Innenstadtanbindung Kempten

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Beschreibung des Vorschlags

Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben.

Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht.

Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr

In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo.

Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist.

Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof.

Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße.

Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.

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70 Kommentare zu “Innenstadtanbindung Kempten

  1. Ein unterirdischer Kopfbahnhof um einen alten Zustand wieder herzustellen? Wäre zumindest ein absolutes Novum… Und ich denke die Kosten wären wohl einfach zu hoch. Wie stellst du dir das überhaupt genau vor? Ein paar bauliche Details wären da schon interessant, z.B. welchen Umfang (Gleisanzahl) der unterirdische Bahnhof haben soll. Auch sollte dir bewusst sein, dass ein unterirdischer Bahnhof i.d.R . eine offene Baugrube benötigt und nicht im bergmännischen Verfahren errichtet werden kann oder dies zumindest nochmals deutlich teurer ist.

    Um die von dir durchaus berechtigt angesprochene Problematik zu lösen, wäre daher andere, günstigere Ideen sinnvoll. Möglich wäre da entweder eine andere Lage eines neuen zentraleren Bahnhofs, der weitestgehend oberirdisch errichtet werden kann (z.B. entlang des Südrand der Engelhalde Richtung Innenstadt) oder aber die Führung im Straßenraum nach BOStrab wie im Zwickauer (oder sogar Chemnitzer) Modell.

    1. Tram-Trains werden durch den fehlenden Fahrdraht rund um Kempten erschwert. Ich denke aber auch, dass sich sowas in Kempten vom Konzept her am ehesten lohnt.
      In Karlsruhe ist es mit der Lage des Hauptbahnhofs ja auch ziemlich ähnlich, weshalb das dort so groß umgesetzt worden ist.

      Trotzdem bitte immer, wenn es geht, möglichst als Eisenbahn bauen. Hier sehe ich aber keine Möglichkeiten.

      1. Nee, in Zwickau hat man ja auch keinen Fahrdraht und das geht trotzdem. Das Zwickauer Modell mit Eisenbahn-Dieseltriebwagen ist wohl das günstigste für die Umsetzung und von Vorteil, wenn nur ein kleines Stück nach EBO gefahren wird.

  2. Daß dieser Vorschlag technisch und finanziell scheitern kann ist mir auch klar. Aber andere Lösungen scheiden leider aus. Das Zwickauer Modell kommt nicht in Frage weil es die heutigen Geschwindigkeiten der Außenstrecken nicht abdecken kann. Oder es würden die alten Umsteigezwänge nicht beseitigt bei einzelnen Strecken.

    Am Königsplatz wäre Platz für eine Baugrube, ansonsten wäre der Bau ähnlich einer U-Bahn wohl in den Griff zu bekommen. Mit Behinderungen auf der Kotterner Straße während der Bauzeit muß natürlich gerechnet werden. Möglicherweise muß hier der Straßenverkehr dauerhaft neu organisiert werden

    Zum Thema Finanzen: Wenn der politische Wille da ist, stehen für Verkehrsprojekte im Straßenbau nahezu unbegrenzte Mittel zur Verfügung. Beispiele: Ortsumfahrungen Bertholdshofen, Dietfurt oder Garmisch-Partenkirchen.

    Wollte man überhaupt etwas bewegen, komme ich nur auf diese Lösung. Andere Vorschlägen sehe ich aber mit Interesse entgegen.

    Die Engelhalde ist schlicht auf der falschen Seite der Iller und als Erholungsgebiet unantastbar, von den Höhendifferenzen mal ganz abgesehen.

    1. Ja, aber Kempten ist ja auch nicht die einzige deutsche Stadt, wo der Bahnhof eher zentrumsfern ist, da gibt es viele andere Städte, für die ein Tunnel dann auch anstehen würde. Aber eine Tunnellösung ist nur bei wirklich hohem Verkehrsaufkommen zu rechtfertigen und dafür ist Kempten einfach zu klein, selbst die Unterhaltskosten eines Tunnels und die zusätzlichen Betriebskosten würden ein solches Bauwerk kaum rechtfertigen.

      Es ließe sich mit Sicherheit auch eine Lösung für schnellere Fahrzeuge entwickeln. Insgesamt ist ein zentrumsnaher Bahnhof vor allem für die Regionalbahnen aus dem Umland wichtig, überregionale Verkehre können (und müssen ggf. sogar) weiter am Hbf halten.

      Weiterhin wäre natürlich auch ein reiner Straßenbahnbetrieb denkbar, der zwar den Umsteigezwang nicht beseitigen würde, aber zumindest die Fahrzeit und die Attraktivität der Verbindung Hbf – Zentrum stärken würde. Zugleich ließen sich auch noch andere Stadtteile anbinden.

      1. Aber eine Tunnellösung ist nur bei wirklich hohem Verkehrsaufkommen zu rechtfertigen und dafür ist Kempten einfach zu klein, selbst die Unterhaltskosten eines Tunnels und die zusätzlichen Betriebskosten würden ein solches Bauwerk kaum rechtfertigen.

        Das hat mit der Größe Kemptens weniger zu tun als mit der Tatsache, dass Du in Kempten einen Knoten hast. Ein Knoten braucht Gleise für Anschlüsse und das wird unter der Erde exorbitant teuer. Als zweigleisiger Innenstadttunnel wäre sowas immerhin diskussionswürdig, damit verschlechtert man aber die Umstiegsbeziehungen.

        Ich stimme auf jeden Fall der Idee zu, eine Straßenbahn für Kempten einzurichten, die die Stadtteile in die Fußgängerzone bringt und den Hauptbahnhof dicht getaktet verknüpft.

        1. „Das hat mit der Größe Kemptens weniger zu tun als mit der Tatsache, dass Du in Kempten einen Knoten hast. Ein Knoten braucht Gleise für Anschlüsse und das wird unter der Erde exorbitant teuer. Als zweigleisiger Innenstadttunnel wäre sowas immerhin diskussionswürdig, damit verschlechtert man aber die Umstiegsbeziehungen.“

          Hab eher an einen Innenstadttunnel wie Leipzig o.ä. gedacht, wo sich das halt lohnt den Nahverkehr unter der Stadt hindurchzuführen, wenn da genügend Menschen und Linien fahren. Der Hbf würde als Knoten und FV-Bahnhof dann weiterhin bestehen bleiben. Ist hier aber denke ich ebenfalls zu teuer.

