Beschreibung des Vorschlags
Diese Linie hatte ich bereits hier erwähnt.
Die Strecke München–Mühldorf wird derzeit (endlich) zusammen mit der Strecke Mühldorf–Garching–Freilassing zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Damit wird die Route über Mühldorf für Umleiter- und Güterverkehr interessanter, dazu kommt natürich die höhere Kapazität.
Allerdings fällt auch auf: beschleunigter Verkehr fehlt fast vollständig. Klar, die REs aus München fahren zwischen München Ost und Markt Schwaben durch (das ist aber völlig normal, die Regios um München agieren im S-Bahn-Bereich als Stadtexpress) und einige HVZ-REs überspringen auch die Halte zwischen Markt Schwaben und Dorfen.
Es fehlt aber ein echter schnellerer Taktverkehr. Fernverkehr kommt nicht in Frage, auch nach vollständigen Ausbau (140-200 km/h) wäre die Strecke wohl noch langsamer als die ebenfalls auszubauende Route Linz – Salzburg – Rosenheim – München. Aber was spricht gegen das Zwischending, schnellen Regionalverkehr – Vorhang auf für den InterRegio.
Ich schlage deswegen einen neuen IRE vor, der München, Mühldorf, Simbach, Ried im Innkreis und Wels verbindet. Niederbayern und das Chemiedreieck erhalten so eine schnelle Verbindung zu zwei wichtigen Fernknoten, die unintuivien HVZ-REs entfallen dafür. Die Haltestellendichte entspricht ungefähr den bestehenden IRE-ähnlichen alex-Verbindungen nach Lindau/Oberstdorf und Hof.
Wehrmutstropfen: Mühldorf–Simbach und anschließend die Innviertelbahn bis Neumarkt-Kallham sind und sollen nicht elektrifiziert werden. Ohne Lückenschluss muss gedieselt werden, auch auf den HGV-Abschnitt Wels – Linz. Ein Lückenschluss wäre entsprechen wünschenswert, da so auch der gesamte Regionalverkehr der Südostbayernbahn aus München elektrisch ablaufen konnte (die riesigen Diesel-REs in der München Hbf-Haupthalle sind berüchtigt).
Die Halte in Simbach und Braunau mögen sehr eng beinander sein, dies ist aufgrund der Anschlüsse aber notwendig. Wünschenwest wäre natürlich, wenn der AT-Verkehr nach Simbach oder der DE-Verkehr nach Braunau verlänger wird, um so einen gemeinsamen Knoten für die Doppelstadt zu schaffen.
Rollmaterial: Am liebsten wäre mir eine Taurus + 5-7 Eurofirmas ohne Speisewagen, wo auch ein Überschuss sein sollte. So könnten zwischen Markt Schwaben und Mühldorf die abschnittsweise geplanten Vmax 200 ausgefahren werden, auch ein Fahrradmitnahme wäre möglich. Problem ist hierbei natürlich, dass in München Hbf so kein Wendezugbetrieb möglich und eine durchgehende Elektrifizierung wäre Plicht.
Optional: Führung über Erdinger Ringschluss und München Flughafen
Weiterführende Gedanken
- Mehr/weniger Halte?
- Weiterführung von Linz bis z.b. Budweis?
- Halt am Flughafen Linz?
Wozu bleibt der in Leonding stehen?…
Ich habe die Beschreibung noch einmal überarbeitet und ua. Leonding gestrichen.
Danke, super. So schaut’s ja echt gut aus ??
Wär doch für den Güterverkehr zwischen München und Linz die kürzere Verbindung.
Im Zuge der Energiewende etc sollte Diesel unter Fahrdraht vermieden oder bis auf Ausnahmen verboten werden. Und im Gegenzug großzügig elektrifiziert werden.
Also da der Zug zu einem Großteil unter Fahrdraht fährt, ist bis zu einem Lückenschluss der Elektrifizierung so etwas hier sinnvoll, die ja hier eh in dem Gebiet zum Einsatz kommen soll. Passt ja auch von der Geschwindigkeiten etc.
Wenn das funktioniert eine super Lösung. Aber warum ist elektrifizieren heute so ein Drama, früher ging das gefühlt einfacher.
Soweit ich weiß soll das aber nicht in die Praxis überführt werden. Es wäre auch ein recht teurer Einzelbetrieb, meine Linie herausgerechnet würde das nur die Handvoll REs Simbach – Mühldorf – München betreffen, und ab Mühldorf hängt ja bald Fahrdraht (und Tempo 200, wo sie ein fetter Brummer wohl auch ein Problem wird). Solange auf österreichischer Seite auch die Innkreis-Schienen vor sich hin siechen, dürfte die Ladung auch sicher nicht bis Neumarkt-Kallham reichen.
