Knoten Köln – V1: Deutz als Fernbahnhof

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Beschreibung des Vorschlags

Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.

Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

  1. Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
  2. Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
  3. Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.

Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.

Hier soll es konkret um Variante 1 gehen.

Maßnahmenumfang:

Viergleisiger Ausbau von Deutz-tief, dabei natürlich auch Aufwertung der gesamten Verkehrsstation und barrierefreie Anbindung für schnelle Umstiege an möglichst alle anderen Bahnsteige.

Zusätzliches Gleis für Fernverkehr durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße (aufgrund des recht komplexen Gleisplans habe ich das dort nicht so genau eingezeichnet), jeweils mit vmax 100-120km/h, um sämtlichen schnellen Fernverkehr im gesamten Nordzulauf auf eigenen Gleisen für jede Fahrtrichtung und ohne Mischverkehr mit Güter- oder Regionalzügen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde dann den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.

Von den drei Varianten ist dies wahrscheinlich die kostengünstigste, aber wohl auch die mit den größten Nachteilen. In Deutz ist die Anbindung an Regional- und Nahverkehr zwar fast genauso gut wie am Hbf, allerdings ist man hier halt schon etwas weiter vom Zentrum entfernt. Lokale Kölner Befindlichkeiten kämen dazu, und es gäbe auch keine einfache Möglichkeit mehr von rein rechtsrheinischen Fernverkehrszügen (die ja nur noch in Deutz hielten) in solche Fernverkehrszüge umzusteigen die nur am Hauptbahnhof halten. Auch die ICE Frankfurt-Amsterdam dürften dann nur noch in Deutz halten, was aber den eigentlich vorgesehenen schnellen Stundentakt der Linie 78/79 zwischen Frankfurt Hbf und Köln Hbf zerstört.

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29 Kommentare zu “Knoten Köln – V1: Deutz als Fernbahnhof

  1. Messe/Deutz als Knoten zu nehmen, finde ich auf jeden Fall vernünftiger als einen zentrumsfernen Bahnhof oder einen Tiefbahnhof zu bauen. Allerdings stellt sich hier die Frage, warum nicht einfach zweimal in Köln gehalten werden könnte. Dann ergäbe sich das Anschlussproblem zwischen den komplett rechtsrheinischen und anderen FV-Verbindungen nämlich nicht. Und zwei FV-Halte in einer Millionenstadt sind ja eigentlich keine Besonderheit. In Wien wird zum Beispiel auch zweimal gehalten, in Hamburg 2-3 Mal (je nach Relation) und in Berlin dreimal. Zürich sowie Dresden haben sogar als Nicht-Millionenstädte zwei FV-Halte für sämtliche Züge.

    Bei der Anbindung ans Zentrum sehe ich nicht wirklich ein Problem. Mit der S-Bahn braucht man zwei Minuten zum Hbf und die Stadtbahn gibt’s auch noch. Eventuell könnte das sogar irgendwann noch durch eine Seilbahn über den Rhein ergänzt werden.

    Bezüglich ITF ist Messe/Deutz sogar günstiger als der Hauptbahnhof. Frankfurt könnte z.B. in unter einer Stunde erreicht werden und Hannover in unter zweieinhalb bzw. unter zwei mit NBS.

    1. Es ist nicht grundsätzlich falsch, in Köln zweimal zu halten, jedoch muss man bedenken, dass Deutz und Hauptbahnhof nur gut einen Kilometer voneinander entfernt sind.
      Ich habe es sogar einmal geschafft, in Deutz meinen Zug zu verpassen, auf die andere Rheinseite zum Hauptbahnhof zu rennen und dort in den Zug einzusteigen, den ich Deutz verpasst habe. Den paar Minuten Standzeit sei Dank!
      Es wäre nun wirklich lächerlich, wenn die ICEs an beiden Stationen halten würden, da man vom Hbf nach Deutz mit dem Zug nur 2-3 Minuten braucht.
      Bezüglich der Idee einer Seilbahn: Da ist man zu Fuß aber definitiv schneller.

      1. ,,Es wäre nun wirklich lächerlich, wenn die ICEs an beiden Stationen halten würden, da man vom Hbf nach Deutz mit dem Zug nur 2-3 Minuten braucht.“

        Dammtor – Hamburg Hauptbahnhof, Berlin Hauptbahnhof – Südkreuz und Berlin Hauptbahnhof – Gesundbrunnen sind von der Fahrzeit her vergleichbar. Also wenn sich zwei wichtige Bahnhöfe etwas näher beeinander befinden, ist das nicht unbedingt ein Grund um nicht in beiden zu halten.

