Beschreibung des Vorschlags
Bis vor kurzer Zeit war geplant, unter dem Namen „Regionalstadtbahn“ eine Straßenbahn mit Regiotram in Kiel zu bauen, welche je eine Regiotram-Strecke nach Eckernförde und nach Schönberger Strand enthielt. Jedoch sprach sich der Kreis Rendsburg-Eckernförde dagegen aus, da nämlich geplant war, die aus Eckernförde kommende Regiotram bereits in Suchsdorf aus dem Bahnnetz auszufädeln und durch die Stadt hindurch zum Kieler Hbf zu führen, was die Fahrzeit dorthin gegenüber der heute verkehrenden RB 73 (Kiel – Eckernförde) stark verlängert hätte. Daher wurde von einem Jahr beschlossen, sich auf die Planung eines rein innerstädtischen Straßenbahnnetzes zu konzentrieren. (P.S.: Auch wenn immer und überall von einer „Stadtbahn“ die Rede ist, handelt es sich in Wahrheit wohl um eine reine Straßenbahn). Eine Entwicklung, die ich zunächst einmal vertrete, da ich die Argumente, die zur Eingabe des Landkreises führten, auch vertrete.
Jedoch halte ich eine Regiotram in Kiel für durchaus wünschenswert. Daher halte ich es für sinnvoll, eine Regiotram einzuführen, welche erst am Hauptbahnhof aus dem Eisenbahnnetz ausfädelt, so dass die Fahrzeiten zum Hauptbahnhof gleich bleiben, und dennoch die Innenstadt und eventuell weitere Ziele im Stadtgebiet direkt erreicht werden.
Auch wenn das Straßenbahnnetz sich noch in der Planungsphase befindet und genauere Pläne oder Linienverläufe noch nicht bekannt sind, kann man darauf aufbauen, da es außerhalb jeder Frage stehen dürfte, dass dem Hauptbahnhof respektive dem Bahnhofsvorplatz eine zentrale Rolle im Straßenbahnnetz zukommen wird.
Da es sich beim Kieler Hbf um einen Kopfbahnhof handelt, kann man sich sehr gut an der Regiotram der etwas kleineren Stadt Kassel orientieren. Dort wurde ein Tunnel unter dem Bahnhofsgebäude errichtet, der auf der einen Seite ins Eisenbahnnetz, auf der anderen Seite ins Straßenbahnnetz mündet. Genau das halte ich auch in Kiel für sinnvoll. Einziger Unterschied ist, dass hier auch die Haltestelle am Hauptbahnhof noch im Tunnel sein sollte (in Kassel ist dies nicht der Fall), um die Gleiszahl im oberirdischen Teil des Bahnhofs beizubehalten. Entsprechend mündet in Kiel der Tunnel erst im Gleisvorfeld, mit zwei Portalen, eines führt zur Bahnstrecke nach Hassee-CITTIPARK, das andere zu den Strecken nach Oppendorf/Schönberg und nach Flintbek/Neumünster.
Mit genaueren Linien halte ich mich mal zurück. Möglich bzw. denkbar sind Linien nach:
- Eckernförde (RB 73)
- Rendsburg (RB 75)
- Schönberger Strand (RB 76)
- Neumünster
- Plön
Welche genau realisiert werden (können), darauf möchte ich mich nicht versteifen. Die Strecken sind außer der nach Neumünster nicht elektrifziert, und nach Plön sowie nach Neumünster gibt es derzeit (Jahresfahrplan 2019 n.Chr.) keine kurzlaufende, auf Kiel ausgerichtete RB, sondern alle Züge auf diesen Strecken fahren weiter bis Lübeck bzw. Hamburg. Auf den anderen 3 Strecken gibt es solche RBs schon. Deshalb, wegen der fehlenden Elektrifizierung auf 4 der 5 Strecken und der fehlenden Vorgänger-RB auf 2 der 5 Strecken, möchte ich erstmal nicht beurteilen, auf welchen der Strecken sich die Elektrifizierung bzw. das Einrichten eines gänzlich neuen Angebots am ehesten lohnt. Dass 5 Linien auf einmal in Betrieb genommen werden, halte ich ohnehin für völlig unrealistisch.
Zum Verlauf der Linien im Straßenbereich lässt sich noch sehr wenig sagen, da wie gesagt genauere Pläne oder Linienverläufe der Straßenbahn noch nicht bekannt sind. Jedoch sollten alle Linien vom Hauptbahnhof aus weiter in Richtung Altstadt führen, und von dort weiter in Richtung Norden, entweder nach Wik oder zur Universität. Dass das Straßenbahnnetz ungefähr das ermöglicht, nehme ich einfach mal als gegeben an.
Kommentare gerne erwünscht.
Da es ja dir insbesondere um eine Tunnellösung geht: der kann ich leider nicht so wirklich was abgewinnen, da zum einen allgemein teuer, und in meinen Augen auch baulich nicht notwendig. Sinnvoll fände ich ein Halt am Hbf auf dem Sophienblatt (wie aktuell auch die meisten Busse), und dann südlich davon in das Gleisvorfeld einfädeln. Insofern würde eine Tunnellösung im direkten Vergleich mit einer ebenerdigen Lösung ziemlich schlecht von Kosten- und Nutzenseite abschneiden – denn verkehrlich steht einer oberirdischen Lösung nichts entgegen.
Ich bin halt der Meinung, dass ein Halt auf dem Bahnhofsvorplatz gegenüber den heute fahrenden Regionalbahnen, die im Hauptbahnhof halten, ein Verschlechterung darstellt. Daher meine ich, dass der Erhalt des Haltes im Hauptbahnhof – und damit diese Variante – die verkehrlich sinnvollere darstellt. Selbst in Kassel hat man das so gemacht, obwohl dort der Hauptbahnhof deutlich unwichtiger ist als hier, denn dort wird viel Verkehr über den Bahnhof Wilhelmshöhe abgewickelt. Und wenn es dort ein KNV von >1 hatte, denke ich, dass es dies auch hier hat. Und so lange man mit dem KNV über 1 ist, sollte man meiner Meinung nach die beste Lösung – nicht die billigste umsetzen.