          1. Also eine Durchmesserlinie? Was soll den da fahren? Nach Memmingen hast du nen Stundentakt, auf die museumsbahnreife und völlig hoffnungslose Strecke nach Steinach ebenfalls. Für Buchloe-Immenstadt ist im Dtakt-Entwurf zwar ein Halbstundentakt vorgesehen, aber woi mer mol luaga.

            Selbst wenn du da noch einen wie auch immer gearteten Vortortsverkehr einführst (für Kempten), da rentiert sich kein Citytunnel.

            1. Zu diesem Entschluss, dass ein Citytunnel nicht machbar ist, bin ich auch gekommen. Damit wollte ich eher eine Alternative aufzeigen, weil ein wie von Flauschi vorgesehener Tunnel als Kopfbahnhof noch unsinniger wäre.

            2. Also ich weiß nicht, auf was du dich beziehst, ich wollte jedenfalls nur sagen, dass ein unterirdischer Knoten (wie ein Mini-S21) völlig überzogen wäre, sondern das es verkehrlich ausreichend wäre, wenn der Hbf bleibt und um eine Innenstadtstrecke ergänzt wird (wie ein Mini-Leipzig). Aber selbst dies wäre wie oben dargelegt zu aufwendig und teuer.

            3. Das Problem der Durchmesserlinie ist, daß im Norden nur die Strecke nach Ulm angeschlossen werden kann und die Strecke aus Buchloe nicht, oder nur mit einer großräumigen Streckenverlegung.

              1. Das Problem der Durchmesserlinie ist, daß im Norden nur die Strecke nach Ulm angeschlossen werden kann
                Das ist zusammen mit der Strecke nach Buchloe aber auch die wichtigste Strecke, insofern sehe ich nur daher kein Problem.

  3. Ich bin bislang nur sehr selten in Kempten gewesen und kann mir daher kein Bild davon machen.
    Ein Innenstadttunnel, der auf einen Kopfbahnhof herausläuft ist nicht vorstellbar. Das ginge nur, wenn man die bestehenden Gleisanlagen in Richtung Ulm aufgibt und in Nord-Süd-Richtung einen Tunnel auf Gesamtlänge unter der Stadt errichtet.

    Schlimm finde ich vor allem, dass Du in Kempten für wichtige Relationen trotz Durchgansbahnhof einen Fahrtrichtungswechsel hast, Z.B. Ulm-Reutte. Das kommt eben davon, dass alle Bahnstrecken auf den ehemaligen innenstädtischen Kopfbahnhof ausgerichtet sind. Es war auf jeden Fall ein großer städtebaulicher Fehler, den Kopfbahn aufzugeben, da hier ohnehin kein großer FV unterwegs ist.

    Die Frage wäre, wie stark ist das Gelände heute verbaut und ließen sich die Grundstücke zurückkaufen, um den Stand von früher wieder herzustellen?

    1. Die Grundstücke sind insbesondere im Norden hochwertig bebaut. Das wäre teuer und nicht vermittelbar, daher auch meine Notlösung des Tunnels. Und nocheinmal: Schauen sie sich die Planungen für die Ortsumgehungen in Bertholdshofen, Dietfurt und vor allem Garmisch-Partenkirchen an. Dort werden teils 3-stellige Millionensummen für Straßentunnels verbaut.

      1. Ich weiß nicht, was Du unter „im Norden“ verstehst. Aber das närdlichste Gebäude, das weichen müsste, um den Kopfbahnhof wie früher wieder aufbauen zu können, wäre das Forum Allgäu. Wohnbebauung hat es auf dieser Fläche nahezu keine abgesehen vom Studentenwohnheim.

      2. Wenn du auch nur einmal im Loisachtal warst, dann wirst du verstehen dass Garmisch-Partenkirchen, Farchant und Oberau ihre teuren Ortsumgehungen absolut verdient haben, gerade am Wochenende ist das abartig. Und nein, da viel Verkehr hier auch langlaufend Richtung Brenner sind und Mittenwald- oder Außerfernbahn trotz hoher Auslastung doch eher was für Liebhaber sind lässt sich das mit dem derzeiten Bestand auch nicht gut auf die Schiene verlagern.

        Aber anderes Thema, wollte ich als jemand aus der Region nur mal gesagt haben.

  4. Okay, ich stelle hier kurz fest. Auf dem Gelände des alten Kopfbahnhofs steht heute die Berufsschule, eine Tierzuchthalle, ein Studentenwohnheim und ein Einkaufszentrum (Forum Allgäu).
    Ich finde, dass es hier kein Tabu darstellen sollte, darüber nachzudenken, die Gebäude auf dem Gelände abzureißen und zum Kopfbahnhof (wie früher oberirdisch) zurückzukehren. Ich sehe die Verkehrsanbindung Kemptens hier klar vorrangig. Für Berufsschule könnte auch an anderer Stelle Ersatz errichtet werden.

    1. Städtebaulich wäre das sicher ein Gewinn – die Nachnutzung des Geländes sowie der neue Hbf sind ein Kind der 70er Jahre und bestechen entsprechend mit einer beeindruckenden Hässlichkeit. (Dass der Bahnhofsvorplatz einzig als Parkplatz dient, spricht Bände).

      Das Schulzentrum ließe sich wohl recht platzneutral auf das Gelände des teilweise abzusiedelnden Neuen Hbf verlegen. Das Einkaufszentrum – ja mir wurscht, auch wenn das erst seit 2003 existiert.

      Allgemein bin ich aber dabei: Kempten ist Knoten und ein Innenstadttunnel nicht zu bezahlen. Entweder stellt man den alten Kopfbahnhof wieder her, oder man lässt es aus Kosten- und Anschlussgründen bleiben. Eine Straba ist für eine Stadt der Größe Kemptens auch schon grenzwertig.

      Was dann noch wichtig wird: eine Elektrifizerung. Sonst wird der politische Widerstand („Diesel in der Innenstadt“) zu groß sein.

      1. Da bin ich soweit ganz bei Dir.

        Eine Straba ist für eine Stadt der Größe Kemptens auch schon grenzwertig.
        Es gibt aber auch kleinere Städte als Kempten, die eine Straßenbahn haben. Man bräuchte eine Achse/Stammstrecke, die von allen Linien stark frequentiert wird, d.h. (Stadtteile-)Fußgängerzone-Hbf(-Stadtteile). Zum Hbf bräuchtest Du einen 1omin.-Takt mindestens und das wäre für eine Straßenbahn mmn geeignet.

        Elektrifizierungen kann man leider ausschließen, da in der Gegend alles dieselt und die Zugfolgen auf den Strecken zu gering sind. Kein GV, kein FV.