        ,,Bezüglich der Idee einer Seilbahn: Da ist man zu Fuß aber definitiv schneller.“

        Eine Seilbahn schafft 20-30 km/h. Also im Sprint könnte man vielleicht schneller sein. Auf die athletischen Fähigkeiten der Fahrgäste zu setzen, erscheint mir aber nicht gerade praktikabel.

        Außerdem soll die Seilbahn nicht nur Messe/Deutz und den Hauptbahnhof verbinden, sondern könnte noch bis zum Hansaring und direkt zum Messegelände verlängert werden. Dadurch entstünde ein bisschen eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke.

        1. Man darf ja nicht nur die reine Fahrtzeit mit der Seilbahn mit dem Fußmarsch vergleichen, sondern muss auch noch die Zeit zu der Seilbahnstation dazu addieren. Je nach entsprechendem Takt auch noch gewisse Wartezeiten, weil die vorigen Kabinen schon voll sind. Da eine Seilbahnstation vermutlich nicht im Erdgeschoss wäre, sondern mindestens im ersten Stock, muss man noch erstmal hoch und wieder runter. Außerdem muss eine Seilbahn auch erstmal auf 27km/h beschleunigen und wieder abbremsen.

          sondern könnte noch bis zum Hansaring und direkt zum Messegelände verlängert werden. Messegelände dürfte relativ problemlos sein, bei der Verlängerung zum Hansaring könnte jedoch der Welterbestatus des Doms ein Problem werden.

        2. Dammtor – Hamburg Hauptbahnhof, Berlin Hauptbahnhof – Südkreuz und Berlin Hauptbahnhof – Gesundbrunnen sind von der Fahrzeit her vergleichbar

          von der Fahrzeit vielleicht, aber der Stationsabstand und damit die Erschließungsfunktion ist bei deinen Beispielen erheblich größer als in Köln. Gerade die Fahrzeit, die in Anbetracht der Strecke, gerade mal der Geschwindigkeit eines schnelleren Fußmarsches entspricht ist doch eigentlich erst recht ein Argument gegen die Bedienung beider Bahnhöfe. Von daher kann auch ich mir nicht vorstellen dass irgendein FV-Betreiber großartig daran interessiert wäre in Köln sowohl am Hbf als auch in Deutz zu halten, sondern immer nur jeweils einmal.

          1. Von daher kann auch ich mir nicht vorstellen dass irgendein FV-Betreiber großartig daran interessiert wäre in Köln sowohl am Hbf als auch in Deutz zu halten, sondern immer nur jeweils einmal.

            Auch wenn ich das ebenfalls nicht für sinnvoll halte möchte ich mal darauf hinweisen, dass es das durchaus gibt und gab.

        3. „Berlin Hauptbahnhof – Südkreuz“ ist eine ganz andere Kategorie. Wie lange wäre man da zu Fuß unterwegs? K-Hbf – K-Messe/Deutz ist wirklich in „fußläufiger Entfernung“.

          Und eine Seilbahn braucht man da wirklich nicht. Die wäre gegenüber der hervorragenden Zugverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen ohnehin nicht konkurrenzfähig. Zudem ist eine weitere Taktverdichtung der S-Bahn beschlossen. Das einzige was man da noch verbessern sollte sind Wechselanzeigen „Nächster Zug Richtung K-Hbf (bzw. K-Deutz) von Gleis XY“, wie es sie in München-Ost für die S-Bahnen Richtung Innenstadt gibt,nur dass die neben der S-Bahn auch die Regionalzüge berücksichtigen sollten.

        1. Der Frankfurter Flughafen ist allerdings zu wichtig um dort durchfahren zu können:
          Über die KRM erhält der drittgrößte Flughafen Europas (hinter London und Paris) direkten Anschluss an den größten deutschen Ballungsraum und an das bevölkerungsreichste Bundesland Deutschlands. Es hat schon einen guten Grund, warum kein einziger Zug am Flughafen durchfährt und es meines Wissens nach sogar FV-Züge gibt, die dort kopfmachen.

