ITF in Süddeutschland / Bayern

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Beschreibung des Vorschlags

Weil jetzt ja schon wieder darüber diskutiert wurde, dass eine Fahrtzeit von 45 Minuten Nü-Wü völlig ITF-unkonform wäre aber ich ja auch bekanntermaßen genau das Gegenteil vertrete, hier mal eine schematische Darstellung des südostdeutschen FV-Kernnetz.

Achse Mannheim – München

Da es ja um eine langfristige Sache geht, habe ich mal sowohl Stuttgart-Ulm als auch Ulm-Augsburg unterstellt, welche ja auch schon weiter in der Planung sind als Nürnberg-Würzburg. Und schaut man sich den Korridor Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – München an, so stellt man fest, dass man überall 30min Kantenzeit hat bis auf Stuttgart-Mannheim (39 Minuten). Da man wohl Mannheim und Frankfurt nicht auf Kosten des Restnetzes als Knoten aufgeben wird, wird man wohl nicht drum rum können, in Stuttgart, Ulm, Augsburg und München einen 15/45er-Knoten einzurichten. Da aber auf der gesamten Achse im FV zukünftig alle 30 Minuten gefahren wird und darüber hinaus auch so gut wie alle NV-Strecken im dichten Takt, ist dies in keinster Weise ein Nachteil und auch ebenbürtig mit einem 00/30er-Knoten.

Achse Würzburg – München

Unterstellt man nun München einen 15/45-er Knoten, so muss auch zwangsläufig in Nürnberg ein 15/45er-Knoten eingerichtet werden. Daraus schließt sich wiederum eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten nach Würzburg an (und nicht 30 Minuten). Nürnberg-Erfurt ist übrigens auch gut in 75 Minuten mit Halt in Bamberg schaffbar, daher harmonisiert das nun auch prima.

Da sowohl Würzburg-Fulda in 30min und Würzburg-Frankfurt in 60min in mein Konzept passen, sehe ich aktuell überhaupt keine Notwendigkeit, Nürnberg-Würzburg noch drastisch zu beschleunigen, sondern eher den Bedarf, auf Kapazität und Flexibilität zu setzen.

Auswirkungen auf den Nahverkehr

Vielfach kritisiert wurden die Auswirkungen auf den Nahverkehr, wobei schon mal vorweg gesagt werden muss, dass sobald entweder im NV oder FV auf einer Achse ein 30-Minuten-Takt herrscht, es prinzipiell egal ist, ob man 15/45er oder 00/30er-Knoten hat, denn die Umsteigebeziehungen lassen sich in beiden Fällen herstellen. Ein 15/45er-Knoten in München hat übrigens in München, wo alle NV-Linien enden noch einen kapazitiven Vorteil:

Bei einem 00er Knoten würde z.B. ein NV zur Minute 55 ankommen und müsste dann wieder zur Minute 05 in die Gegenrichtung abfahren (oder man nimmt eine zweite Garnitur, welche aber ein weiteres Gleis benötigt). Bei einem 15/45er -Knoten könnte ein Abbringender Zug z.B. zur Minute 50 abfahren und der Gegenzug käme zur Minute 10 an und hätte nun ganze 40 Minuten Wendezeit. So schafft man bei den gleichen Umsteigsbeziehungen und Zeiten eine deutlich bessere Infrastrukturelle Belastung. Dasselbe gilt übrigens auch im FV, wo ja dann ein ICE theoretisch 58/59 ankommen müsste, und für die selbe Linie ein weiteres Gleis für die Gegenrichtung notwendig wäre. Im 15/45-er Knoten besteht immer 30 Minuten Wendezeit zu derselben Linie. Am nur mal als Exkurs.

Nahverkehr zwischen den Knoten

Nürnberg-Regensburg

Der RE braucht aktuell 01:05h, und passt somit gut in einen Nullknoten in Regensburg und einem 15/45-er in Nürnberg. Der ICE würde dann zwar aus Richtung Norden kurz vor dem Nullknoten ankommen, aber natürlich auch in alle Züge eine Umsteigebeziehung herstellen. Die Strecke passt perfekt in das Konzept

Nürnberg – Osten

Die RE nach Schwandorf haben aktuell eine Fahrzeit von 01:08h und könnten somit auch in einen 15/45er-Knoten eingebunden werden, wodurch Schwandorf zu einem 00/30er wird (was wiederum super zu 30 Minuten Fahrtzeit nach Regensburg passt). Nach Weiden braucht der RE-Flügel aktuell ca. 01:07h und erreicht somit auch hier einen Nullknoten.

