Jena Hbf

 

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Beschreibung des Vorschlags

Mit der Elektrifizierung der MDV und der damit verbundenen Einführung der IC-Linie C-G-J-EF-KS-E-D sowie der Forderung, dass auch auf der Saalbahn schnellstmöglich wieder eine getaktete IC-Verbindung fahren soll, kam auch wieder das Thema auf, Jena zum Knotenpunkt zu etablieren, da schnelle Umstiege der Zubringer und Anschlüsse der jeweiligen Querverbindung auch die Auslastung und damit den Erhalt der IC-Linien sichert.

Ein neuer Bahnhof mit direkten Übergängen am selben Bahnsteig existiert aber noch nicht in Jena. Der Bahnhof Göschwitz, der Keilbahnhof beider Strecken ist, liegt weit vom Zentrum der Stadt und stellt eine Zeitbarriere durch die langen Übergangszeiten zwischen den Zügen der Saale-Holzland-Bahn und Saalbahn dar.

Als Lösung zeige ich hier daher einen Knotenbahnhof in Jena am Burgau-Park, zentraler als Göschwitz und nahverkehrstechnisch auch gut aus der Stadt erreichbar. Die derzeit in Winzerla endenden Buslinien können zum neuen Hbf umgeleitet werden – und schon ist damit auch der Campus Beutenberg am Fernverkehrsnetz angeschlossen.

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44 Kommentare zu “Jena Hbf

  1. Hm, gefällt mir recht gut, zugegeben. Ginge vielleicht sogar einfacher: Das Richtungsgleis JWest-Stadtroda nochmal nach westlich der Saalbahn verschwenken und südlich des Geschehens wieder zurück. Ergäbe astreine bahnsteiggleiche Übergänge, ohne auch nur eine einzige Weiche einbauen zu müssen. Überleitmöglichkeiten gibts ja schon unten in Göschwitz.

    Vorstellbar oder soll ich’s mal malen?

    1. Also JWest-G kreuzt G-JWest nördlich und südlich JWest-G kreuzt Saalbahn und G-JWest?

      Meine Intention war, dass die Strecken sich nicht niveaugleich kreuzen und hier muss dann nur eine Überführung gebaut werden.

      1. Vergisses, geht so doch nicht. – ich hab grad mal versucht das zu zeichnen, komme dabei auf zu große Steigungen für das Westgleis der Holzlandbahn, welches ich verschwenken wollte. Außerdem ist die Grenzstraße im Weg – die führt auf einer Brücke über das Geschehen, ausgerechnet da wo ich Platz nach oben brauche. Einen Tunnel draus machen kann man da auch nicht, links und rechts ist das Gelände etwas erhöht. Und danach geht dann auch schon Göschwitz los.

        Andererseits: Die Stadthalte Paradies und West werden wir so oder so auch in Zukunft brauchen, auch im Fernverkehr. axp (s.u.) hat da schon recht – derzeit ist die Stadtmitte von da aus fußläufig erreichbar, vom künftigen „Hbf“ ginge das nicht mehr. Gute Anbindung hin oder her. Da isses vielleicht doch besser, an Göschwitz festzuhalten und eben diesen Bahnhof nutzerfreundlich auszubauen.

          1. Also Burgau liegt deutlich näher an Winzerla als Göschwitz. Und was ist mit den Neubaugebieten Jena Nord und Zwätzen?
            Der ganz große Vorteil von Burgau ist die Möglichkeit, ähnlich wie den Hauptbahnhof Gera direkt über Treppen und Fahrstühle mit der Tram (3/34) und den Bussen Richtung Göschwitz Ort, Beutenbergcampus sowie West (10, 11, 12 / 48) und nach Osten zu den Tramlinien direkt zum Zentrum (1, 4 ,5 / 35) anzubinden. Der Burgaupark ist jetzt schon nach dem Stadtzentrum der zweitgrößte Knoten.

            1. Falls noch interessant möchte ich anmerken, dass sich die Busanbindung in naher Zukunft in Jena-Göschwitz verbessern könnte. Der Durchstich der Personenunterfühung  am Bahnhof nach Westen ist  beschlossen, und es gibt Pläne, die Buslinie über eine noch zu bauende Straße parallel zum Saalbahngleis zu führen. Platz wäre da. Und  sinnvoll schein es  auch,  auf dem Weg zum Bahnhof noch  „Jena 21“ und das große Berufsschulzentrum  mitzunehmen.

                1. Das stimmt, leider. Grundsätzlich wird seit Jahren alles unterlassen, was das Jena-Göschwitzer Bahnhofsumfeld aufwerten könnte. Rückblickend war Jena Hbf offenbar doch nur ein Trick der Landesregierung, um von der ICE-Abkopplung Jenas ablenken zu können.