          Die einzige realistische Möglichkeit, die Fahrtzeit Köln-Frankfurt auf unter eine Stunde zu drücken, ist mMn, die Strecke FF Hbf-FF Flugh für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen, oder prüfen, inwieweit man die Höchstgeschwindigkeit auf der KRM erhöhen kann. Die ICEs fahren in Frankreich ja 320km/h, auf der KRM jedoch nur 300km/h.

          1. Theoretisch könnten sämtliche TGVs von Paris Richtung Norden und Osten den Flughafen Charles de Gaulle anfahren. Dafür müssten nur die Endpunkte getauscht werden (von der LGV Nord zum Gare de l’Est und von der LGV Est zum Gare du Nord). Das wird aber nicht gemacht, obwohl ITF-Überlegungen in Paris keine Rolle spielen. Also warum sollte jeder ICE unbedingt am Frankfurter Flughafen halten müssen? Könnte man die Sprinter nicht auch über Höchst und eine neu zu errichtende Verbindungskurve bei Eddersheim führen?

            Außerdem könnte die Verbindung Köln FFM Flughafen trotzdem nonstop angeboten werden. Allerdings würden dann sämtliche Züge Richtung Mannheim weitergeführt.

        2. Dazu braucht man auf den Flughafen nicht zu verzichten. Die Fahrzeitpuffer auf der KRM sind (mal abgesehen von den ICE4 die dort aber eh nix verloren haben) in der Regel ziemlich groß. Es gab auch schon Züge deren Fahrplan für Frankfurt Hbf – Köln Hbf nur 62 Minuten, inklusive Halt am Flughafen, vorgesehen hat, und selbst diese hatten dabei noch jede Menge Puffer und mussten fast nie ihre vmax auf der KRM auch wirklich ausfahren.
          Zumal ja auch noch einiges ansteht: 1-2 Minuten Fahrzeiteinsparung bringt in Frankfurt die dritte Niederräder Brücke und die schnellere Einfahrt in den Hbf wenn der Fernbahntunnel fertig ist (wobei auch die oberirdische Einfahrt problemlos noch recht deutlich beschleunigt werden könnte). Selbiges in Köln durch die separaten FV-Gleise zwischen Gummersbacher Straße und Steinstraße.
          Wenn einem das immer noch nicht reicht, ließen sich nochmal ein bis zwei weitere Minuten rausholen, wenn zwischen Siegburg und Steinstraße nicht auf nur 200 begrenzt wäre (fast alle Kurvenradien würden auch heute schon 230-250 hergeben oder ließen sich zumindest auf entsprechend aufweiten). Also dahingehend sollte es absolut keine Probleme geben.

            1. Laut Trassenfinder sind theoretisch 60 Minuten mit Fahrzeitpuffer und normaler Gewichtung zwischen Energieverbrauch und Fahrzeit möglich. Also mit dem Ausbau der Niederräder Brücke wäre eine Kantenzeit von einer Stunde vielleicht möglich, im Moment geht das aber realistischerweise nur ohne Halt am Flughafen.

  2. Hallo,

    ich halte deinen Vorschlag für sehr sinnvoll. Meine Vorstellung hierzu ist es eigentlich, dass der Bahnhof Deutz mit einem Umbau, so wie hier, zum neuen Hauptbahnhof wird, und mit einem einer Mini-Metro mit extrem hoher Taktdichte (20-30 Sekunden) über ein neues Brückenelement der Hohenzollernbrücke mit dem Domplatz verbunden wird. Der bisherige Hauptbahnhof würde zum „Dombahnhof“ werden, an dem alle Regionalzüge halten, die ihn passieren.

    1. Von einer Mini-Metro halte ich bei dieser kurzen Distanz gar nichts, da die Distanz dafür einfach zu niedrig ist und die Anschaffungskosten wohl relativ hoch wären.

      Irgendein Entscheidungsträger (keine Ahnung ob Bahn, Stadt Köln oder sonst wer) hat mal ernsthaft überlegt, zwischen Deutz und Hbf diesen Mix aus Förderband und Rolltreppe (also das, was man an fast jedem Flughafen findet) zu errichten. Selbst diese Idee wurde aus Kostengründen leider nicht verwirklicht. Ein komplett exotisches System wie eine Mini-Metro wird da von den Kosten her sicher nicht besser abschneiden.