Nach Bayreuth passen die schnellen RE\’s mit 55 Minuten Fahrtzeit zwar nicht ganz ins Konzept, aber es auch Taktleistungen mit 01:04h Fahrtzeit, welche wiederum gut zu einem 15/45er in Nürnberg passen. Die fahrplanmäßige Gesamtfahrzeit nach Hof beträgt übrigens auch 01:37h und passt somit auch. Marktredwitz könnte dabei als Richtugnsknoten umgestellt werden.

Nürnberg – Bamberg

Diese Strecke ist ein Sonderfall, da Bamberg als 00/30er erhalten bleiben sollte (wegen Kantenfahrzeiten nach Schweinfurt-Würzburg). Nürnberg-Bamberg wird aktuell in 42 Minuten gefahren, was einen leicht verzogenen 00/30er in Bamberg ermöglicht. Zum Fernverkehr besteht dann eine Regelumstiegszeit von ca. 15 Minuten.

Regensburg – Ingolstadt – Donauwörth – Ulm

Die Strecke wird aktuell bei allen Halten in 01:05h befahren. Somit passt die Fahrtzeit super zu einem 00er-Knoten in Regensburg und einem 15/45-Knoten in Ingolstadt. Donauwörth – Ingolstadt ist hingegen bei allen Halten mit 45min definitiv zu lang, als Lösung könnte man entweder auf Anschlüsse in Ingolstadt verzichten oder hier weniger Halten (ca. 37 Minuten Fahrtzeit) und einen zweiten Zug pro Stunde mit allen Halten einführen. Ulm-Donauwörth hingegen passt mit 01:04h Regelfahrzeit wieder perfekt in das Konzept (Ulm 15/45er, Donauwörth 00/30).

Nürnberg – Treuchtlingen – Ingolstadt – München

Treuchtlingen wird wohl in einen Richtungsknoten aufgehen, wobei man den Umstieg aus Würzburg nach Donauwörth und Ingolstadt problemlos beibehalten kann.

Augsburg – Regensburg

Da beide Knoten nur um 15 Minuten verschoben werden, reicht einer Verschiebung der Fahrlagen um 15 ebenfalls aus, und es können alle Anschlüsse erhalten werden. Die Gesamfahrzeit Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt mit 01:40h lässt sich somit auch ganz gut zwischen die beiden 15/45er-Knoten packen, ggf. auch wie in Bamberg zumindest auf dieser Achse auch ein annähernden 00/30er im NV (hier müssen die Anschlüsse priorisiert werden, ich glaube nämlich nicht, dass jemand von Treuchtlingen nach München noch in Ingolstadt in einen ICE will).

Zwischen Ingolstadt und München müsste der RE-Takt auch einfach um 15min gedreht werden.

weitere Strecken

Das Spiel könnte man unbegrenzt fortsetzen, aber dazu hab ich nicht die Zeit. Daher nun noch ein paar Stichpunkte:

  • Nürnberg – Donauwörth – Augsburg: Mit einer kleinen Beschleunigung ist Nürnberg-Donauwörth in 01:10 machbar. Donauwörth-Augsburg wird in 30-38min befahren und passt auch ganz gut in das Konzept
  • Strecken ab Ulm: Friedrichshafen mit 01:10h Fahrtzeit passt wunderbar, Ulm-Memmingen mit 36min im RE auch.

Zusammenfassung

Blick man nicht völlig auf den Streckenabschnitt Würzburg-Nürnberg, sondern betrachtet man alle weiteren Fernverkehrsstrecken in Südost-Deutschland, so ergibt sich im eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten und nicht 30 Minuten. Eine Fahrtzeit von 30 Minuten würde eher für Probleme sorgen, dann dann z.B. die Achsen Nürnberg-München und Stuttgart-München um 15 Minuten versetzt in München eintreffen würden.

Außerdem sind eigentliche alle zulaufenden Nahverkehrsstrecken um Nürnberg herum auch gut für einen 15/45er Knoten geeignet und es kommt zu keinen Nachteilen, teilweise sogar eher zu Vorteilen, da in der Flächen deutlich mehr 00-Knoten umgesetzt werden können als es bei einem einzelnen Nullknoten in Nürnberg der Fall wäre.

In diesem Kontext sehe ich auch eher die Notwendigkeit von Nullknoten in der Fläche, wo die meisten Linien eher alle 1-2 Stunden verkehren und somit eine Verknüpfung allgemein viel schwieriger ist als an den größeren Knoten, wo sogar der FV schon teilweise alle 30 Minuten verkehrt.