        1. „Elektrifizierungen kann man leider ausschließen, da in der Gegend alles dieselt und die Zugfolgen auf den Strecken zu gering sind. Kein GV, kein FV.“

          Dem muss ich entschieden widersprechen. Die Achse Augsburg – Kempten – Oberstdorf hat im D-Takt mindestens einen Halbstundentakt, auf einzelnen Abschnitten sogar noch deutlich mehr. Eine Elektrifizierung des Abschnitts mindestens bis Immenstadt wäre definitiv sinnvoll, auch um wieder mehr durchgehende Züge München – Kempten zu erreichen, da die meisten Züge aufgrund des Traktionswechsels nach Fertigstellung der Elektrifizierung Buchloe – Memmingen – Lindau im Kreuz Augsburg – Oberstdorf (Diesel) bzw. München – Lindau (elektrisch) verkehren.

          Aber abgesehen davon sollte es auch im Dieselbetrieb kein Problem sein mit Hybridantriebstechniken (in welcher Form auch immer) die kurzen Innenstadtstrecken zu überbrücken.

          1. Was mich an der Idee der Elektrifizierung stört, sind die hohen Kosten, die damit verbunden sind. Mit modernen Fahrzeugen hast Du ohne Fahrdraht nicht einmal Fahrzeitnachteile ggü. Elektro und ein 30min. Zugfolge ist eben doch schon etwas grenzwertig. Das würde sich mmn lohnen, wenn das einen Lückenschluss darstellen würde, damit Du besonders im schnellen Regional- und FV durchgehende Züge ohne Traktionswechsel ermöglichen kannst, wie jetzt z.B. auf der Südbahn. Aber die ganzen Strecken zwischen Ulm und Oberstdorf und zwischen Buchloe Kempten und Lindau sind durchgehend ohne Fahrdraht, deshalb stellt das keinen wirklichen Lückenschluss dar, zumal der Rest drum herum auch nicht elektrisch ist.

            Ich hielte eine Elektrifizierung der Illertalbahn für sinnvoll, wenn man dort durchfahrenden und getakteten FV zwischen Stuttgart und Immenstadt/Oberstdorf fahren wollte. Das wäre wichtig, das will man aber offenbar nicht, bzw. man ist zu unfähig, was wohl auch an den verschiedenen Bestellern geschuldet ist.

            1. Augsburg – Buchloe wäre gleich der erste Lückenschluss. Kempten – Pfronten gleich der nächste. Und wenn du Fahrdraht das Illertal hinauf und runter nach Oberstdorf hängst, kommt man, will man Fahrdrahtdieseln oder unwirtschaftliche Inselbetriebe vermeiden, um die verbleibenden Abschnitte Kempten – Buchloe und Immenstadt – Hergatz nicht herum.

              1. Bei der Illertalbahn sehe ich einen durchgehenden, zweigleisigen Ausbau auch als dringlich an.
                Das aber nur, weil mit S21 viele Züge in Stuttgart nicht mehr enden können, d.h. in Abstellung oder nach Ulm/Tübingen durchfahren und man so z.B. den ICE von Köln ab Stuttgart über die NBS nach Ulm und ab da in die Regio-Netze z.B. über Memmingen, Kempten und Immenstadt nach Oberstdorf durchbinden könnte.

                Dann hätte man einen gescheiten, durchgehenden 2h-Takt RR-RM-RN-Allgäu für den touristischen Verkehr.
                Das ist mmn aber auch schon das einzige wesentliche Argument für eine Elektifizierung: FV für die Städte dort (besonders Kempten) zu ermöglichen.

          2. Achso und GV hat es auch keinen Bedarf für München-Lindau bzw. wenn dann über Memmingen, wo künftig Fahrdraht ist.

            Ich finde, dieses Geld, was eine Elektrifizierung der Strecken rund um Kempten kosten würde, steckt man lieber zuerst in einen 200km/h-Ausbau für München-Memmingen. Das bringt nämlich ganz im Gegensatz erhebliche Fahrzeitverkürzungen, von denen auch das Umland profieren würde. Damit könnte ggf. auch ein Stundentakt im FV München-Zürich wirtschaftlich werden.

            1. München-Memmingen für 200 ohne zusätzliche Gleise? Haha, nein.

              Im Dtakt-Bayernnetz haben wir ab Buchloe ne halbstündliche SX, ab Geltendorf ne Bummel-S im Takt 20 und noch ne weitere halbstündliche SX. Mindestens zwei Regionalzüge pro Stunde kommen noch dazu, und FV+GV soll da auch noch irgendwie fahren.

              Willst du da ansatzweise ab Buchloe nen halbwegs stabilen Betreib haben, darfst du drei/viergleisig ausbauen. Und das wird dann doch a bisserl teurer, als nur ein paar Eurobalisen zu verlegen.
              Da elektrifiziere ich lieber die Allgäubahn (was der Freistaat Bayern auch angemeldet hat) und lasse E-Neigetechnik nach Kempten fahren, so wird die Fahrzeit auch gleich etwas humaner.

              Nach dem Abschluss der Elektrifizierung der Memminger Strecke wird es eh ziemlich absurd im Allgäu – da Diesel unter Fahrdraht wenn möglich vermeidet werden soll, entfallen die Direktverbindungen Augsburg – Memmingen und München – Füssen komplett – toll für Neuschwanstein-Touris. München – Kempten gibts nur noch zweistündlich. Dies ist unverzüglich mit weiterem Fahrdraht zu beheben.

              1. Willst du da ansatzweise ab Buchloe nen halbwegs stabilen Betreib haben, darfst du drei/viergleisig ausbauen.
                Schon mal was von „Überholung“ gehört? 😉
                Du brauchst für sowas nicht durchgehend 3-4 Gleise, es reichen hier und da Nebengleise in den Bahnhöfen, damit dort der EC die S-Bahn überholen kann. So einfach ist das. 😉

                So wie Du das schreibst frage ich mich, wie man es schafft, bei der Rollbahn, bei der Riedbahn, bei Hamburg-Hannover oder auch bei Ingolstadt-München uvm. Mischverkehre mit 200km/h im FV zu fahren. Das sind alles Strecken, die viel stärker belastet sind als München-Buchloe. 🙂 🙂

                1. Riedbahn, München – Ingolstadt und Hamburg – Hannover zeichen sich auch durch eine ÜBERRAGENDE Betriebsstabilität aus. München-Ingolstadt hat eigene S-Bahngleise, bei der Riedbahn gibts Alternativrouten für den GV und es kommt eine Entlastungs-NBS.

