IRE Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Donauwörth

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Der IRE1 Karlsruhe – Stuttgart – Aalen hat ja aktuell eine Wendezeit von 6min in Aalen, welche in den Anfangszeiten auch auf Grund des Fahrzeugmangels auch so „probiert“ wurde, aber nicht wirklich geklappt hat; an den Bahnsteigbelegungen lässt sich aber eine fahrplanmäßige überschlagene Wende mit einer Wendezeit von fast 2 Stunden feststellen (Ankunft Gleis 2, Abfahrt Gleis 1).

Dieses Zeitfenster ermöglicht es, als beschleunigter Zug über die Riesbahn und zurück zu fahren (also ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf) – und zwar nach folgenden Fahrplan:

\"FPFahrzeiten nach Trassenfinder inkl. 5% Regelzuschlag & Pufferzeiten an gewählten Kreuzungshalten.

Die Wendezeit der Garnituren beträgt dann in Donauwörth 14min, was zwar auch knapp ist, aber eine gute Auslastung der Zuggarnituren ermöglicht. Zugbegegnungen der IRE untereinander sind fahrplanmäßig nicht nötig, die Fahrplanlagen (und Kreuzungshalte) der Regionalbahn sind fast unverändert. RB und IRE kreuzen in Lauchheim und Möttingen, ein zusätzlicher Infrastrukturbedarf ist grundsätzlich nicht notwendig, die Signalisierung an den Kreuzungshalten sollte ggf. noch auf Optimierungspotential geprüft werden. (schnelle Ein- und Ausfahrten, Lage der Durchrutschwege, etc.)

Da die Wendezeit der RB in Aalen von 9min auf 6min schrumpft, könnte man diese auch auf die RB13 nach Stuttgart durchbinden, wobei dann zwischen Stuttgart und Aalen immer zwei Zugteile verkehren würden, wovon einer nach Donauwörth, der andere nach Ellwangen durchgebunden wird.

In Donauwörth ist der IRE1 in den Nullknoten eingebunden, wodurch kurze Umsteigezeiten RE nach München über Augsburg bzw. nach Treuchtlingen und zur Donautalbahn entstehen. Die Reisezeit auf der Strecke Aalen – Donauwörth mit dortigem Umstieg verkürzt sich somit um fast 30min. Stuttgart – Donauwörth würde dann auch im Taktverkehr mit einer Fahrzeit von 1:45h bedient werden, was deutlich schneller als alle jetzigen Umstiegsverbindungen ist.

Der Vollständigkeit halber noch ähnliche Vorschläge:

IC Stuttgart – München über Aalen

Außerdem: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-r2-stuttgart-aalen-nach-donauwoerth/
Ähnliche Grundidee mit der Durchbindung von Regionalverkehrslinien Stuttgart – Aalen beschleunigt auf die Riesbahn nach Donauwörth.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

13 Kommentare zu “IRE Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Donauwörth

    1. „Dein Fahrplan widerspricht der Zeichnung. Da steht nämlich – in beide Richtungen – ein Halt in Hoppingen“

      Hab es mal geändert. War natürlich Harburg gemeint. Hier müsste man nur schauen, wie es dann mit den Zugbegegnungen hinhaut, im Zweifel müssen die zukünftig im alten zweigleisigen Bahnhof auf die Zugbegegnung warten. Gibt es da neuere Zeitungsartikel zum potentiellen Standort?

      „Und: Die ICEs von/nach München, die um :50 abfahren und um :06 ankommen, werden denkbar knapp verpasst. Das ist relativ ungünstig.“

      Die verkehren nicht wirklich in einem Takt, auf welchen es Sinn machen würde, sich auszurichten – teilweise auch in der falschen Stunde. Darauf würde ich keinen Taktverkehr ausrichten, im Gegensatz zum RE, welcher ja regelmäßigen Anschluss bietet.

      „an welchem Bahnsteig in Donauwörth gehalten werden soll.“

      Die RB auf Gleis 2 verlegen (dort ist zu den An- und Abfahrtszeiten keine Behinderung durch anderen PV zu erwarten) und den IRE auf Gleis 6 wenden lassen.

      1. Die verkehren nicht wirklich in einem Takt

        Ab Dezember schon. („(…) dass es damit in der Regel einen Zwei-Stunden-Takt zwischen Augsburg und Nürnberg geben wird„)


        Die RB auf Gleis 2 verlegen

        Sicher, dass das optimal ist, zweimal beide Richtungsgleise Augsburg-Treuchtlingen zu durchqueren?

  1. Du wirst wohl auch für den IRE einen Halt in Möttingen einplanen müssen, zwecks Zugkreuzungen. Möttingen liegt etwa auf halbem Weg zwischen Nördlingen und Harburg, du würdest also in Richtung Donauwörth zur Minute :38 eintreffen, der Gegenzug kommt aber erst zur Minute :39 (wenn er pünktlich ist). Ist dürfte also kaum funktionieren den IRE dort einfach durchfahren zu lassen.

    Du kannst nicht davon ausgehen, dass die RB rechtzeitig Platz macht, damit kaum eine Minute später der IRE ohne Halt in Gegenrichtung an ihr vorbei rauschen kann. Das scheint mir zu knapp kalkuliert. Bleibt da überhaupt Zeit, um die Weiche zu stellen?