(Die einzelnen NV-Beschleunigungen, die ich für notwendig erhalte, lassen sich auch für einen Bruchteil der Kosten realisieren, der für einen Neubau der Strecke Nürnberg-Würzburg notwendig wären)

Metadaten zu diesem Vorschlag

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30 Kommentare zu “ITF in Süddeutschland / Bayern

  1. Schenkt man deinen Formulierungen Glauben, würde mit einer Kantenzeit von 30 Minuten absolut gar nichts mehr funktionieren. Daraus folgt doch eigentlich, dass mit 60 Minuten Kantenzeit auch absolut gar nichts funktioniert. So, überleg mal, was der Ist-Zustand ist, und dann überleg nochmal, ob die ein oder andere Formulierung wirklich angemessen ist und der Wahrheit entspricht.

    Ob es eine Gute Idee ist, die Vollknotem Treuchtlingen und Ingolstadt zu Richtungsumstieg-Knoten umzuwandeln, darüber soll jeder selbst urteilen. Eine Verbesserung ist das aber definitiv nicht.

    Erster und letzter Kommentar von mir dazu, denn zu dem Thema gibt es schon eine sich über 70 (!) Kommentare erstreckende Diskussion. Versteh also nicht was das soll, die se schon wieder anzufangen.

    Aus, Ende, Amen

  2. Der Vorschlag ist ein ganzes Netz. wie du eigentlich bei den Hinweisen zum Erstellen eines Vorschlages feststellen solltest, sind solche Netze prinzipiell unerwünscht.

    Bitte die Strecken (oder meinetwegen Knoten) einzeln machen, sodass man besser darüber diskutieren kann.

    Dieser Vorschlag wird in vorraussichtlich 2-3 Wochen entfernt.

    1. Hold on a minute, darum gehts hier nicht. Ich weiß nicht, wie sehr du die Diskussionen verfolgt hast, aber amadeo, PendolinoFan und Ich streiten uns schon länger über das Thema „ITF Süddeutschland“. Konkret, ob Nürnberg nun ein 30/60 oder 15/45-Knoten mit entsprechenden Kantenzeiten von 30 oder 45 Minuten nach Würzburg sein soll – und damit, in welchen Umfang Würzburg – Nürnberg beschleunigt werden muss, zur Zeit hat man dort eine Kantenzeiten von 60 Minuten mit überlasteter Altstrecke.

      Das ist weniger trivial als es klingt, denn Nürnberg ist eine der wichtigsten Knoten im deutschen Schienennetz und hat von seinen Zeiten auf ganz Bayern (und teilweise BaWü) Einfluss. amadeo vertritt die Ansicht, es wäre vernünftig und machbar, zwecks einfacheren Ausbauten nach Würzburg den Nullknoten in Nürnberg auf die Viertelstunde zu verschieben – PendolinoFan und Ich sehen dies anders. Mit diesem Vorschlag möchte amadeo wohl vorstellen, wie er sein Konzept in der Praxis sieht.

      Kurz: es geht darum, wie der Knoten in Nürnberg zu gestalten ist, mit fundamentalen Einflüssen auf andere große ITF-Knoten wie Würzburg, Erfurt, Stuttgart, Augsburg oder München. Kurz: ein Thema, das im Rahmen eines Netzes diskutiert werden muss, für isolierte Betrachtungen von Strecken oder Knoten ist der Einfluss Nürnbergs zu mannigfaltig. Es wäre weder sinnvoll noch übersichtlich, dieses Thema ohne Gesamtnetzbetrachtung zu diskutieren.

    2. Selbstverständlich ist der Vorschlag ein Netz. Wie sonst soll ich bitte ein ITF-Netz und dessen Auswirkungen sinnvoll darstellen?! Wenn man nämlich das Problem auf eine einzelne Strecke runterbricht, dann sieht man a) nicht den gesamten Netzkontext und b) hätte man auch einfach nur eine Strecke, an der ich so gut wie gar nichts ändere.

