RE Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart über NBS mit zusätzlichen Regionalhaltepunkten

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Beschreibung des Vorschlags

Als ich gesehen habe, dass Merklingen, ein 2000-Seelen-Dorf, einen Regionalbahnhof erhalten soll an einer Strecke, an der sonst nur Fernhaltepunkte liegen sollen, hielt ich das für einen schlechten Witz. Aber dann dachte ich mir, wenn auf der Strecke so oder so schon Regionalzüge verkehren werden, wäre es sinnvoll, wenn mehr Haltepunkte bedient werden würden. Daher dieser Vorschlag. Das östliche Umland von Stuttgart, also insbesondere Wendlingen, Kirchheim und Weilheim werden schneller an Stuttgart angebunden. Dornstadt erhält einen deutlich näher gelegenen Bahnanschluss mit schnellerer Verbindung nach Stuttgart.

Denkbar wäre außerdem eine Verlängerung der S1 nach Weilheim mit weiteren Haltepunkten zwischen Kirchheim und Weilheim.

Baumaßnahmen:

– Neue Bahnhof bzw. Haltepunkt Dornstadt an der NBS mit zwei Nebengleisen, so dass ein haltender Zug überholt werden kann (vgl. Bahnhof Merklingen)

– Wiederaufbau der Strecke zwischen Holzmaden und A8, von dort aus Neubau im Norden von Weilheim mit einem Bahnhof und Einfädelung in die NBS nach Ulm

– Elektrifizierung und Ertüchtigung des Streckenabchnitts Kirchheim – Weilheim

 

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11 Kommentare zu “RE Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart über NBS mit zusätzlichen Regionalhaltepunkten

  1. Ähm … mal abgesehen davon, dass der Haltepunkt Kirchheim-Dettingen im Tunnel (!) liegt, sich das nördliche Seitengleis von Wendlingen-Süd mit der Neckartalbrücke der großen Wendlinger Kurve überschneidet (die man somit direkt nach der Einweihung wieder abreißen dürfte) und Holzmaden-Weilheim mitten in der 3%-Steigung liegt, ganz abgesehen davon wird sich wohl kaum jemand darauf einlassen, an Stuttgart 21 ganz in BER-Manier mit nachträglichen Änderungswünschen angekrochen zu kommen und damit noch mehr Geld in das ganze zu versenken. Aber wie gesagt, 3/4 der Haltepunkte ist eh unmöglich.

    1. So, ich habe jetzt Wendlingen-Süd einfach auf die andere Seite des Neckars verschoben, wo genug Platz sein sollte. Dann muss eben noch eine Fußgängerbrücke über den Neckar errichtet werden. Was Kirchheim-Dettingen betrifft, habe ich das absichtlich so positioniert. Ich hatte überlegt, den Haltepunkt weiter nach Osten zu verschieben, aber dann wäre die Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn nicht mehr gegeben. Klar sind Haltepunkte im Tunnel teurer, aber nicht unmöglich. Zu Holzmaden-Weilheim müsste ich mir noch was überlegen. Sollte die Strecke Kirchheim-Weilheim reaktiviert werden, wäre es auch nicht ganz so tragisch, würde man auf diesen Haltepunkt verzichten.
      Und ich hatte nie die Absicht, dass dieser Vorschlag Teil von Stuttgart 21 wird. Ich gebe dir völlig recht, dass man nicht an den Plänen eines im Bau befindlichen Projekts rumpfuschen sollte. Viel mehr war mein Vorschlag so gemeint, dass die Haltepunkte nachträglich entstehen können und auch nicht unbedingt auf einmal als ein Projekt sondern auch einzeln nach und nach.

      1. An der Überschneidung des nördlichen Seitengleises von Wendlingen-Süd mit der Neckartalbrücke der großen Wendlinger Kurve hat sich nichts geändert. Entgegen der Bezeichnung sind Haltepunkte nicht nur ein Punkt, sondern mehrere hundert Meter lang, daher ändert die Verschiebung um 50 Meter nichts.

        Klar sind Haltepunkte im Tunnel teurer, aber nicht unmöglich.

        Sie sind <em>sehr teuer. Noch dazu hätte das nachträgliche Einbauen eine monate- wenn nicht gar jahrelange Vollsperrung der Schnellfahrstrecke zur Folge.
        Für einen in diesem Fall sehr geringen Nutzen, eine solche Umsteigebeziehung wäre ja auch ohne dies Station problemlos möglich, mit einem solchen Zug über eine Verbindungskurve, die es schon von Anfang an geben wird.

        Ich gebe dir völlig recht, dass man nicht an den Plänen eines im Bau befindlichen Projekts rumpfuschen sollte.

        Ob es so viel besser ist, an einer frisch eingeweihten Strecke direkt Änderungsschneiderei vorzunehmen, sei mal dahingestellt.

        und auch nicht unbedingt auf einmal als ein Projekt sondern auch einzeln nach und nach.