                  1. das sehe ich nicht so. schließlich ist es auch die landesregierung, die den ftx von jena bis leipzig hbf inklusive stationsgebühr komplett finanziert.
                    ich bin mir sehr sicher, dass da noch eine überraschung kommt, wenn die stadt jena sich nicht komplett quer stellt…
                    😉

                  2. Jena stellt sich nicht quer, die Stadt Jena ist einfach nur desinteressiert an Dingen, die mit Eisenbahn zu tun haben.

    1. Wie so viele Hbf in Deutschland… Aber schon jetzt optimal in alle Richtungen der Stadt angeschlossen. 3 Buslinien (11, 12, 18) noch dahin und der Bahnhof ist bestens an die Station angeschlossen.

       

      1. Warum dann nicht den bereits existenten Bahnhof Jean-Göschwitz zum Hauptbahnhof ausbauen?

        Wenn eine schnellere Anbindung an die Innenstadt gewünscht ist, dann kann man einen Tram-Train-Verkehr via Paradiesbahnhof einrichten.

        1. Hast du nicht selbst die Entfernung zur Stadtmitte ins Spiel gebracht? Göschwitz ist JWD!
          Göschwitz hat deutlich weniger Anschlüsse in die Stadtteile. Ab Burgau können alle wichtigen Punkte erreicht werden, wie der Beutenbergcampus (Studenten, JenOptik), die City selbst, Einkaufszentrum BurgauPark, die Sportarena, Stadtteil Winzerla, das Gewerbegebiet Göschwitz beginnt dort etc.
          Der Umstieg in Göschwitz dauert zu lange – aber weder Saalbahn noch Holzlandbahn lassen das zu (ITF).

          1. Ob der Bahnhof nun dreieinhalb Kilometer oder fünf Kilometer abseits der Innenstadt liegt, kann einem doch wohl ziemlich egal sein, solange die Fahrzeit dahin ok ist. Daher ja meine Idee mit der Straßenbahn, die bis zum Paradiesbahnhof beschleunigt über die Eisenbahngleise verkehrt!

            Was den Umbau des Bahnhofs Jena-Göschwitz angeht, die Bahnsteige an der Strecke nach Kahla müssen nur um 100 Meter nach Norden verlegt und die Übergänge optimiert werden, und schon kann man schneller von Bahnsteig zu Bahnsteig oder zu Straßenbahn wechseln. Da braucht’s keinen komplett neuen Bahnhof!

            Dazu noch zwei zusätzliche Außengleise an der Überwerfung und schon haben die gewünschte Niveaufreiheit!

            1. 3-Schienen-Gleise, Mehrsystemfahrzeuge, Bahnsteigumverlegung, Schaltstrecken, zusätzliche Fahrten, zusätzliche Außengleise an der Überwerfung – das alles ist natürlich billiger als mein Vorschlag. Wir leben wahrscheinlich auf unterschiedlichen Planeten.

              1. Die Verlagerung der Bahnsteige kostet einen Bruchteil dessen, was ein komplett neuer Bahnhof kosten würde.

                Zudem planst Du auch ein zusätzliches Gleis ein, das so überhaupt nicht möglich ist, da zwischen der letzten Weiche und der Brücke über das Nebengleis gerade einmal 250 Meter (großzügig gerechnet) liegen.

  2. Ich frage mich: Braucht man so einen superhyperdupertollen Umsteigebahnhof überhaupt? Für die Fernverkehre ist Jena als Umstieg uninteressant: (Kassel–)Erfurt–Halle/Leipzig(–Berlin) hat eine Direkt-NBS, Weimar–Halle/Leipzig wäre schneller mit Umstieg in Naumburg; Erfurt–Bamberg(–Nürnberg–München) hat eine Direkt-NBS, Weimar–Bamberg(–Nürnberg–München) wird bald schneller über Erfurt sein; Chemnitz–Halle/Leipzig(–Berlin) ist schneller direkt nach Leipzig; Gera–Halle/Leipzig(–Berlin) ist schneller direkt nach Leipzig oder Weißenfels; Chemnitz–München bekommt hoffentlich bald einen Direkt-IC; Chemnitz–Nürnberg wäre dann schneller mit diesem Direkt-IC und Umstieg. Bleiben also nicht soooo viele Relationen, auf dem ein Umstieg wirklich nützlich wäre.

    Sinnvoller wäre es wohl, wenn die Fernzüge möglichst zentrumsnah im West- bzw. Paradiesbahnhof halten. Besonders am Paradies sind die Umstiege zum innerstädtischen Nahverkehr auch genausogut.

    1. Es geht hier allein um den Anschluss an den Nahverkehr: Hermsdorf-Weimar auf Süd-Nord und Camburg-Saalfeld auf Ost-West. Diese Anschlüsse sind dann auch zusätzliche Möglichkeiten, vom Hbf zu den weiteren Bahnhöfen in der Stadtwerke kommen.
      Letztendlich geht es darum, den IC mit guten Verbindungen zu versehen, um seine Berechtigung – also viele Fahrgäste – zu verstärken.

      1. Achso, da hatte ich wohl einen kleinen Denkfehler.

        Am besten wäre wohl ein Halt in Paradies und in Göschwitz. Ich sehe dort keine sonderlich langen Umsteigewege. Ein neuer bahnhof kostet nur wieder sehr viel Geld, auch, wenn ein bahnsteiggleicher Umstieg natürlich gut klingt.

          1. Also von Mittelbahnsteig zu Mittelbahnsteig sind es durch die Unterführung 50 Meter. Zum Vergleich: In Erfurt Hbf beträgt diese Distanz 75 Meter. (In München mit etwas Pech übrigens nochmal das zehnfache!) Natürlich kommt dann noch die Strecke dazu, die man auf dem Bahnsteig zurücklegt, aber das ist ja auch an jedem Bahnhof so.

  3. Ich seh grad, du hast auch ein Höhenproblem. Da wo du die eingleisige Brücke hast, sind es nach Süden kaum 300m bis zur ersten Weiche. Das geht nie und nimmer. Kannst du zwar immer noch nach Norden versetzen, dann langts vielleicht grad so. Die Grenzstraße ist dir trotzdem aber auch im Weg.

      1. Von der letzten Weiche Deines neuen „Hauptbahnhofs“ bis zum Überwerfungsbauwerk über die Holzlandbahn sind es knapp 500 Meter, vom Überwerfungsbauwerk bis zur nächsten Weiche zur Saalbahn nicht mal 250 Meter.

        Dein Überwerfungsbauwerk selber ist 100 Meter südlich der Grenzstraße, die Gleise der Holzlandbahn können also kaum abgesenkt werden, maximal vielleicht einen Meter. Das Überwerfungsbauwerk muss also mindestens 200 Meter nach Süden versetzt werden, also in etwa bis auf Höhe der Kreuzung Göschwitzer Straße und Felsbachstraße.

        Dort befinden sich die Gleise der Holzlandbahn dann auf zweieinhalb bis drei Meter unter dem heutigen Niveau, das Überwerfungsbauwerk selber ist in sechseinhalb bis sieben Metern Höhe. Die Holzlandbahn ist damit gerade so eben am nördlichen Beginn des Bahnhofs Göschwitz wieder auf heutiger Höhe, während dies für das Gleis des Überwerfungsbauwerks frühestens im Bereich der westlichen Bahnsteige des Bahnhofs Göschwitz der Fall ist. Damit werden alle Gleisverbindungen der Holzland- und Saalbahn südlich des Überwerfungsbauwerkes durchtrennt.

        Angesichts der umfangreichen Gleisanlagen im Ostteil des Göschwitzer Bahnhofs, die dann ausschließlich von der Holzlandbahn aus angefahren werden können, der Bahnhof also de facto in zwei völlig unabhängige Teile zerschnitten wird, halte ich dies für keine sinnvolle Lösung!

         

          1. Hä?

            Mit Verlaub, aber den hättste dir jetzt sparen können. Zum einen ist das, was axp da anführt, nicht von der Hand zu weisen. Zum anderen kann ihm an dieser Stelle nun wirklich nicht vorgeworfen werden, er beteilige sich nicht an der Lösungsfindung.

              1. Bei meinen Berechnungen bin ich von einer für Hauptstrecken kompatiblen Steigung von 1 % ausgegangen, also für rund zehn Meter Höhenunterschied wird eine Rampenlänge von etwa einem Kilometer gebraucht. Bei 1,25 % sind es immernoch 800 Meter.

                Im übrigen sind es von der südlichsten Weiche Deines Hauptbahnhofs bis zur Spitze des ersten Göschwitzer Bahnsteigs weniger als 1300 Meter, gerade extra nochmal ausgemessen!

                1. 20 Promille darfste ruhig zugestehen, nach Großschwabhausen hoch haste die auch. Ist trotzdem (zu) knapp, da geb ich dir recht. Aus dem Grund hatte ich meine Überlegungen (siehe erster Kommentar unter diesem Vorschlag) zunächst wieder eingestampft. Meine jetzige Lösung halt ich für durchführbar, aber nur mit langer Vollsperrung während der Bauausführung.

  4. Was hälst’n von der Idee:
    – die Saalbahn in dem Bereich um ein paar Meter nach Westen rücken
    – ein Bahnsteig zwischen Saal- und Holzlandbahn
    – je einen Außenbahnsteig für die Gegenrichtung.

    Bahnsteiggleicher Übergang wäre dann zwar nur zwischen Stadtroda und Rudolstadt drin. Dafür gestaltet sich das aber gänzlich ohne Abenteuer und wäre mit Abstand die kostengünstigste Lösung.
    Ob da jetzt nun Fernverkehr hält oder nicht, ob das nun Hbf heißt oder anders, ist vielleicht erstmal auch egal. Ein Halt an dieser Stelle bietet sich wegen der ausgezeichneten Verknüpfung mit dem Stadtverkehr so oder so an.

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