    3. Ja klar ist es ein Netz. Nur wie soll man sowas auch anders vorschlagen können? Ich meine, da geht es um einen Taktfahrplan, da bringt es sich nicht viel, wie auch schon zeruplal und amadeo gesagt haben, einzelne Strecken oder Knoten darzustellen. Da kennt sich dann ja wirklich keiner mehr aus…

      1. Ok, ihr habt mich. Nevermind 😉 – Zumal bei der Diskussion eh klar wurde, dass das geduldet ist. Hätte ich vielleicht vorher intern besprechen sollen. Als Leiter für Kundenzufriedenheit will ich ohnehin eine hohe Kundenzufriedenheit. Also nichts für ungut 🙂

  3. Warum muss man ITF Knoten immer auf 15/45 oder 00/30 legen?
    Zum Beispiel in Ulm oder Augsburg würde es überhaupt keinen Unterschied machen wenn man die ITF Zeit auf irgendeine krumme Zeit legt. Hauptsache die Fahrzeit Frankfurt-München passt mit der Strecke über Würzburg Nürnberg zusammen. Alles andere sollte doch so getaktet sein, dass die Fahrzeit gering ist und nicht, dass man sich die Abfahrtzeit gut merken kann.

    1. Da stimme ich dir zu. Gerade bei großen Knotenpunkten ist es aufgrund der Kapazität nicht zu vermeiden, die Zugabfahrten „rund um die Uhr“ zu verteilen. Der Takt ist in den Ballungszentren sowieso so dicht, dass es keine große Rolle spielt, wann der Fernzug ankommt, weil man oft mehrmals pro Stunde weiterfahren kann. So ist ja auch das bestehende Prinzip der DB. Taktknoten nur da, wo sie sich gut ergeben. Durch Taktverdichtungen im Fernverkehr sinkt die Notwendigkeit nach so einem dogmatisch festen ITF-Konzept umso mehr.

  4. Die 3 größten Süddeutschen Städte München, Nürnberg und Stuttgart als 15/45-Halbknoten? Ist das dein Ernst?

    Bamberg:

    Zum Fernverkehr besteht dann eine Regelumstiegszeit von ca. 15 Minuten.

    Ja, wenn pro Richtung alle 30 Minuten ein ICE in Bamberg hält, stimmt das. Wenn nicht, ist die Umstieszeit gleich ma bei 45 oder 75 Minuten.

      1. Aber nur, wenn ALLE Verbindungen ab dem Betreffenden Bahnhof mindestens im 30-Minuten-Takt fahren. Und das kann man nun wirklich nicht als so hinstellen als wäre das so. Die allermeisten REs fahren „nur“ stündlich

      2. Das funktioniert nur, wenn auf allen Achsen ein durchgehender Halbstundentakt gefahren wird. Dem ist aber natürlich nicht so, besonders abseits der FV-Hauptachsen. Bei Nürnberg – Passau kann man froh sein, wenn dort überhaupt einmal ein Stundentakt kommt. Nürnberg – Stuttgart braucht nicht mehr als den stündlichen IC. Und auf den Oberpfalzstrecken wird mit den Elektrifizierungen auch kein dichteres Angebot mehr kommen.

        Im RV ähnlich. Ulm – Donauwörth – Ingolstadt – Regensburg; Regensburg – Plattling – Passau, Plattling – Landshut, Rosenheim – Salzburg, Ingolstadt – Treuchtlingen, Donauwörth – Aalen: alles nur stündlich bediente Hauptstrecken.

        1. Naja der Stundentakt im NV ist nicht das Problem solange ich im FV einen Halbstundentakt habe (Würzburg-Nürnberg-München und Mannheim-Stuttgart-München). Denn dann habe ich egal ob ich mit meinem NV zur Minute 15 oder 45 ankomme, immer einen Anschluss in Richtung München, und in der anderen Richtung auch zu einer Linie einen kurzen Anschluss und zur anderen linie eben 30 minuten Wartezeit.

          Diese 30 Minuten hast du aber auch automatisch in einem 00er Knoten, denn den FV wird man vernünftigerweise zu einem 30-Minuten-Takt takten und so hast du auch immer zu einer Linie einen kurzen Umstieg und zu der anderen einen langen. Ansonsten müsste man bereits auf Würzburg-München alle Züge ganz knapp hintereinander fahren und würde die Infrastruktur zum Einbrechen bringen.

          Folglich: Solange ich im FV irgendwie einen 30-Minuten-Takt habe und im NV einen 60-Minuten-Takt, ist es erstmal völlig egal, ob der Knoten zur Min 15/45 oder 00/30 liegt, denn man hat immer zu einer Linie einen kurzen Umstieg und zur anderen einen längeren 😉

          1. Aber die NV-NV Umstiege gehen dann nicht, weil eine Linie im 60er Takt zur Minuten 15 oder 45 nicht einem Zug der Gegenrichtung begegnet! Aber ganze ehrlich, bei so einer Verkrampfung ist eh alles verloren.