                  1. Es ist aber schneller. Betriebsstabilität hin oder her. Und so eine hohe Zugfolge – gerade mit FV – hast Du bei Geltendorf-Pasing noch nicht einmal.

                    Dann ist da nicht viel GV.

      2. Theoretisch könnte man ja dann das Allgäu-Forum in den neuen Bf integrieren. Möglich wäre dies sogar für die Berufsschule. Wenn dem nicht so ist müsste auf jeden Fall (um unnötigen Buspendelverkehr zu vermeiden) ein genereller Bahnhalt am Standort des aktuellen Hbf erhalten bleiben. Hier könnte man ein generelles Schulzentrum aus Realschule, Gymnasium, Berufsschulen sowie eventuellen Fachschulen errichten. Damit hätte man einiges gebündelt und auch gleich attraktiv angebunden. Ich werde diesbezüglich in nächster Zeit einen Vorschlag veröffentlichen.
        Einen ‚Vorortverkehr‘ für Kempten sehe ich grenzwertig an, maximal eine Verdichtung gewisser Regionalbahnen scheint mir hier sinnvoll, ggf. mit weiteren Hp.

        1. Einen Vorortverkehr auf der Schiene gibt es so gut wie keinen. Außer auf der Außerfernbahn sind fast alle kleineren Stationen geschlossen. Es verkehren nur oder fast nur REs, die in der Regel für weitere Entfernungen genutzt werden.

    2. Es ist nur so, daß der alte Kopfbahnhof immer noch von der ZUM entfernt liegt und auch noch ein beachtlicher Höhenunterschied für Fußgänger bewältigt werden muß um in die Innenstadt zu kommen. Daher sollte wenn überhaupt der Endpunkt am ZUM liegen und nicht am alten Bahnhof.

      Und wenn man mal rechnet, wieviel U-Bahnkilometer auf einen Einwohner kommen, wäre Kempten wohl die Stadt mit am wenigsten.

  5. „Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht“

    Naja, man darf ja nicht davon ausgehen, dass alle, die mit dem Zug nach Kempten kommen, auch in die Innenstadt wollen, genau wo dein Halt liegen soll. Falls man noch weiter umsteigen muss, hat man auch gar keinen Zeitvorteil: Ob man am Hbf von Bahn in den Bus umsteigt oder in der Stadtmitte – auch wenn man ggf. dann auch nochmal zwischen zwei Bussen umsteigen muss …

    Sinnvoller wäre ein gutes, dichtes und vertaktetes Stadtbus-Angebot – keine Ahnung wie es ja aktuell drum steht. Wenn der Hbf dann sowieso ein Taktknoten ist, bietet es sich doch super an, auch den Stadtbusverkehr mitzuintegrieren.

    „In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo.“

    Was ist da ein No-Go? Dass man in einer autoaffinen Gegend von Bahn in den Bus umsteigen muss, und die Bahn nicht vor der Haustüre hält?

    „Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof. Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet“

    Wie schon an anderer Stelle beantwortet. Da der Hbf ein Taktknoten ist, sollten natürlich auch alle Linien die Stichstrecke befahren – sonst kann man es gleich lassen. Und dann braucht man aber min. 5 Gleise … und vllt. auch mehr als 2 Zufahrtsgleise.

    Insgesamt also kann der Vorschlag nicht nur technisch und finanziell scheitern, sondern wird es auch, da der Aufwand viel zu groß ist zum vergleichsweise überschaubaren Nutzen.

    1. Oh, bitte nicht schon wieder. Du bringst es immer wieder und wieder. Jedes mal stellst Du in Frage, ob es einen Nachteil darstellt für die persönliche Reisekette 10x umsteigen zu müssen. JA, das ist ein Nachteil. Es kostet Zeit, es ist umständlich, man kann Anschlüsse verpassen. Ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen, Schüler/Jugendliche, bei denen kannst Du sowas einfach nicht bringen. Und der erwachsene, gesunde Arbeiter, der mit dem PKW zur Arbeit fährt, der wirft höchstens mal einen Blick auf die Fahrpläne, wenn sein Auto in der Werkstatt ist und dann rechnet er sich leicht aus, dass seine Fahrzeit bestenfalls um den Faktor 5 länger ist als mit dem PKW, verpasst vielleicht noch irgendwo den Anschluss, erwischt einen Bus, in dem ein Obdachloser vor sich hin müffelt und ist glücklich und zufrieden damit, zu wissen, dass ÖPNV für ihn nichts ist.

      Ja, amadeo, genau so gelingt die Verkehrswende. Indem man alles schön redet, Probleme ignoriert und Vorstellungen hat (z.B. dass Umstiege völlig egal sind), die an den Bedüfnissen der Fahrgäste meilenweit vorbei gehen.
      Zumal das jemand sagt, der in Mannheim direkt in den ICE nach Berlin einsteigen kann. Ich bezweifle, dass Du auf die von Dir beschriebene Art regelmäßig mit dem ÖV unterwegs bist. 😉

      1. „[…] verpasst vielleicht noch irgendwo den Anschluss, erwischt einen Bus, in dem ein Obdachloser vor sich hin müffelt und ist glücklich und zufrieden damit, zu wissen, dass ÖPNV für ihn nichts ist.“

        Polemik bringt die Diskussion nicht weiter! Übrigens: Die nächsten Regionalbahnhalte sind eigentlich alle recht weit weg von Kempten, sprich 80% der Pendler bringt die Bahn sowieso nicht und wären eher auf ein gutes, verlässliches und flächendeckendes Regionalbusangebot angewiesen, was man auch locker für die Kosten eine Tunnels für Jahre anbieten könnte.

        „Indem man alles schön redet, Probleme ignoriert und Vorstellungen hat (z.B. dass Umstiege völlig egal sind), die an den Bedüfnissen der Fahrgäste meilenweit vorbei gehen.“

        Nö, das Busverkehr und Schienenverkehr eigentlich völlig unterschiedliche Aufgabenbereiche haben (SV=Verbindungen zwischen Regionen, Bus = Feinverteilung in Regionen, mit einzelnen Ausnahmen), ist eigentlich noch nie ein Problem gewiesen und dass versteht der Nutzer auch. Natürlich kann man in Metropolen versuchen, dass ganz aufzuweiten, wenn die beiden Systeme an die Leistungsfähigkeitsgrenzen stoßen, aber mir ist nicht zu Ohren gekommen, dass Bus oder Bahn in Kempten überfüllt wären. Insofern kritisiere ich eher, dass hier ohne Not das bestehende System kritisiert wird, und eine Lösung vorgeschlagen wird, die durch den Kostenaufwand längerfristig für viel mehr neue Probleme sorgen wird.

