Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel

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Beschreibung des Vorschlags

Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.

Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

  1. Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
  2. Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
  3. Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.

Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.

Hier soll es konkret um Variante 2 gehen.

Maßnahmenumfang:

Fernverkehrstunnel von Deutz, unter dem Rhein durch zum Hauptbahnhof – dort mindestens viergleisige unterirdische Fernverkehrsstation – und wieder unter dem Rhein zurück Richtung Mülheim. Im Kern handelt es sich dabei quasi um eine Verschiebung der Strecke 2660 mitsamt des Bahnhofs Deutz-Tief um etwa einen Kilometer nach Westen zum Hauptbahnhof.

– Wie bei Variante 1 ist auch hier ein zusätzliches Gleis durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße nötig, jeweils mit vmax 100-120km/h, um den gesamten schnellen Fernverkehr in beiden Fahrtrichtungen auf vollständig separaten Gleisen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde also auch hier den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.

Dies dürfte soweit den kostengünstigsten Zuschnitt dieser Variante darstellen. Alternativ könnte man natürlich auch einen deutlich längeren Tunnel mit großzügigeren Kurvenradien, zB von Gremberg aus dann weitgehend unter dem Rhein entlang bis zum Knoten Berliner Straße vorsehen. Die Kosten wären allerdings um Vielfache höher, und der jetzt endlich mal so langsam mal aufnehmende Ausbau Gummersbacher Straße – Steinstraße wäre langfristig wieder überflüssig.

Die Strecke nach Aachen sollte möglichst ebenfalls eingebunden werden, idealerweise weiterhin nordwestlich des Hauptbahnhofs. Der Fernverkehr Brüssel – Aachen – Köln – Ruhrgebiet würde dann wohl zum Vermeiden des Kopfmachens weiterhin oberirdisch abgewickelt, während sämtlicher Hochgeschwindigkeitsverkehr von der KRM den neuen unterirdischen Fernbahnhof ohne Kopfmachen nutzen kann. Optional wäre sogar noch eine südliche Anbindung Richtung Bonn denkbar.

Ähnliche Vorschläge gibt es hier mit Fernbahntunnel Köln und Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs. Ersterer kann als Variante der oben erwähnten und wohl kaum realisierbaren „großen“ Fernbahntunnel-Lösung durchgehen, während letzterer mit dem zusätzlichen S-Bahntunnel in meinen Augen etwas über das Ziel hinaus schießt. Bei diesen Vorschlägen ist zudem der in jedem Fall unumgängliche Ausbaubedarf im Bereich Mülheim noch nicht berücksichtigt worden.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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8 Kommentare zu “Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel

  1. Tiefbahnhöfe sind immer schwer zu realisieren. Ich würde erstmal oberirdisch so gut es geht ausbauen, da man jede einzelne Verbindung zu Bestandsstrecken neu bauen müsste. Aber es könnte sein das es in Köln aufgrund der sonstigen Überlastung Sinn ergibt.

  2. Die Diskussionen über einen unterirdischen Hauptbahnhof gibt es ja schon länger.
    Dabei ist die technische Machbarkeit immer stark bezweifelt wurden.
    Schließlich musst du unterirdisch, besonders in der Kölner Innenstadt, viele Aspekte beachten:
    1) U Bahn Tunnel plus der Haltestellen
    2) Stelzen des Hauptbahnhofs
    3) Kölner Dom
    4) Philarmonie
    5) Rhein
    Und es gibt noch einige mehr…
    Außerdem weiß ich nicht, wie auch immer du dir diese Rampen vorstellen möchtest?
    Hast du dir überhaupt die örtlichen Gegebenheiten oder die technische Voraussetzungen angeschaut? Und ich denke nicht, dass 4 (Halte-) Gleise reichen werden.

    1. Hauptsächlich ist die Anbindung an KRM und den Knoten Berliner Straße. Für diese Relation sollten vier Gleise reichen, so wie es auch beim ähnlich stark genutzten Frankfurter Fernbahntunnel vorgesehen ist. Möchte man zusätzlich auch noch Aachen als auch Bonn an den Tiefbahnhof anbinden, kann es natürlich passieren dass vier Gleise nicht mehr reichen. Deswegen schrieb ich ja auch explizit von mindestens vier Gleisen.

      Ansonsten solltest du bedenken, dass der Zweck des Vorschlags nicht die genaue Trassierung ist, sondern überhaupt erstmal die grundsätzliche Strategie für die zwingend notwendige Engpassauflösung im Knoten Köln. Ich möchte bezweifeln, dass irgendeiner der hier angemeldeten überhaupt ansatzweise das nötige allumfängliche Wissen hat um im Alleingang in überschaubarer Zeit eine derart genaue Trassierung ausarbeiten zu können, die tatsächlich auch noch in einem Schutzgütervergleich und vor Allem vor Gericht bestand hat. Deswegen begebe ich mich in meinen Vorschlägen fast nie auf eine derart detaillierte Ebene. Es geht hier um die grundsätzliche Strategie, und die eingezeichneten Strecken sind da nur ein Beispiel wie es gemacht werden könnte, um sich überhaupt eine Vorstellung machen zu können.