        Warum? Damit man sich-ständig-verändernde Fahr- und somit Abfahrzeiten an den Bahnhöfen im weiteren Linienverlauf erhält, und ständig das Gesamt-Fahrplankonzept der Strecke überarbeiten muss?

      2. Ich befürchte dass ein Hp an einer HGV-Trasse mit durchfahrendem Verkehr nicht/nur mit sehr aufwendigen Baumassnahmen zulassungsfähig wäre. Im Falle von Baumassnahmen würde man sich ziemlich sicher in rechtliches Neuland bewegen, da geh ich nicht davon aus dass sowas kommen kann. Bliebe also nur die Möglichkeit eines Bf, samt Komplettneubau des Tunnels in dem Bereich und Implementierung in das Stellwerk.
        Mag sein dass das etwas spiessig klingt aber da kommt mir ne Verlegung an einen passenderen Platz deutlich sinniger vor. Die Frage ist allerdings ob’s überhaupt das braucht (siehe Kommentar von Stauske unten).

        1. Bliebe also nur die Möglichkeit eines Bf, samt Komplettneubau des Tunnels in dem Bereich und Implementierung in das Stellwerk.

          Wie in der Beschreibung zu lesen geht es hier um genau solche Anlagen.

          1. Jupp, sowas ist – Verzeihung – saumässig teuer. Da kann man den ganzen Tunnel wieder aufreissen, verbreitern, Weichen reintun und alles… Zusätzlich ist man weiterhin in rechtlichem Neuland.

            All das bezogen auf den ehemaligen Vorschlag.

  2. Als ich gesehen habe, dass Merklingen, ein 2000-Seelen-Dorf, einen Regionalbahnhof erhalten soll an einer Strecke, an der sonst nur Fernhaltepunkte liegen sollen, hielt ich das für einen schlechten Witz.

    Was diesen „schlechten Witz“ von den von dir vorgeschlagenen Haltepunkten übrigens unterscheidet, ist, dass dort die ganze Region Laichingen (nicht nur „ein 2000-Seelen-Dorf“), in der weit und breit keine anderen Gleise liegen, an den Schienenverkehr angebunden wird, und somit eine Erschließungsaufgabe übernommen wird. Wendlingen und Kirchheim haben hingegen bereits Bahnhöfe, in Denkendorf gibt es in den Nachbarorten Nellingen und Neuhausen Gleise, Dornstadt liegt in Fahrrad-Entfernung vom Hp Beimerstetten.

  3. So, ich habe den Vorschlag nun nochmal etwas überarbeitet. Die Station Denkendorf habe ich gestrichen schlage nun stattdessen eine Reaktivierung der Strecke Kirchheim – Weilheim mit Einfädelung in die NBS vor. So werden Kirchheim und Weilheim sogar besser erschlossen und anstatt zwei Kreuzungsbahnhöfen muss nur ein normaler Bahnhof in Weilheim gebaut werden. An dem Bahnhof in Dornstadt möchte ich weiterhin festhalten, da die Gemeinde relativ groß ist und ich einen Haltepunkt nur in Fahrradreichweite für nicht ideal halte. In Laufreichweite halte ich hier für durchaus angemessen.

    1. Ich halte den (jetzt ja sehr ähnlichen) Vorschlag von Dreamchaser nach wie vor für deutlich besser, da er A) keine neue Infrastruktur benötigt sondern mit gegebenen Bedingungen auskommt, und B) ein deutlich kürzere Gesamtfahrzeit aufweist. Zwar ist bei diesem Kirchheim nicht direkt angebunden sondern nur mit Umstieg in Wendlingen, da Wendlingen aber um einiges schneller erreicht wird als in deinem Vorschlag dürfte das (sofern der Anschluss passt) sich kaum auf die Gesamtfahrzeit zwischen Kirchheim und Ulm auswirken.

      An dem Bahnhof in Dornstadt möchte ich weiterhin festhalten, da die Gemeinde relativ groß ist und ich einen Haltepunkt nur in Fahrradreichweite für nicht ideal halte. In Laufreichweite halte ich hier für durchaus angemessen.

      Das Problem ist halt, dass es nicht entweder eine Station in Fahrradreichweite oder eine in Laufreichweite ist, da erstere ja bereits existiert, und somit den Mehrwert eines Neubaus deutlich senkt, die Kosten jedoch gleich bleiben.

    2. Ich würde schauen ob man Dornstadt besser an Ulm anschließen kann, indem man den Busverkehr verbessert oder Dornstadt und Ulm mit einer Straßenbahnlinie verbindet. Dadurch könnte man häufiger nach Ulm kommen und von dort dann mit dem Zug Richtung Stuttgart bzw. Bodensee fahren.

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