        „Ich bezweifle, dass Du auf die von Dir beschriebene Art regelmäßig mit dem ÖV unterwegs bist.“

        täglich 😉

        „Wenn man den Abfahrtsplan des Bahnhofs Kempten anschaut, fällt auf, daß außer auf Gleis 5, wo die Züge zur Außerfernbahn stehen, meist nur Gleis 3 und 4 benutzt werden. Vielleicht wäre es denkbar, daß in einem unterirdischen Bahnhof auch nur 2 Gleise benötigt werden.“

        Kempten ist teilweise ein Knoten, und mit den Linien aus Memmingen und Buchloe werden somit mindestens 4 Kanten benötigt, und wenn man die Strecke Richtung Außerfern mitrechnet, kommt man auf 5 Kanten, die man auch zumindest theoretisch vorhalten soll, um sich nichts zu verbauen. Insofern gehen 2 Gleise völlig an der Realität vorbei, leider.

        1. Viele Studien belegen, dass RegioBuslinien nicht so gut angenommen werden wie die Schiene. D.h. hier ist schon wieder direkt ein gravierender NAchteil, wenn ich vom Umland nicht mit der Bahn direkt in die Kemptener Innenstadt komme.

          Nö, das Busverkehr und Schienenverkehr eigentlich völlig unterschiedliche Aufgabenbereiche haben (SV=Verbindungen zwischen Regionen, Bus = Feinverteilung in Regionen, mit einzelnen Ausnahmen), ist eigentlich noch nie ein Problem gewiesen und dass versteht der Nutzer auch.
          Die aber nur im Ganzen funktionieren.
          Natürlich dient dient der SPNV in vielen Fällen auch, der direkten Innestadterschließung.
          Ich hab viele Bekannte, die nach Frankfurt pendeln und ihren Arbeitsplatz zu Fuß vom Hbf aus erreichen. Durch die gute Lage des Hbf ist das möglich, das stellt einen Vorteil dar und die Akzeptanz bei den Kunden ist gegeben.

          Ist also nix mit ÖPNV erforderlich. Die haben nichtmal Verbundfahrkarten, weil sie sie überhaupt nicht brauchen.

          1. Das mit den Retiobuslinien liegt oft auch daran, daß man erstmal im Gewühl des Stadtverkehrs festhängt. Sobald man das flache Land erreicht hat geht es relativ schnell weiter.
            Schienenverkehr hat dieses Problem aus der Stadt schnell herauszukommen in der Regel nicht.

          2. „Viele Studien belegen, dass RegioBuslinien nicht so gut angenommen werden wie die Schiene. D.h. hier ist schon wieder direkt ein gravierender NAchteil, wenn ich vom Umland nicht mit der Bahn direkt in die Kemptener Innenstadt komme.“

            Naja, aber die Regionallinien fahren erstmal im Umland von Kempten 10-15km ohne Halt, während die Regiobuslinien jedes Dorf abklappern, welche überhaupt keine Schienenanbindung gleicher Qualität haben können. Das widerspricht sich doch also schon allein von den Rahmenbedingungen her, denn im Umland von Kempten haben ja Regios und Busse einen deutlich unterschiedlichen Aufgabenbereich ohne jegliche Konkurrenz bzw. Parallelverkehr.

            „Schienenverkehr hat dieses Problem aus der Stadt schnell herauszukommen in der Regel nicht.“

            Ja, aber wenn man mit dem SV aus der Stadt raus ist, hält dieser halt auch bei weitem nicht so oft wie der Regiobus und kann somit auch nur ein minimalen Teil der regionalen Pendlernachfrage abgreifen (nämlich diese, welche parallel zu den Schienenstrecken liegt).

            1. Naja, aber die Regionallinien fahren erstmal im Umland von Kempten 10-15km ohne Halt, während die Regiobuslinien jedes Dorf abklappern, welche überhaupt keine Schienenanbindung gleicher Qualität haben können.
              Ja, natürlich. Wir reden jetzt aber vor allem auch über Dörfer, die einen Bahnanschluss haben, dieser aber für die Fahrt in die Kemptner Innenstadt allerdings ungeeignet ist, weil der Regio-Bus direkt fährt.

              Hier wurde das Beispiel Obergünzburg genannt.
              Wäre der Hbf zentrumsnah, dann würdest Du nicht den Regio-Bus, der alle Halte abklappert, sondern die attraktivere Bahn nehmen und wärst viel schneller und die Akzeptanz bei den Kunden wäre größer.

              1. „Hier wurde das Beispiel Obergünzburg genannt.“

                Ist natürlich mal wieder super gewählt. laut NVP (S.25) hat dieser Ort eine relativ geringe Bedeutung im Pendlerverkehr (130 Pendler), während die stärksten Relationen (Altusried und Waltenhofen) keinen Bahnanschluss haben – in Waltenhofen könnte man ihn realisieren, aber er würde auch nicht so zentral wie mehrere Halte einer Buslinie liegen.

                Ist ja auch unbestritten, dass die Buslinien ja in der Kemptener Innenstadt auch deutlich häufiger halten würden als mögliche Bahnlinien und so die Feinverteilung ohne weiteres Umsteigen ebenso einfacher gehen würde.

                1. Busse aufm Land sind kacke. Rumkurven, jedes Dorf mitnehmen, schlechte Takte und zu Schülerzeiten am Bersten. Mal auf gut Deutsch. Damit fährt niemand, wenn er nicht unbedingt muss. Höherer Komfort auf der Schiene? Schon was anderes, vor allem, wenn man so auch direkt in die Innenstadt kommt.

                  1. Prinzipiell ja richtig, nur in Kempten hat man halt nur zwei SPNV-Achsen, welche ziemlich in Nord-Süd-Richtung verkehren, mit wenigen Halten. Natürlich ist es komfortabler, direkt mit dem SPNV in die Innenstadt zu kommen, aber gleichzeitig muss man sich immer die Frage stellen „zu welchem Preis“ und „gibt es Alternativen“.

                    Denn sonst ist man argumentativ auf demselben Niveau wie wenn man für einen Stadt mit 50.000 EW eine Straßenbahn vorschlägt, weil sie eben besser als ein Bus ist. 🙂

                  2. Es schließt sich jetzt auch nicht aus um Kempten herum weitere Haltepunkte für den langsamen NV zu errichten, damit die Leute dort zusteigen könnten.