            1. Ja das stimmt vollkommen, aber ich sehe eben eher die Notwendigkeit von Nullknoten in der Fläche, wo nur wenige seltenverkehrende Linien sich treffen. Und ich hab ja deutlich gezeigt, dass alle wichtigen Umsteigeknoten um Nürnberg herum eher für einen 15/45er sprechen, wenn man die jetzige Fahrtzeit als Kantenzeit nimmt.

              Da ist es eher verkrampft, sich an dem jetzigen Fahrplan kompromisslos festzuhalten und jegliche Alternativen nur mit dem Bezug „jetzt passt es doch, also kann es anders nicht gehen“ abzuwiegen. Zum Glück sitzen ja in den Ingenieurbüro kreativere Planer, die auch mal über den Tellerand hinausschauen können.

  5. Ach übrigens: Die aktuelle Fahrzeit Mannheim-Stuttgart beträgt 37 Minuten. Mit Stuttgart 21 wird sich das um ca. 3 Minuten reduzieren, weil die langsame Einfahrt nach Stuttgart Hbf wegfällt. Die Fahrzeit von dann 34 Minuten kann man mit etwas Stauchen im RV auf eine Kantenzeit von 30 Minuten runterbrechen (Wird u.a. zwischen Hannover und Göttingen bei selber Fahrzeit so praktiziert), womit Stuttgart, Ulm, Augsburg und München 00/30 Knoten sind statt 15/45, weil du ja von Mannheim aus als Ausgangpunkt gerechnet hast. Da du von Da aus kommend nach Nürnberg weitergerechnet hast, ist dann auch das ein 00/30-Knoten.

    1. Mannheim-Stuttgart wird man niemals auf eine Kantenzeit von unter 30min hinbiegen. Das sind eher 45min. Von 3min träumst du wohl, Stuttgart 21 wird wohl eher 1min bringen. Hannover-Göttingen sind doch nicht 30min. Nur durch die vielen Züge auf der Strecke bekommt man in beide Städte halbwegs ITF-Knoten.

  6. Ich denke, es wurden schon genug Argumente genannt, dass man zwei zusätzliche, durchgehende Gleise zwischen Nürnberg und Würzburg braucht – bei mittelfristig drei ICE die Stunde und viel GV im Zulauf auf Nürnberg Rbf. Zudem ist die Gegend nicht gerade dünn besiedelt, mit entsprechend gutem NV-Angeboten. Hier mit Gewalt Kosten mit einem bestandsnahen Ausbau zu sparen ergibt keinen Sinn, irgendwelche dritte Gleise reichen nicht. Nur eine durchgehende NBS entlastet nachhaltig und wirksam, und es wäre verschwendetes Geld, dann nicht auf eine Kantenzeit von 30 Minuten zu gehen. In Bayern gibt es schon jetzt viele Fernpendler, für die z.b. Würzburg – München in 1:30 statt 1:45 ein spürbarer Unterschied sind. Und eine 30er-Kantenzeit ist umsetzbar, wenn man mehr Reserven haben will mit Vmax 300.

    Dein Konzept hat zudem noch ein paar Probleme mehr.

    1. Die Aufgabe der Vollknoten in Donauwörth und Ingolstadt ist eine klare Verschlechterung des Angebots. Deine „Catch-All“-Antwort „Halbstundentakt“ ist da nicht zufriedenstellend, denn für nen Halbstundentakt muss es im NV auch ne Nachfrage geben. Auf der Donautalbahn reicht der Stundentakt z.b. locker, in Ingolstadt kann man selbst zur HVZ recht entspannt in die agilis-Züge einstellen. Die Dostos zwischen in Ingolstadt und Treuchtlingen sind auch selten übervoll, den HVZ-Halbstundentakt bis Eichstätt gibts da eher für die lokalen Audi-Einpendler.Übrigens: in Ingolstadt stiegen durchaus Menschen nach München in den ICE ein, mit Sparpreis oder Bahncard kostet das kaum mehr als die Regios – und BC100-Pendlern ist das sowieso wurscht. Mit BC50 sind das z.b. ohne zusätzlichen Sparpreis 9,70€ oder 14,50€ – für spürbar mehr Komfort.

    2. Das schwache Glied auf der Achse München – Mannheim würde ich eher in Stuttgart verorten. Einen Vollknoten bekommt man in S21 mangels Kapazität wohl eh nicht hin, wenn man einen Anschlussknoten machen will, dann hier. Hauptsache, man ist in Mannheim wieder voll drin.