Naja, man würde ja ganz gewöhnliche dieselelektrische Loks und bräuchte nur ein paar von diesen Stromcontainern. Gerade für eine geringe Stückzahl und/oder einen Übergangszustand ist diese Technik ja gedacht, da man die Lok früher oder später ja auch ohne den Container unabhängig verwenden kann. Man könnte das Konzept auch auf anderen Strecken verwenden, wo eine relativ kurze Elektrifizierungslücke eine durchgehende Bespannung mit einer E-Lok (noch) verhindert, eine durchgehende Dieselbespannung auf einer überproportional langen Oberleitungsstrecke aber auch wenig sinnvoll ist, wie z.B. München – Kempten. Langfristig ist natürlich überall eine Strippe anzustreben.
Das verstehe ich nicht ganz. Je länger der elektrifizierte Abschnitt, desto besser ist die Lösung doch? Und Mühldorf mit Tempo 200? Ich dachte nur 160?
Mit „die Ladung“ meinst den Akku? Der Clou ist aber doch die Kombination mit einem Dieselantrieb größerer Reichweite, der Akku wäre nur optional, um Bremsenergie zu speichern oder auch für die Durchfahrung sensibler Siedlungsgebiete.
München – Mühldorf wurde als ABS jüngst auf abschnittsweise 200 hochgestuft, da hier regulär die Railjets nach Wien fahren soll, analog kommt für Mühldorf – Freilassing auch eine durchgehende Doppelspur.
So wie ich das verstehe, soll der „Tender“ doch auch unter Fahrdraht direkt Strom ziehen können? Für mich wirkt das bisher eher umgekehrt – elektrisch wenn möglich, Diesel wenn unbedingt nötig.
Ich verstehe die Idee schon und wäre vorübergehend durchaus brauchbar. Ich fürchte, dass das auch nicht unwichtigen Hauptbahnen wie hier oder auf der Allgäustrecke dann zum kostengünstigen „Dauerprovisorium“ wird. Was habtser denn, wir können doch umweltschonend fahren?
Ah okay, danke für die Info.
Ja, genau. Also insbesondere für Linien, die lange elektrifizierte Abschnitte haben und relativ kurze Lücken. Und bei diesem Vorschlag ist man schon bei über 50% der Strecke unter Oberleitung. Umspannen lohnt sich aber wohl auch kaum.
Ja, da hast du wohl Recht. Andererseits sieht die Lösung schon so sehr nach Provisorium aus, dass sie wohl langfristig nicht wirtschaftlich ist. Naja, war ja auch nur so eine Idee, weil eine reine Diesellok hier schon recht lange den Fahrdraht vollrußen würde.
Stimmt ja. Schon jetzt muss ab Markt Schwaben gedieselt werden (noch ganz oldschool mit 218, einzeln oder doppelt) und die Zweisystemlok ist eine Möglichkeit, schnell weiterhin durchgehenden Verkehr ab Simbach anzubieten, der nicht alles durchdieselt – wie das in Zukunft der alex Süd z.b. machen wird. Es sollte halt nur keine Dauerlösung werden – insbesondere dadurch, dass Mühldorf – Simbach – Linz auch für den GV unter Umgehung des Chiemgaus in Frage kommt.
Da stimmme ich mit dir vollkommen überein.
Zu dem Thema habe ich übrigens einen recht interessanten Artikel gefunden. Nach einer Darstellung der verschiedenen technischen Lösungen findet sich auf Seite 12 links dargestellt ganz gut die verschiedenen Anwendungsbereiche der jeweiligen Modelle. Und da sähe ich die hier vorgeschlagene Linie halt im Bereich des Eco DeMe Train. Auf der rechten Seite erkennt man auch ganz gut noch andere Anwendungsbereiche, wie z.B. den RE3 Frankfurt – Bingen – Saarbrücken oder den IRE Ulm – Friedrichshafen – Basel, wo eine solche Lösung sinnvoll wäre, bis es zu einer Elektrifizierung kommt.
Die Innviertelbahn soll bis 2029 elekttrifiziert werden. Eine parlamentarische Anfrage im öst. Parlament brachte folgenden zu Tage: „Die Innkreisbahn … als Teil des Gesamtnetzes der Transeuropäischen Netze für Verkehr ist jedenfalls Teil der ersten Phase des Elektrifizierungsprogrammes.“
„Der Rahmenplan 2021-2026 sieht eine Elektrifizierung der Innkreisbahn bereits bis 2028 vor. … Die ÖBB-Infrastruktur AG arbeitet derzeit an einer Machbarkeitsstudie („Infrastrukturentwicklung“) zur Elektrifizierung der Innkreisbahn.“
Die Infrastrukturministerin setzt sich dafür ein, dass Mühldorf-Simbach auch elektrifiziert wird.“
einer Durchbindung von schnellen – elektrifizierten – Zügen steht dann nix mehr im Wege, siehe auch Deutschlandtakt, 3.Entwurf vom Sommer 2020.