                    Das würde aber derzeit niemand als Vorteil annehmen, weil man vom Hbf zum ZUM wieder mit dem Bus durcheiern müsste und deutlich umständlicher, aber nicht wirklich schneller als der direkte Bus wäre.
                    So etwas wäre überlegenswert, wäre der Bahnhof wieder dort, wo er vor 69 auch war.

                    Kempten hat 70.000 Einwohner und da sollte zumindest mal darüber gesprochen werden, nachfragestarke Linien mit Straßenbahnen zu bedienen.

                2. Ist natürlich mal wieder super gewählt. laut NVP (S.25) hat dieser Ort eine relativ geringe Bedeutung im Pendlerverkehr (130 Pendler)
                  Ja, WARUM ist das so?
                  Weil das Scheiße ist. Hat Flauschi doch schon gesagt:
                  Die Oma nimmt den Bus, hätte sie ein Auto, würde sie das Auto nehmen.
                  Dass man hier keine Pendler nach Kempten hat, liegt ursächlich an der schlechten Anbindung nach Kempten rein.

                  Du argumentierst so:
                  Ich: Verbindung von A nach B braucht ewig, soll schneller werden.
                  Du: Da fährt doch kein Mensch lang, was soll man da also verbessert.
                  Ich: Gäbe es dort eine bessere Anbindung nach Kempten, würde sie genutzt werden
                  Du: Was willst Du da verbessern. Das lohnt sich doch gar nicht, die Strecke pendelt niemand.

                  Schau Dir die Zahlen an, dann stellst Du fest, je schneller und häufiger der Bus nach Kempten ZUM fährt, desto stärker wird die Verbindung genutzt. Die Menschen dort messen die Attraktivität des ÖV an der Fahrzeit des Busses ! nach Kempten, denn die Bahn ist eh außen vor, weil zu umständlich wegen der Lage des Hbf.

                  1. „Schau Dir die Zahlen an, dann stellst Du fest, je schneller und häufiger der Bus nach Kempten ZUM fährt, desto stärker wird die Verbindung genutzt.“

                    Das sind absolute Zahlen an sv-pflichten Pendlern. Da steht nirgends, ob sie Bus, Bahn oder Auto nutzen – es geht rein um das Pendlerpotential. Letztendlich spielt da nur die Entfernung und die Einwohneranzahl einer Rolle.

                    „nach Kempten, denn die Bahn ist eh außen vor, weil zu umständlich wegen der Lage des Hbf.“

                    Nö, weil die Bahn im Umkreis von Kempten nur recht wenig hält.

                    „Die Oma nimmt den Bus, hätte sie ein Auto, würde sie das Auto nehmen. Dass man hier keine Pendler nach Kempten hat, liegt ursächlich an der schlechten Anbindung nach Kempten rein.“

                    Nö, die Oma ist per sé keine sozialversicherungspflichtige Pendlerin mehr und wird in der Statistik nicht betrachtet.

                    „Gäbe es dort eine bessere Anbindung nach Kempten, würde sie genutzt werden“

                    Nein, denn die Zahlen sind nicht tatsächlichen Nutzungszahlen sondern das Potential für eine Verbindung durch die Gesamtheit aller Pendler. Hat man 130 Pendler, so nutzen bei einem ÖV-Anteil von 5% aktuell rund 6-7 Personen den ÖV. Einen Anteil von 10% (das ist der Deutschlandweite Mittelwert, auch für urbane Räume) würden also eine mögliche Steigerung von nochmal 6-7 Personen bedeuten. Nur mal um grob die Größenordnung zu beschreiben, um die es geht.

        2. Die Sache ist eigentlich ziemlich klar.
          Nicht jeder kann sein Ziel direkt mit der Eisenbahn erreichen.

          Bestenfalls erreichen aber möglichst viele ihre Ziele direkt und das geht nur, wenn der Bahnhof zentrumsnah ist. So brauchen viele die naherschließenden Busse und Straßenbahnen nicht.

          In Frankfurt hast Du den Bahnhof an einem Ort, an dem viele hinmüssen und hinwollen und in Kempten hast Du den Bahnhof an einem Ort, an dem sehr wenige Menschen direkt hinfahren wollen. Dazu erschwert die dezentrale Lage natürlich auf die Naherschließung.

    2. Naja, man darf ja nicht davon ausgehen, dass alle, die mit dem Zug nach Kempten kommen, auch in die Innenstadt wollen, genau wo dein Halt liegen soll.
      Nein, davon darf man nicht ausgehen. Man darf aber davon ausgehen, dass ein Großteil der Fahrgäste in die Innenstadt will. ÖV ist immer maximale Schnittmenge.

      Nach der Logik könnte man wie in Weststeiermark einfach einen Wiesenbahnhof bauen, von dem der Aktuelle eh nicht weit entfernt ist und von dem man alles dann mit Umstieg in die Stadtbuslinien erreichen kann. Ziele/Gegenden, die besonders gefragt sind, gibt es ja scheinbar überhaupt nicht. 😉
      Übrigens blendest Du aus, dass es in Kempten auch viele Pendler nach Ulm gibt, die wollen den Bahnhof möglichst schneller erreichen und auch das können sie besser, wenn er in der Nähe zur eigenen Haustür liegt und nicht am südlichsten Rand der Stadt.

      1. Ich kann mich noch an Anfang der 70er Jahre erinnern als meine Großmutter von Kaufbeuren nach Kempten zum Einkaufen fuhr. Sie nahm statt den Zug den langsameren Bus über Obergünzburg, weil sie dann in Kempten gleich in der Innenstadt war.

        Heute würde sie mit dem Auto fahren…

        1. Das bringt es sehr gut auf den Punkt. Vielen Dank für diesen Beitrag!

          Vergleichbar ist das auch in Karlsruhe und Heidelberg, wobei man in Karlsruhe auf dieses Problem (Erreichbarkeit Innenstadt) reagiert hat und in Heidelberg nur die Bahnhofsgegend lediglich „umbauen“ und „beleben“ will (neuer Stadtteil Bahnstadt).

          Und so wird das am Ende auch mit dem Weststeiermarkbahnhof sein, aber das glaubt einem ja keiner, obwohl es wie man hier schön sieht, unzählige vergleichbare Beispiele gibt, die alle zu Problemen geführt haben.

      2. „Übrigens blendest Du aus, dass es in Kempten auch viele Pendler nach Ulm gibt, die wollen den Bahnhof möglichst schneller erreichen und auch das können sie besser, wenn er in der Nähe zur eigenen Haustür liegt und nicht am südlichsten Rand der Stadt.“

        Genau, und diese wohnen ja direkt am ZUM Kempten und nicht möglicherweise auch in Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs oder des Bhf. Kempten Ost?

        „Man darf aber davon ausgehen, dass ein Großteil der Fahrgäste in die Innenstadt will. ÖV ist immer maximale Schnittmenge.“

        Richtig, von denen, die als Pendlerziel „Kempten“ haben, werden sicher auf Grund der Arbeitsplatzdichte viele in die Innenstadt wollen, aber bei Auspendlern (die, die in Kempten wohnen) werden sich nicht auf die Innenstadt bündeln, sondern auf das ganze Stadtgebiet verteilt sein, und diese sind wohlmöglich mit den beiden existierenden Bahnhöfen gut bedient.

        1. Richtig, von denen, die als Pendlerziel „Kempten“ haben, werden sicher auf Grund der Arbeitsplatzdichte viele in die Innenstadt wollen
          Na also. Da haben wir schon mal gemeinsam ein Problem festgestellt.
          Der Bahnhof liegt extrem ab vom Schuss, das verlängert die Gesamtreisezeit vom Umland in die Kemptner Innenstadt.

          aber bei Auspendlern (die, die in Kempten wohnen) werden sich nicht auf die Innenstadt bündeln, sondern auf das ganze Stadtgebiet verteilt sein, und diese sind wohlmöglich mit den beiden existierenden Bahnhöfen gut bedient.
          Ja, aber auch da ist die Erreichbarkeit wieder schwierig, wenn Du z.B. in den nordwestlichen Stadtteilen wohnst. Da ist ringsrum kein Bhf., d.h. Du gondelst mit dem Stadtbus durch die ganzen Stadt durch, um an den Hbf zu kommen. Zumal viele Züge nur ab Hbf fahren, bzw. nur in Hbf halten und Du den Zubringer-Busverkehr zur Bahn nunmal auf den Hbf ausrichten musst.

          Fazit: Auch für Einpendler von Kempten nach Ulm ist ein zentrumsnaher Bahnhof besser. Das ist auch schon deshalb logisch, weil so die Anreisezeiten aus den Stadtteilen insgesamt in Summe am kürzesten sind.

          1. Ein zentrumsnaher Bahnhof ist grundsätzlich immer besser, ich glaube das weiß jeder und das bestreitet auch amadeo nicht. Das brauchst du hier wirklich niemandem erklären.
            Fakt ist aber auch, dass der aktuelle Hbf von Kempten nicht auf der Grünen Wiese liegt, sondern durchaus im Stadtgebiet. Von daher ist die Lage nicht optimal, aber es steigen auch nicht 100% aller am Bahnhof ankommenden Fahrgäste in den Bus zum Zentrum.

            Man muss es halt immer in Relation zu dem Aufwand und Kosten setzen und da ist ein unterirdischer Bahnhof oder ein Abriss der bestehenden Gebäude – um es mal positiv auszudrücken: Eine große Herausforderung.

            Und am Ende seit ihr ja eh einer Meinung, dass so ein Tunnelbahnhof nicht sein muss, oder? 😉

            1. Fakt ist aber auch, dass der aktuelle Hbf von Kempten nicht auf der Grünen Wiese liegt, sondern durchaus im Stadtgebiet.
              Mhhh… doch der liegt ziemlich im Grünen. 😉

              aber es steigen auch nicht 100% aller am Bahnhof ankommenden Fahrgäste in den Bus zum Zentrum.
              Ich glaube, dass der Bahnhof derzeit eher einen P+R-Bahnhof v.a. für Pendler nach Ulm darstellt. Wenn ich mir die Online-Bilder zum Hbf anschaue, betätigt sich das irgendwie und es ist auch ziemlich einleuchtend. Dafür mag das ganz gut sein.

              Fakt ist aber auch: Kempten ist nicht klein. Kempten ist eine ziemlich große, unweit von einer Großstadt entfernte Stadt und eben das wichtigste Mittelzentrum fürs Allgäu. Dort gibt es Einkaufsmöglichkeiten, Arbeitsplätze usw.
              Deshalb gibt es auch ein großes Bedürfnis, Personen nach Kempten zu befördern. Und genau hier hapert es, weil der ÖV nicht im geringsten attraktiv ist und so auch nie sein kann und das stellt natürlich auch eine gewaltige Belastung für die Menschen dar, die jeden Tag aus der Umgebung einpendeln.

              Es ist mmn ein sehr wichtiges Thema, wie man aus dem Umland oder sogar auch aus den Stadtteilen mit dem ÖV nach Kempten in die Innenstadt kommt.

              Und am Ende seit ihr ja eh einer Meinung, dass so ein Tunnelbahnhof nicht sein muss, oder?
              Problematisch sehe ich genauer gesagt einen Tunnel-Kopfbahnhof. Ich brauche, wenn ich hier im ÖV einen Knoten schaffen will, Gleisanlagen für Anschlüsse und das wird unter der Erde sehr schnell sehr teuer.

              Ich meine einfach, dass bei der derzeitigen Flächennutzung auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände (ausschließlich Bildungseinrichtungen und Gewerbe) die Möglichkeit gegeben ist, hier einen oberirdischen, innerstädtischen Kopfbahnhof so wie früher wieder herzustellen. Das ist in jedem Fall günstiger als unter der Erde.
              Ich schließe einen Tunnel gar nicht aus, aber der Bahnhof sollte dann durchgehend nach Norden sein und kein Endbahnhof.

              1. Mhhh… doch der liegt ziemlich im Grünen.
                Da brauchen wir jetzt keine Diskussion. Was für den einen Grünland ist, ist für den anderen Steinwüste, die Diskussion gibts anderswo auch, was für den einen zentral ist, ist für den anderen aus der Welt. Ist meines Erachtens ne Sichtweise.

                  1. Was jetzt ne Mehrheit ist, kann man nicht so leicht feststellen. Oder sollen wir eine Volksbefragung in Kempten durchführen mit einer Frage ähnlich:

                    ‚Finden Sie dass Ihr Bahnhof in der grünen Wiese liegt, oder noch die Stadt bedient?‘

                    Und das macht einfach keinen Sinn.

                    (Ausserdem, müssen tut man gar nichts, ausser sterben und selbst das nur einmal…)

                    Es sind alles nur Empfehlungen und einheitliches Regelwerk, ab wann was als Grüne-Wiese-Bahnhof gilt und was noch die Stadt bedient gibt’s halt nicht. Einigen wir uns halt darauf, dass er peripher liegt. Nen Konsens dass die Position nicht passt haben wir doch sowieso.