    3. Deine Überlegungen zu München in allen Ehren, aber an Platz besteht im Münchner Hbf  kein Mangel – da ist immer wo was frei. Die Hamster der Werdenfelsbahn stehen schon jetzt ne halbe Stunde im Bahnhof, und es stört eigentlich keinen. Auch die alex-Züge lassen sich viel Zeit, da muss mangels Steuerwagen sogar immer noch umgespannt werden. Ganz abgesehen davon, dass ein ITF-Knoten in München Hbf relativ sinnfrei ist – lange innerstädtische Zufahrten, auf dem Südring müssten die Regios aus Mühldorf, der FV (seinen es die Tauern/Brenner-ECs oder der RJ aus Budapest), der Meridian aus Rosenheim und vielleicht die Regiozäpchen aus Wasserburg quasi im Blockabstand fahren und ach ja, ein Haltegleis in München Ost finden. Zudem sind die Umsteigewege in München Hbf teils extrem lang (mit Gepäck und eher mittlerer Konstitution sollte man für einen Umstieg a la Kaufering – Großkarolinenfeld vom Starnberger zum Holzkirchner Flügelbahnhof mit 10, besser 15 Minuten rechnen). Und da auf den FV-Achsen halbstündlich gefahren wird, im FV in München Richtungsanschlüsse a la Ingolstadt – Innsbruck oder Augsburg – Salzburg ausreichen und viele Fahrgäste eh in Pasing und Ost Über-Eck-Umsteigen (Augsburg – Garmisch, als Beispiel) fährt der RV in München Hbf ziemlich kontinuierlich ab, ohne sich groß um eine ITF-Minute zu scheren – es sei denn, er muss wie der MNX starre andere Knoten erwischen.

    4. Nürnberg – Regensburg: Im FV liegt man mit 54 Minuten (Neigetechnik) schon jetzt bei einer 60er-Kantenzeit. Die schnellen REs mit Halten in Neumarkt, Batzhausen, Parsberg und Beratzhausen liegen bei 1:02 – für die fehlenden 3,4 Minuten reicht schon eine Umstellung auf Neigetechnik – zur Zeit wird die Linie iirc mit Coradias gefahren. Für diese Relation macht es also ebenfalls Sinn, wenn Nürnberg einen 00/30-Knoten hat. Die Linie nach Ingolstadt ist ein Problem, die Strecke ist aber niedrig ausgebaut. Wenn man schon nach Nürnberg elektrische Regio-NT einführt, macht das auch durchs mäandernde Donautal Sinn.

    5. Erfurt kann einen 15/45-Knoten ebenfalls verkraften, sogar wohl besser als Nürnberg. 1:15 Nürnberg – Erfurt, 1:15 Erfurt – Magedeburg, 0:45 Erfurt – Halle (nur der Sprinter schafft 30), 1:15 Halle – Berlin, auch nach Fulda sind 45 realistisch.

    6. Du ignorierst komplett die Anschlüsse aus Ulm, Günzburg und Augsburg in den Allgäu, wo viele Strecken nur stündlich bedient werden. Zudem müssen hier Anschlüsse zum alex oder EC 88 in z.b Lindau, Memmingen oder Buchloe beachtet werden. Und den EC kannst du kaum schieben, denn der muss in die strengen Schweizer Kantenzeiten passen. Okay, du erwähnst Ulm – Memmingen: Ausbau geplant, mit Strippe.

    Allgemein: Du beschreibst detaillert, viele Schritte. Und warum? Weil es keine 30er-Zeit zwischen Würzburg und Nürnberg geben darf, die man mit einer Entlastungs-NBS (die man schon rein für die Kapazität braucht) fast schon automatisch hat. In Bayern gehts bei den Taktverschiebungen drunter und drüber. Deine Mühe in Ehren, aber bitte, hier muss man nicht an falscher Stelle sparen.

    Im übrigen würde ich mal gerne erfahren, was du gegen die von mir und anderen schon wiederholt vorgetragene Lösung hast, den 15er-Bruch nach Erfurt zu legen.

     

    1. Okay dann versuche ich mal zu antworten, sind ja alle berechtige Kritikpunkte:

      zu 1) gesetzt ist für mich in Treuchtlingen der RE nach Würzburg, bei symmetrischer Fahrlage Ankunft aus Würzburg zur Minute 35, Abfahrt nach Würzburg zur Minute 25. Und hier sehe ich eine Korrespondenz mit einem RE Nürnberg-Augsburg vor: In Fahrtrichtung Süden fährt er zu Min 40, was in Nürnberg eine Abfahrt zur Minute 50 bedeutet. Donauwörth erreicht man bei diesem Konstrukt dann ca. zur Minute 01, was quasi auch noch der Nullknoten ist! Für die Strecke Treuchtlingen-Ingolstadt bietet es sich sogar an, dann die Triebwagen aus Würzburg einfach zur Minute 45 weiter nach Ingolstadt zu führen, dort hätte man eine Ankunft zur Minute 35 und läge kurz vor den FV-Anschlüssen nach Norden. Somit muss der Nullknoten überhaupt nicht aufgegeben werden und selbst bei einem Stundentakt in Nahverkehr kann man alle schon jetzt existierenden Umsteigeverbindungen beibehalten.

      zu 2) Meine Rede! Mannheim ist für mich als Knoten deutlich wichtiger als Stuttgart. Andererseits hätte ich auch gerne einen Nullknoten in Frankfurt, da er ja noch zentraler im Netz liegt. Die Kantenzeit nach Frankfurt wird wohl auch nach dem Ausbau nicht deutlich unter 30 Minuten liegen, daher wird der Knoten in Mannheim eher in Richtung Süden ausgedehnt, sprich dass man nach Stuttgart eher zur Minute 34/35 loskommt, und nach Karlsruhe zur Minute 37/38 (passt dann auch prima in den Nullknoten Karlsruhe).

      Und bei einer Fahrzeit von 37/38 Minuten nach Stuttgart komme ich eben auf den 15/45er für Stuttgart, Ulm, Augsburg und München.

      zu 3) Ja, auf Grund der vorhandenen Kapazität kann man in München eigentlich alles fahrplantechnisch realisieren.

      zu 4) Fahren nicht auf dieser Strecke im Nahverkehr 5-6 Doppelstockwagen? Die Umzustellen auf Triebwagen finde ich nicht so smart. Übrigens: Im Fernverkehr mögen ja 54 Minuten für zwei Nullknoten passen, aber wenn ich den Nahverkehr einbinden will, dann brauche dort maximal 50 Minuten Kantenzeit, denn der NV sollte ja in einem Musterknoten immer vor dem FV ankommen und nach diesem Abfahren. Das kriege ich diesem Korridor also auch sowieso nicht mit Neigetechnik hin.

      zu 5) Ja, das müsste man irgendwie schauen, wie das passt, nur hab ich ja aktuell in Erfurt einen guten 30er-Knoten, den ich nicht aufgeben will. Warum? Im Gegensatz zu München, Augsburg, Ulm, etc. verkehrt hier der FV nur im Stundentakt in dem Knoten, sprich wenn ich Erfurt in einen 15/45er hätte, würden die Züge zur Minute 15 in die eine Richtung fahren, und zur Minute 45 in die andere (das ist halt ziemlich ungünstig, wenn auch der Nahverkehr maximal im Stundentakt verkehrt). Zum Vergleich, in Augsburg, Ulm, Nürnberg habe ich ja nach meinem Konzept alle 30 Minuten einen Zug nach München und kann so viel flexibler den NV gestalten.

      zu 6) Hab ich doch gar nicht: Ulm-Friedrichshafen 01:10h, Augsburg-Buchloe 22-32min, Augsburg-Kaufering 37min, Ulm-Memmingen 36min, jeweils RE. Somit passen eigentlich alle Strecken von Ulm aus und auch Augsburg (überwiegend) viel besser zu einem 15/45er als zu einem 00/30er.

      Du hast natürlich recht, man müsste mit einer Umstellung wie ich sie vorstelle, so gut wie alle Strecken in Bayern umplanen, aber ich bleibe der Meinung, dass sich dadurch für den Kunden primär nichts ändern wird, alle Umsteigebeziehungen so gut erhalten bleiben und gerade auch in den peripheren Lagen viel mehr und viel umfangreichere Nullknoten umgesetzt werden können (nämlich da, wo sie hingehören)

      1. Welche Knoten würdest du den neu in der Fläche schaffen, und warum würde das nur mit 15/45 gehen? Eigentlich gibt es in Bayern schon relativ viele zumindest als Richtungsknoten funktionierende Bahnhöfe in der Fläche.

        6) Im Allgäu wird gerade groß elektrifizert, plus die Südbahn Württemberg. Augsburg-Buchloe und die Kemptener Radialen zwar noch nicht, wird aber warscheinlich kommen. Es macht keinen Sinn, einen RE Oberstdorf – Kempten – München ab Buchloe unter Fahrdraht dieseln zu lassen. Da fallen automatisch ein paar Minuten.

        4) Stimmt, aber mit bahnsteiggleichen Umstieg und einer Abfahrt des 91ern zwei, drei Minuten später lösbar.

        2) Ich denke, das ist lösbar. Ein paar Minuten holt man mit S21 und der schnelleren Ausfahrt (P-Option), noch ein bisschen geht was mit konsequent ausgefahrenen 280 auf der SFS (die man von der Trassierung zumindet bis Bruchsal-Rollenberg auf 300 hochsetzen könnte). Verzichtet man auf die SFS-Umfahrung Mannheims (will ich eigentlich nicht, aber gut) könnte man auch 24-26 Minuten Fahrzeit nach Frankfurt hinbekommen. Stuttgart – Mannheim müssen keine 27 Minuten werden, schon 29-31 würden reichen. Dann hängt der Mannheimer Knoten eben etwas hinterher.

    1. Nein, das passt doch ganz gut: Nürnberg-45min-Ansbach-30min-Crailsheim-60min-Backnang-30min-Stuttgart und Nürnberg-45min-Ansbach-30min-Crailsheim-30min-Aalen-60min-Stuttgart. Gut das ist jetzt nur eine Idee, bei der ich zwei zweistündliche IC2-Linien mit Nahverkehrsfreigabe auf der Strecke Nürnberg-Stuttgart unterstelle, aber warum sollte das nicht ein Planungsziel sein?

        1. Naja, der RE braucht in Richtung Nürnberg 35min, in der Gegenrichtung 30min. Da werde ich es wohl auf keinen Fall schaffen, die Fahrzeit auf unter 25min zu drücken, außer man fährt nonstop wie der IC. So vom Prinzip her passt also sowohl der RE als auch der IC nicht in ein Konzept, wo man sowohl in Ansbach als auch in Nürnberg einen Taktknoten hinbekommen will. Aber ich bin mir sicher, dass man durch eine entsprechende Planung, wo die Fahrgastbedürfnisse bestimmt werden, auch eine Lösung findet, die in mein Konzept passt.

          1. „So vom Prinzip her passt also sowohl der RE als auch der IC nicht in ein Konzept, wo man sowohl in Ansbach als auch in Nürnberg einen Taktknoten hinbekommen will.“

            Doch, der Ist-Zustand schafft das.

            Schau mal: Der IC Nürnberg-Karlsruhe wird ja über Jena bis Leipzig verlängert. Wenn der jetzt aus Jena kurz vor der Kantenzeit, also bei dir um :43 in Nürnberg ankommt, damit man Anschlüsse bekommt. Dann wendet er 6 Minuten und fährt um :49 weiter. Dann ist er um :16 in Ansbach, um :43 in Crailsheim und um :11 in Aalen. Also immer zu einer 15/45-Taktzeit. Der ganze (stündlich verkehrende) Regionalverkehr an diesen Knoten ist auf diesen IC abgestimmt. Mit dieser Verschiebung würde sich das alles in Richtungsanschlüsse verwandeln, und der Regionalverkehr, sofern man ihn den weiterhin auf diesen Zug abstimmen will, verliert anderswo seine Anschlüsse, Beispielsweise die RB Würzburg-Treuchtlingen an beiden Endpunkten.

            Auch der RE Nürnberg-Bamberg-Schweinfurt-Würzburg wird zum Problem (Der fährt stündlich, davon zweistündlich direkt und zweitsündlich gebrochen): Der braucht 1:44. Das ist für einen Regionalzug viel zu knapp, um in Nürnberg zur 00er Taktzeit loszukommen und in Würzburg zur 45er Taktzeit anzukommen, es sei denn, dir reichen 1-2 Minuten zum Umsteigen. So wie es jetzt ist ist es viel besser: Kantenzeit 2 Stunden, sowohl in Nürnberg als auch in Würzburg 7-8 Minuten Umsteigezeit zum Fernverkehr.

  7. @Der Fliegende Holländer: Du argumentierst hier für das 00/30er Konzept, hast aber eine Neubaustrecke vorgeschlagen, die nur zu einem 15/45er Konzept passt, oder? Wie lässt sich das dann kombinieren? Oder unterstützt du jetzt doch eher PendolinoFans Vorschlag?

    Oder habe ich etwas übersehen?

    1. er meint, dass er auch mit 37 Minuten Fahrzeit auf ne 30er Kantenzeit kommt, also so ca. Von :56 nach :33 fahren und die An/Abfahrtszeiten im RV an den Knoten etwas großzugiger legen (was prinzipiell eh ok ist)

      Hat er glaube ich unter meinem SFS-Vorschlag mal geschrieben, ich such das jetzt nicht alles durch.

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