    1. Das sollte mit einer Durchfahrt (bei planmäßigen Betrieb klappen): Durchfahrt Minute 38 des IRE, RB der Gegenrichtung an 37 ab 39 (hab nicht überall beide Zeiten dargestellt). Deswegen auch die leichten Abweichungen vom Stundentakt zwischen Harburg und Nördlingen, nämlich genau dafür, dass die Begegnung möglichst ohne Halt des IRE möglich ist.

      Natürlich ist so ein Fahrplan gewissermaßen auch instabiler als der jetzige, da die planmäßigen Begegnungen mit dem IRE hinzukommen, andererseits wird ein solches Zugprogramm auch auf anderen eingleisigen Strecken gefahren.

  2. Das mag nett gemeint sein, nur wird man im Donauries (was auch schon gefordert wird) eine schnelle Verbindung in die eigene Landeshauptstadt bevorzugen, nicht nach Stuttgart. Und das eine schließt das andere wohl aus. Und nein, brauchbare Anschlüsse zum ICE in Donauwörth sind nicht des Rätsels Lösung. Und die geplanten Flügel-RE-Durchläufer sind fahrzeittechnisch auch nicht das Gelbe vom Ei.

    1. Ich denke auch, dass sich das nur hergibt, wenn man wirklich bis München einen durchgebundenen Linienverkehr betreibt.

      Von Aalen, Nördlingen sollte man ja schon ohne Umstieg nach München kommen können. Für Stuttgart wird zumindest bei Aalen und Donauwörth die Nachfrage wie schon von Zeru dargelegt im Vergleich zu München eher gering ausfallen.

      1. Mir geht es ja hier darum, mit möglichst geringem Aufwand (prinzipiell fahrzeugneutral) eine Verbesserung zu ermöglichen. Natürlich gibt es ja immer die Option von komplett neuen Linien, Zusatzverkehren, IC-Linien, usw, aber die sind ja aufwandsmäßig in ganz anderen Dimensionen und der Kompromiss liegt ja in der Regel zwischen Maximallösung und „gar nichts machen“. Und durch die kurzen, ziemlich passenden Umstiegszeiten in Donauwörth ist das tatsächlich eine gute Option, schnell aus dem Ries im Nahverkehr nach München zu gelangen. Eine Verlängerung nach München würde kapazitiv gar nicht Sinn ergeben, da die notwendigen Kapazitäten wohl im Fahrtverlauf sehr variieren werden.

        Möglich wäre evtl. den RE München – Donauwörth – Treuchtlingen (ist um eine Stunde zu dieser Verbindung hier) durch Einsatz von Dosto-Triebzügen in Donauwörth zu flügeln und ergänzend einen Zugteil mit bspw. 3 Wagen nach Aalen mit dortigen Anschluss an den IC verkehren zu lassen. Ob das aber trassenmäßig passt, ist wieder ein ganz anderes Thema …

        1. Eine Verlängerung nach München würde kapazitiv gar nicht Sinn ergeben, da die notwendigen Kapazitäten wohl im Fahrtverlauf sehr variieren werden.
          Das ist für Dich dann ein Grund, so einen Linienverkehr in jedem Fall in Donauwörth zu brechen.

          Ich hab es ja schon mal angedeutet. Versuch Dich mal in die Lage eines Fahrgastes zu versetzen, der von Aalen oder Nördlingen oder Umgebung in die Münchner Innenstadt will. Für den ist jeder anfallende Umstieg ein potentieller Grund, das Auto zu nehmen.
          DB FV bricht ihre IC/ICEs auch nicht in Augsburg, nur weil der IC/ICE auf seinem Laufweg zwischen Augsburg und München deutlich voller ist als auf dem Rest der Strecke ist.
          Solche „Probleme“ wie unausgewogen ausgelastete Züge lassen sich im Öffentlichen Verkehr eh nicht komplett vermeiden, Dein Versuch aber mit Brechungen und künstlich erzwungenen Umstiegen, hier Abhilfe zu schaffen, bei diesem werden Dir die Fahrgäste die Rote Karte zeigen und dann können wir den Zug auch gleich wieder einstellen. 🙂

          Ich sehe beim besten Willen nicht, warum man für nicht gerade unbedeutende Mittelstädte wie Schwäbisch Gmünd, Aalen, Nördlingen und Donauwörth keine ordentliche Anbindung, d.h. direktverkehrenden Linienverkehr nach München und Stuttgart rechtfertigen könnte.

          Letzten Absatz aufgrund fehlender Sachlichkeit entfernt.

          ~Intertrain

        2. Anmerkung noch:
          Das Problem „unterschiedliche Auslastung“ lässt sich in vielen Fällen ziemlich unkompliziert mit Kuppeln und Flügeln bei Triebwagen bewältigen. Dafür muss man nicht die mehreren hunderten Fahrgäste schön über die Treppenzugänge Züge und Bahnsteige wechseln lassen. 😉

          Ansonsten stimme ich Dir natürlich zu. Eine Verlängerung bis Donauwörth wäre mal ein Anfang und schon eine deutliche Verbesserung.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen