IRE am Linken Rhein

 

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Beschreibung des Vorschlags

Mittelfristig sollen die linksrheinischen IC-Taktlinien 30 und 31 zu ICEs aufgewertet werden, die Linie 31 dabei auf die Linie 91 nach Wien durchgebunden. Es macht Sinn, die neuen Takt-ICEs wie zu alten InterCity, prä-KRM-Zeiten auf dem Weg dem Mittelrhein hinauf nur noch in Köln, Bonn, Koblenz und Mainz halten zu lassen – die alten Fernhalte, und eine gewisse Fahrzeit will man als ICE-Kunde auch erwarten.

Das bedeutet aber, dass Remagen, Andernach und Boppard an Fernverkehr verlieren werden – es bleibt ein wilder Mischmach aus Verbindungen, die vor allem den FV-Linien 32, 35 und 55 zugeordnet werden und mit ihren oft recht langläufigen Verbindungen (Münster – Klagenfurt, Münster – Innsbruck, Hannover – Oberstdorf, Emden – Konstanz), teils noch aus FD-Zeiten, nicht nur verspätungsanfällig sind, sondern auch keinen echten Taktverkehr anbieten.

Bilden nun die derzeiten Linien 30 und 31 zukünftig das linksrheinische A-Netz, sollte aus den zusätzlichen IC-Zügen ein B-Netz gebildet werden, allerdings beschleunigt – das heißt, keine Halte mehr in Boppard und nur noch entweder in Andernach oder Remagen, soll der InterCity doch immer noch ein Fernzug sein. Um allerdings zwischen allen Mittelknoten am linken Rhein einen schnellen Taktverkehr anbieten zu können, schlage ich als neue C-Verbindung einen IRE von Köln nach Mannheim vor.

Neben der Rolle als erschließendem Schnellverkehr am Mittelrhein (samt Neueinbindung von Brühl) bietet sich ab Mainz eine Verlängerung nach Süden an, um Ludwigshafen und Worms wieder etwas mehr Glamour auf dem Fahrplan zu bescheren. Als IRE wird der Zug aber als Regionalverkehr geführt, aber mit Möglichkeit zur Platzreservierung. Köln Messe/Deutz bietet als nördlicher Endhalt Anschluss an die rechtsrheinischen ICEs und dürfte für Messe-Pendler ein interessanter Zug sein.

Betrieblich bietet sich an, den Zug im Zweistundentakt in der Gegenlage zum rheinland-pfälzischen RE2 (Koblenz – Mainz – Frankflug – Frankfurt) zu führen. Auf eine genaue Trassensuche habe ich auf der überfüllten Strecke bewusst verzichtet, da sich in absehbarer Zeit mit Siegkorridor-Ausbau und S-Bahn-Westring in Köln einiges ändern wird, zudem die kommenden ICEs. Rollmaterial für 160 km/h reicht aus, darf aber gerne etwas mehr Komfort bieten als das übliche Regioplastik.

Dementsprechend wird gehalten in:

Köln Messe/Deutz – Köln Hauptbahnhof – Brühl (DB) – Bonn Hauptbahnhof – Remagen – Andernach – Koblenz Hauptbahnhof – Boppard Hauptbahnhof – Bingen (Rhein) Hauptbahnhof – Mainz Hauptbahnhof – Worms Hauptbahnhof – Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof – Ludwigshafen (Rhein) Mitte – Mannheim Hauptbahnhof

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Im Norden wollte ich lieber drauf verzichten, einen weiteren beschleunigten Taktzug auf die Ruhrschienen zu quetschen. Im Süden spiele ich aber mit einer Verlängerung bis Heidelberg, oder gar über Bruchsal bis Karlsruhe. Meinungen?

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6 Kommentare zu “IRE am Linken Rhein

  1. 5 verschiedene Zuggattungen mit 5 unterschiedlichen Haltemustern auf einer Strecke, und das trotz paralleler SFS? Uhh… Da hab ich Bauchschmerzen. Die einzig mir bekannte Strecke, wo es das gab, ist die Filstalbahn. Aber auch da hat man jetzt RE und RB zu einer Zuggattung verschmolzen und mit der SFS gehts auf 2 bis allerhöchstens 3 Zuggattungen  zurück. Aber hier gibts ja schon eine SFS. Also sorry, aber da kann sich doch kein Mensch mehr merken welcher Zug jetzt wo hält und wo nicht …

  2. Im Prinzip geht der Laufweg schon in Ordnung. Wegen der gerade mal 2 ausgelassenen Halte braucht man aber keine neue Zuggattung aus dem Boden zu stampfen, denk ich. Da kann man ruhig weiterhin IC dranschreiben…

  3. Ich möchte mal gesammelt antworten.

    Die Kritik, dass es nicht unbedingt eine weitere Zuggattung zwischen IC und RE am linken Rhein braucht, die sich vom Haltemuster nicht fundamental von den bestehenden Linien unterscheidet, ist sicher berechtigt. Mir ist vor allem wichtig, einen mittelschnellen Taktverkehr zu etablieren, der auch mit Nahverkehrstickets nutzbar ist. Einige IC für NV-Tickets zu öffnen und andere wiederrum nicht, wäre ebenfalls recht unübersichtlich für Fahrgäste. Zudem wünsche ich mir einen etwas höheren Komfort – ich denke da an den alex in Bayern, der zwar ebenfalls als Regionalverkehr geführt wird, als nomineller IR-Ersatzverkehr mit Abteil- und Bistrowagen aber überdurchschnittliche Annehmlichkeiten bietet.

    Aber das muss man nicht „IRE“ nennen, auch wenn ich zur Fraktion gehöhre, die sich den InterRegio als Zuggattung für einen C-Verkehr zurückwunscht. Kann auch als RE geführt werden, dann müsste man einige langsame Linien aber besser zur RB herabstufen.

  4. Einen IRE? Als eigenwirtschaftlichen Zug wie den, der Hamburg – Berlin fährt oder als subventioniertes Nahverkehrsprodukt wie Stuttgart – Friedrichshafen? Beides finde ich schwierig…

    Ich finde ja nach wie vor, dass das Rheintal ein gutes Einsatzgebiet der sonst so verhassten IC2-Züge sind (die Dostos haben sogar ein bisschen was von Panorama-Wagen 😉 ). Und umso mehr, wenn die IC-Linien 30/31 auf ICE4 umgestellt werden. Diese sollten dann über die KRM fahren, um eine schnelle und umsteigefreie Verbindung zwischen Nordwest und Südwestdeutschland darstellen.

    Meine Idee wie folgt:

    Die IC2-Züge würden dann in der einen Stunde zwischen Dortmund und Mannheim und in der anderen Stunde zwischen Münster und Frankfurt fahren. Jeweils mit abgestimmten Anschlüssen auf die ICE4 der Linie 30/31, die alternierend über Frankfurt und Wiesbaden – Mainz fahren.

    Für das Rheintal würde dann die Durchbindung nach Norddeutschland entfallen, ich denke jedoch, dass dies verschmerzbar wäre, insgesamt stellt sich für mehr Reisende eine Verbesserung ein. Falls die IC2-Twindexx zukünftig auch in Triebwagenform zum Einsatz kommen, könnte man auch Flügelzüge ins Moseltal einsetzen. Um das wirtschaftlich wichtige Bonn nicht ganz abzuhängen sollten mehr ICE-Züge-Flügel der Linie 10 aus Berlin bis Bonn durchgebunden werden.

    1. Da die Linie 31 mit dem 91er nach Wien verbunden werden soll, muss hier der ICE-T ran, Nürnberg – Regensburg ist Neigetechnik – und die können definitiv nicht auf die KRM. Ich würde es auch für ein fatales Signal halten, Bonn, Koblenz und Mainz fast komplett vom Langstreckenverkehr abzuhängen, die Städte mussten ja schon mit der KRM bluten. Ja, die IC2 könnten hier defintiv fahren, aber die Einkürzung auf Linien NRW – Hessen/Mannheim wäre doch signifikant. Übrigens würde der 30er auf der KRM recht schnell obsolet werden: mit der 43 gibt es schon eine Linie Köln – KRM – Karlsruhe – Basel, plus die Anschlüsse in Mannheim zur 12 und 20, die teils weiter in die Schweiz hinein nach Zürich, Chur und Interlaken verkehren.

      Ich dachte an einen subventionierten IRE nach BaWü-Vorbild. Verkehr auf die Moselstrecke unterstütze ich hingegen gerne, ob das als IC oder geflügelter Schnellregionalzug passiert muss ja schauen. Am einfachsten wäre ja, die Linie 35 Emden – Köln wieder über Koblenz und Trier nach Luxemburg zu verlängern.

      1. Hmm… Na gut, diese Durchbindung des 91 zu dem 31 gefällt mir auch aus anderen Gründen nicht so. Allein weil die Linie dann nochmal deutlich länger und damit verspätungsanfälliger wird. Aber gut, vielleicht kann man mein Konzept auch dann nur auf die 30 beziehen, dann hätte man immer noch alle zwei Stunden einen Langläufer.

        Insgesamt halte ich es nämlich nicht für ein „fatales Signal“ (was auch immer du genau damit meinst). Denn Richtung Süden bleibt das Angebot ja quasi erhalten, die Züge fahren ja heute schon kaum über Frankfurt bzw. Mannheim hinaus, nur die Durchbindung auf den Abschnitt Osnabrück – Hamburg entfällt. Das halte ich für die zwei Mittelstädte Koblenz und Bonn aber verschmerzbar, vor allem wenn man zum Ausgleich ein paar Flügelzüge der Linie 10 oder so durchbindet. Und Mainz bleibt ja via die KRM und Wiesbaden (endlich wieder regelmäßig nach Norden!) angeschlossen.

        Finde es ehrlich gesagt ein Unding, dass die Langläufer von/in  den Norden durch’s Rheintal (B-Strecke) müssen, während man für die schnelle Verbindung in Köln etc. umsteigen muss. Dass dies einfach den starken Steigungen auf der KRM geschuldet ist, ist offensichtlich, überall ICE3 hinzufahren wäre wohl auch uz teuer, insbesondere Richtung Norden vo die Vmax eh nur 200 beträgt. Sonst hätte man mit Sicherheit schon lange die Nord-Langläufer über KRM geroutet, wie man es mit den Süd-Langläufern schon getan hat. Mit der Zulassung der ICE4 für KRM hat man endlich die Chance dafür.

        Wenn du einen subventionierten IRE vorschlägst, musst du dir etwas ausdenken, damit die Länder (sogar länderübergreifend) ein Interesse haben, diesen zu finanzieren. Solange dort noch IC-Züge halten, werden sie sich hüten dies zu tun, denn dann würden sie sich ins eigene Bein schießen, weil der Fernverkehr dort wegfallen würde.

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