                  2. Da braucht man sich nach gar nichts richten. Liegt der Bahnhof innerhalb der Stadt- oder Bebauungsgrenzen, ist er in der Stadt, liegt er außerhalb, dann liegt er halt auf der grünen Wiesen. Und auch nur dann besteht ein rechtfertigbares, politisches Handlungsmotiv, ansonsten ist es ein Luxusproblem, wenn der ÖV-Anschluss nicht zentral im Ort liegt.

                    Und um die Diskussion nochmal ein bisschen zu versachlichen: Hier der Link zum aktuellen NVP

                    Hab ihn nur mal kurz überfolgen, aber schon bei den Pendlerrelationen fällt direkt auf, dass die stärksten Pendlerrelationen (Waltenhofen & Altusried) überhaupt keinen Bahnanschluss haben und somit mit einem Tunnel auch nur einem relativ geringen Anteil der Pendler geholfen ist … Und ich hab auch in keinem Satz eine Kritik zu einem „schlecht gelegenen Bahnhof“ gefunden, und wenn diese Kritik nicht im NVP auftaucht, ist sie 100%ig auch nicht im Kemptener Diskurs, sei es politisch oder bürgerlich.

                  3. Einigen wir uns halt darauf, dass er peripher liegt.
                    Denn nenn es halt „peripher“, ich nenne es „Grüne Wiese“. Das macht jetzt für die Diskussion wirklich keinen Unterschied.

                    Liegt der Bahnhof innerhalb der Stadt- oder Bebauungsgrenzen, ist er in der Stadt, liegt er außerhalb, dann liegt er halt auf der grünen Wiesen. Und auch nur dann besteht ein rechtfertigbares, politisches Handlungsmotiv, ansonsten ist es ein Luxusproblem, wenn der ÖV-Anschluss nicht zentral im Ort liegt.
                    Wenn Du es als Luxusproblem siehst, von den Umlandstrecken nicht umstiegsfrei in die Innenstadt zu kommen, frage ich mich, warum wir in diesem Forum über den Bahnausbau sprechen.
                    Nenn es halt Luxusproblem. Ändern nichts daran, dass die Akzeptanz bei den Nutzern dann nicht gegeben ist.

                    Es macht schon einen Unterschied, ob ich von Obergünzburg in die Kemptener Innenstadt 40min. und Umstieg oder 10min. für eine Direktfahrt benötige. Genauso wie sowas auch in Frankfurt oder Altona einen Unterschied macht.
                    Du hast halt deutlich weniger Nutzer, die fehlt Geld für den Betrieb, Angebotserweiterungen werden erschwert. Luxusprobleme halt… 🙂

                    Das was Du verlinkt hast, zeigt ja schon, dass die Bahn für die Fahrt nach Kempten keine Verwendung findet. Weil sich kein normalsterblicher Arbeitnehmer täglich sowas antun will. Die Frage wäre, bekommt man dort plötzlich Fahrgäste in den Zug, wenn dieser zügig in die Stadt herein fährt und damit schneller als das Auto ist.

                    Das ist ja gerade der Hauptvorteil der Eisenbahn, dass man schnell in die Stadt hereinkommt. Wenn der Bahnhof peripher liegt und Du auf Busse umsteigen musst, ist der Fahrzeitvorteil, den der Zug mitbringen könnte, für nahezu alle Reisenden hinüber.

                    Nochmal zusammengefasst:
                    Derzeit denkt niemand mit Privat-PKW daran, in die Stadt ÖV zu nutzen. Deshalb redet man dort auch nicht mehr darüber und an Nutzern mangelt es natürlich auch, was für Dich aber scheinbar auch nie ein Problem darstellt. Ist doch viel besser, wenn diese lästigen Fahrgäste nicht den Zug vollstopfen. 🙂

        2. Genau, und diese wohnen ja direkt am ZUM Kempten und nicht möglicherweise auch in Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs oder des Bhf. Kempten Ost?

          Ja, und das ist halt auch wieder so ein Punkt bei deiner Argumentation…

          Läge der Hbf so wie früher, dann wären ZUM und HBF direkt beieinander. Das verbessert ja die Umstiegsbeziehungen in die alle Gegenden Kemptens ganz massiv, wenn hier ein großer, zentraler Knoten geschaffen wird und nicht ein großer Busknoten, wo der Bahnhof 1.5km südlich irgendwo jenseits des Stadtrandes in der Pampa liegt.

          Gerade für die Verknüpfung SPNV-ÖPNV wäre das eine gewaltige Verbesserung und wenn hier dann auch die Nachfrage gegeben ist, könnte man auch darüber spekulieren, die Feinerschließung innerhalb des Stadtgebietes auf nachfragestarken Linien mit Straßenbahnen aufzuwerten.

    3. Was ist da ein No-Go? Dass man in einer autoaffinen Gegend von Bahn in den Bus umsteigen muss, und die Bahn nicht vor der Haustüre hält?
      Ein No-Go ist es nicht. Du kannst dann aber einfach nicht davon ausgehen, dass die Angebote genutzt werden. Punkt.

      Und dann fehlen auch wieder Einnahmen, um ein dichteres Busnetz oder ggf. eine Straßenbahn zu finanzieren. Das schwächt alles nur den Nahverkehr.

      1. @EC217: Bitte mal bisschen mehr in Kommentare zusammenfassen und das nicht zu sehr in eine Grundsatzdiskussion überführen. Hier geht es um Kempten und nicht um Mannheim oder die Weststeiermark.

  6. Wenn man den Abfahrtsplan des Bahnhofs Kempten anschaut, fällt auf, daß außer auf Gleis 5, wo die Züge zur Außerfernbahn stehen, meist nur Gleis 3 und 4 benutzt werden. Vielleicht wäre es denkbar, daß in einem unterirdischen Bahnhof auch nur 2 Gleise benötigt werden.

    1. Dein Bahnhof macht einen Fahrtrichtungswechsel erforderlich. Das bedeutet längerer Standzeiten. Und so wie es aussieht, wolltest Du den Hauptbahnhof dann von Ulm nicht mehr direkt anfahren, was für die Anschlüsse schlecht ist.

    2. Im D-Takt-Zielnetz ist ein durchgehender Halbstundentakt Buchloe – Kempten – Immenstadt vorgesehen, wobei ein 120-RE aus Memmingen in Kempten die Taktlage eines RE Augsburg – Pfronten übernehmen muss. Memmingen und Pfronten werden stündlich bedient.

      Spätestens dann reichen zwei oder drei Gleise hinten und vorne nicht.

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