      1. Ich persönlich würde sagen, dass vier Gleise definitiv ausreichend sind (auch +Aachen +Bonn), solange dort weder Züge beginnen, enden oder kopfmachen.

        Ich wäre allerdings auch weiterhin eher ein Befürworter eines S-Bahn-Tunnels, sodass man auch gleich noch ein paar Haltestellen bauen kann, wenn man schonmal die halbe Innenstadt umgräbt.
        Ein ICE-Tunnel ist wieder mal ein reines Prestigeobjekt, ohne dass das wirklich was bringt. Von einem S-Bahn (+ggf. auch Regio-Tunnel) würde tagtäglich zigtausende Pendler profitieren.
        Ich fände es auch schade, wenn man ausgerechnet den Reisenden im Fernverkehr (die vielleicht noch nie in Köln waren), den einmaligen Blich von der Hohenzollernbrücke auf den Dom nehmen würde.

        1. Ein ICE-Tunnel ist wieder mal ein reines Prestigeobjekt, ohne dass das wirklich was bringt. Von einem S-Bahn (+ggf. auch Regio-Tunnel) würde tagtäglich zigtausende Pendler profitieren.

          Sorry, aber das stimmt nunmal so überhaupt nicht. Ein Fernverkehrstunnel wäre alles andere als ein Prestigeobjekt. Schau dir die Situation in Köln doch mal an. Die gesamte Strecke vom Hbf über Düsseldorf und Duisburg bis nach Dortmund ist schon seit vielen Jahren als überlastet erklärt worden. Nördlich von Düsseldorf-Reisholz werden zumindest die RRX-Ausbauten für etwas Entspannung sorgen, aber im Knoten Köln bleibt alles im tiefroten Bereich. Insbesondere der Abschnitt Hbf – Knoten Berliner Straße, und hier ganz besonders die von vielen FV-Zügen doppelt befahrene Hohenzollernbrücke sind der Engpass schlechthin, und dieser Engpass wird tatsächlich durch den vielen Fernverkehr hervorgerufen.
          Ein Tunnel muss nicht immer unzählige Stationen (die übrigens gleich mal ein Vielfaches der reinen Tunnelstrecke kosten) beinhalten um sinnvoll zu sein. Bestes Beispiel der geplante Fernbahntunnel in Frankfurt, genauso aber auch in Stuttgart (so kritikwürdig das übergeordnete Gesamtprojekt S21 auch sein mag) der Fildertunnel und der vom Deutschlandtakt endlich vorgesehene Tunnel vom Stuttgarter Hbf zur NBS nach Mannheim. Und auch hier in Köln hätte ein Fernbahntunnel unzweifelhaft sehr großen Nutzen. Mit einem S-Bahn-Tunnel würde man in Köln auch nix neues mehr erschließen, dafür liegen Deutz und Hbf schon viel zu dicht beieinander, und an dem ganz großen Problem der Doppelbefahrung der Hohenzollernbrücke durch Fernverkehr würde er erst recht nichts ändern.
          Und der Blick kann nun erst recht kein Argument sein. In Frankfurt geht den Reisenden zukünftig der noch viel atemberaubendere Blick auf die Skyline verloren, und trotzdem ist das kein Argument gegen den Fernbahntunnel.

          1. Sorry, bei der Argumentation kann ich nicht anders, als mich mal kurz einzuschalten:

            1. Wenn man einen wie auch immer gearteten S-Bahn-Tunnel baut, dann soll natürlich die oberirdisch freiwerdenden Gleisanlagen für die Fernbahn genutzt werden. Ich denke die dann vorhandene Kapazität sollte mehr als ausreichend sein.

            2. Die Vergleiche mit Frankfurt hinken sehr stark. Der dortige Fernbahntunnel umgeht nämlich das Kopfmachen und kürzt die Strecke für alle Züge maßgeblich ab. Der Fahrzeitgewinn soll schätzungsweise bei 9 min liegen. In Köln hingegen beträfe das nur die am Hbf Kopf machenden Züge, also all jene die nach Brüssel, linken Rhein fahren fallen eh raus und eben jene die man auch gut über Deutz fahren kann.

            3. „In Frankfurt geht den Reisenden zukünftig der noch viel atemberaubendere Blick auf die Skyline verloren“

            Ich denke, für die meisten ist ein Anblick des Kölner Doms deutlich beeindruckender als die Frankfurter Skyline.

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