      1. „Von einer Mini-Metro halte ich bei dieser kurzen Distanz gar nichts“

        „die Distanz dafür einfach zu niedrig“

        Die MiniMetro von Leitner wurde doch exakt für solche Strecken entwickelt, zum Beispiel um an einem Flughafen zwei Terminals schnell und in extrem dichtem Takt zu verbinden. Die Strecke passt wie die Faust aufs Auge für dieses System, kann den Einwand nicht verstehen.

        „diesen Mix aus Förderband und Rolltreppe (also das, was man an fast jedem Flughafen findet) zu errichten. Selbst diese Idee wurde aus Kostengründen leider nicht verwirklicht.“

        Das ist ja auch super langsam im Vergleich. Klar wäre die MiniMetro teurer, aber auch viel schneller.

  3. Wenn denn überhaupt eine neue Verbindung zwischen Haupt- und Deutzer Bahnhof gebraucht würde: Ist eine S-Bahn nicht innovativ genug? Denn die soll in Zukunft ja auch alle 2 1/2 Minuten verkehren. Und wäre wohl auch genauso schnell, denn die meisten Nutzer hier scheinen zu übersehen dass auf jeden Fall 2 x umgestiegen werden müsste.

    Und wie wäre es anstatt mit einer Mini-Metro oder irgendwelchen noch exotischeren Vorschlägen wie z.B. einem Pendeldienst mit Lufttaxis als zusätzliche Option mit einer „richtigen“ Stadtbahn? Ich hatte diese Verbindung eigentlich für die Entlastung der Ost-West-Achse vorgesehen – würde den Tunnel Deutzer Brücke – Universitätsstraße überflüssig machen und auch nicht mehr kosten – taugt natürlich aber auch als Verbindung von zwei Kölner Hauptbahnhöfen. Da die zusätzlichen Bahnen aber ab Ebertplatz auch irgendwo für eine vernünftige Anbindung sorgen sollten, ist diese Linie in Verbindung mit der Linie nach Bilderstöckchen (bzw. als deren Verlängerung bis Esch) zu sehen.

  4. Ach so, ich hatte noch etwas vergessen. Das ganze Diskussion hier ist nicht ganz neu. Ich möchte hier einmal den Entwurf eines renommierten Kölner Architekturbüros verlinken: Stadtplastik . Ich habe hier bewusst auf die Hauptseite verlinkt, da das Konzept nicht nur einen neuen Zentralbahnhof beinhaltet, sondern eine komplett neue Innenstadt von Köln – wobei ich hier nicht die Diskussion anstoßen will, ob es sich in einer solchen Stadt gut wohnen lässt. Das Konzept erinnert stark an die chinesische Stadtplanung vom Reißbrett wie z.B. Shanghai oder Guangzhou.

    1. Die Idee ist eigentlich gar nicht so schlecht. Allerdings finde ich die Umfahrung des Zentrums ein bisschen zu radikal und der neue Hauptbahnhof könnte vielleicht ein bisschen größer sein. Von Bonn aus würden nämlich weiterhin viele in die Innenstadt wollen und ein Halt am alten Hbf wäre für den linksrheinischen Fernverkehr oder Verbindungen von Berlin nach Bonn wahrscheinlich nicht ganz verkehrt. Außerdem könnte der neue Hauptbahnhof ruhig um die 20 Bahnsteigkanten haben, weil sich im Vergleich zu Messe/Deutz irgendwelche Vorteile ergeben müssten. Das wäre eben die größere Zahl der Bahnsteige. Sonst könnte man ja gleich Messe/Deutz zum neuen Hauptbahnhof machen.

    2. Dazu habe ich hier bereits mal etwas geschrieben (Ja das war ich, Username wurde auf eigenen Wunsch geändert), ich kopiere den Text einfach mal hier her.

      #quotebegins

      Das ist zwar in der Tat eine schöne Visualisierung, in der Sache aber meiner Auffassung nach doch ziemlicher Humbug. Quasi ein zweiter Berliner Hauptbahnhof, nur diesmal völlig ohne Not *). Ein neuer Hauptbahnhof mitten im Nirgendwo, der von allen wichtigen Geschäftszentren Kilometerweit entfernt liegt, und das genaue Gegenteil eines Knotenpunkts innerstädtischer Verkehrsmittel ist, sondern erstmal überhaupt an diese angeschlossen werden müsste, von Knotenpunkt ganz zu schweigen.
      Also genau das gleiche, was man in Berlin gemacht hat. Man sollte aus Fehlern der Vergangenheit lernen, und sie nicht kopieren.

