25min. mehr. 2:00 sind es mit Halten in Friedberg, Gießen und Marburg wobei die Fahrpläne hier auch ordentlich Luft haben.
      Hätte man eine aktive Neigetechnik und würde im Rahmen des Mittelrhein-Korridors nicht Frankfurt-Friedberg bloß viergleisig ausbauen, sondern im selben Zug auch beschleunigen und das auch bei Friedberg-Gießen genauso tun (bräuchte man eigentlich eh), um den Verkehr zu entmischen, dann würde man auch nochmal gut 10-15% Fahrzeit gewinnen, d.h. etwas mehr als 1:30. Friedberg, Gießen und Marburg sind im Grunde eh als zusätzliche Halte zwischen Kassel und Frankfurt zu sehen. Dann wäre das auch wieder attraktiver.
      Es wäre eben schon ein Vorteil, wenn man auch in der Fläche attraktive Verbindungen hätte. Mit RMRN, Heidelberg und MNB ist es dann künftig wieder ähnlich.

      Könnte z.B. SO aussehen
      Also von der Idee halte ich wenig. Mich würde aber eher interessieren, wie Du Dir das mit Heidelberg vorstellst, wenn die L26 über Worms nach Mannheim geführt werden soll?
      Zitat von Dir:
      – erschließt im FV mit Gießen und Marburg zwei Städte von etwa 80.000 Einwohnern plus ein paar deutlich kleiner Orte, aber halt keine Großstädte mit 250 bis 300.000 Einowohnern wie es sie an anderen „abseits-SFS-Strecken gibt“ wie Bonn, Mainz, Magdeburg oder Augsburg.
      Da gehört Heidelberg ja auch irgendwie rein, peripher zur MEGA-Umfahrung SFS Mannheim-Abzw. Rollenberg.

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