      Abgesehen davon schreit so ein Dreiecksbahnhof förmlich nach langen Umsteigewegen. Sowas gibt es mWn nur in Ludwigshafen, und dazu weiß Wikipedia: „Einer Publikation des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar zufolge konnte der Bahnhof nie die von der Stadt in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen, bei den Reisenden sei er wegen seiner langen Wege (…) gefürchtet.

      *) Völlig ohne Not deswegen, weil man mit Deutz einen sehr viel zentrumsnäheren und besser erschlossen Standort bereits hat.

      #quoteends

      1. Ein dreieckiger Keilbahnhof ist wirklich ein Blödsinn. Man könnte die Umsteigewege vielleicht verkürzen, indem man die Kanten quasi übereinander schiebt und einen Turmbahnhof draus macht. Das wäre wegen der zwischenzeitlich entstandenen Bebauung wahrscheinlich die einzig realistische Option.

        Dann läge die Kante im Neubauviertel auf Ebene -1, Dom-Düsseldorf auf Erdgeschossebene und Dom-Siegburg auf +1. Dadurch könnten die Kanten so platziert werden, dass Schnittpunkte z.B. 150 Meter auseinander liegen. Dadurch ergäben sich keine allzu langen Umsteigewege, wenn man am richtigen Ende des Zuges Platz nimmt.

        Die Nahverkehrsanbindung des Entwurfs müsste ebenfalls noch einmal gründlich überarbeitet werden. Es ist zum Beispiel ein Blödsinn, den Regionalverkehr um den Hauptbahnhof herum zu führen oder den S-Bahnring mit der Stammstrecke zusammen zu legen. In dem Kontext wären eine Stadtbahnanbindung, eine Ring-S-Bahn mit Nordbrücke und eine Regionalverkehrsführung über den alten Hauptbahnhof unbedingt notwendig. Ergänzend dazu könnte noch eine Seilbahn Richtung Nippes in Erwägung gezogen werden.

        1. Das würde die Idee zwar etwas besser machen, dennoch ist das meiner Meinung nach keinerlei sinnvolle Option, da die Lage zu abseits ist, der Bahnhof erstmal überhaupt an den innerstädtischen Verkehr angebunden werden müsste (von einem Knotenpunkt, der ein Hbf sein sollte, ganz zu schweigen), und ganz einfach mit Messe/Deutz ja schon ein Standort existiert, der genau die gleichen Vorteile bietet aber die beschriebenen Problematiken deutlich weniger aufweist.

          Ob das von dir beschriebene Konstrukt mit verschiedenen Ebenen mit den nötigen Rampen so hinhaut weiß ich auch nicht, da sind ja schon sowohl Gleise als auch Straßen in mehreren verschiedenen Ebenen.

          1. Subjektiv betrachtet würde mich ein neuer, dreieckiger Turmbahnhof schon begeistern. Objektiv betrachtet finde ich den Ausbau von Messe/Deutz aber sinnvoller. Einfacher und billiger kriegt man den Hauptbahnhof in keiner Stadt entlastet.

  5. Na ja, so ganz jwd läge der Bahnhof nicht – immer noch in Deutz, nur rund 300 m östlich des jetzigen Bahnhofs Deutz. Das Planungsbüro hat bloß eines übersehen: So ein Bahnhof erfüllt nicht nur die Funktion zum bloßen Umsteigen zwischen verschiedenen Zügen, die da halten, sondern der Fahrgast möchte auch z.B. in die anderen Stadtteile von Köln. An dem geplanten Standort westlich des Walther-Pauli-Rings/Straße des 17. Juni ist weit und breit keine Stadtbahnanschluss. Manche mögen das zwar für positiv erachten, damit Köln die Gelegenheit bekäme, endlich mal eine „richtige“ U-Bahn zu bauen – aber wenn man diese Kosten noch dazurechnet, wirkt dazu im Vergleich Stuttgart 21 noch wie ein Schnäppchen.

    1. 300 Meter? Ziffer vergessen? Ich messe da auf Google Earth ziemlich genau 1.300 Meter.

      Im übrigen ist diese Idee fast hinfällig, da ein Teil der für diesen Bahnhof benötigten Fläche jüngst zugebaut wurde.

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