ABS Landshut – Regensburg inkl. NeiTech

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Aufgrund  meines sich in Arbeit befindlichen Projekts Bahnknoten Landshut (mit allem drum und dran) erlaube ich mir, der Vollständigkeit halber einen weiteren Vorschlag für diese Strecke zu veröffentlichen. Es gibt bereits etliche andere Vorschläge, welche ich auch im weiteren verlinke. Diese entsprechen allerdings nicht meinen Vorstellungen, da sie meines Erachtens zu viele Neubauten vorsehen.

Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.

Weitere Vorschläge 

ABS Landshut – Regensburg

ABS München-Regensburg

Ausbau Landshut-Regensburg

Uvm.

Hintergrund

Landshut und Regensburg sind derzeitig miteinander mit einer zwar elektrifizieren Hauptbahn verbunden, auf der allerdings teilweise länderübergreifende Relationen, wie München-Prag auf 80km/h heruntergeladen müssen. Auch mit Neigetechnik lässt sich nach jetzigem Stand nicht wirklich viel mehr rausholen. Für diese sind die Radien selbst zu schmal. Bei den 80km/h-Abschnitten ließe sich auch nicht mit mehr als 105km/h bogenschnell fahren. Daher schlage ich einen (realistischen) Ausbau dieser Relation vor.

Maßnahmen

Zusammenfassend kann man sagen, dass der Streckenabschnitt Erolding-Regensburg Burgweinting auf durchgehend (ohne jegliche Langsamfahrstellen) auf 160km/h für konventionelle Züge angehoben wird; für Züge mit Neigetechnik auf 200km/h.

Fahrzeit

Durch diese Gescheindigkeitsanhlhung soll bei Verbindungen ohne Zwichenhakt ohne Neigetchnik der Abschnitt in 27 Minuten befahrbar ist. Bei bogenschnellem Verkehr sollte 21 Minuten machbar sein. Diese Fahrzeiten bietne sich von demver an, da dadurch in München, Landshut uns Regensburg ein 00/30 ITF einreichten lässt. Die kürzere Fahrzeit bei Neigetechnik Zügen, welche auf der Relation München-Prga verkehren werden erhält durch diese kürzere Fahrzeit mehr Zeit zum Aufenhalt in Regensburg, da dort gewendet werden muss.

Bauvorhaben

Eigentlich handelt es sich um kleinere Maßnahmen, da durch den Beibehalt vom groben Streckenverlauf nur kleinere Tunnels (maximal 200 Meter) erforderlich sind. Baulich hält sich das Ganze im realistischen Rahmen. Nennenswert ist Außerdem die Reaktivierung bzw. Der Neubau von etlichen Stationen entlang der Strecke. Einige Stationen werden darüber hinaus verlegt. Vor allem der Bahnhof Neufahrn wird nördlicher ins Stadtzentrum verlegt und der Bahnhof Eggmühl zwischen Eggmühl und die größere Kleinstadt Schierling. Durch die mehreren Haltstellen sollte für Regionalexpresszüge ohne NeiTech die Fahrzeit mit rund 42 Minuten ebenfalls ITF tauglich sein. Im Regeionalverkehr sind mit ausreichendem Puffer 52 Minuten drinnen, was wiederum auch ITF tauglich ist.

Betrieb

Der übersichtliche Betrieb ist in der Übersichtsgrafik zum Bahnhknotn Landshut dargestellt.

Über diesen Streckenabschnitt vekehren folgende Züge:

  • ECE München-Prag mit Halt in Landshut, Regensburg, Cham, Domazlice und Pilsen mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 3:30h)
  • IC München-Dresden mit Halt in Freising, Landshut, Regensburg, Schwandorf, Weiden, Marektredwitz, Hofy plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiberg mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 4:15)
  • RE München-Nürnberg im 120-Minuten Takt ohne Neigetchnik
  • RE München-Weiden im 120-Minuten Takt ohne Neigetechnik
  • RE Flughafen München-Regensburg im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik
  • RE/RB München-Regensburg/Plattling im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik mit Gattungswechsel in Landshut
  • RB Rosenheim-Bogen im 120-Minuten-Takt
  • RB Salzburg-Bogen im 120-Minuten-Takt
  • GV im 60 Minuten Takt

Dadurch dürfte die Streck auch schon ordentlich ausgelastet sein, was einen Ausbau wiederum rechtfertigt.

Vorteile ggü. anderen Vorschlägen und Vorteile der NeiTech Ausrüstung

  • Eher kleinere Maßnahmen aufgrund von bestandsnaher Trassierung ohne größere Bauwerke
  • ITF Konformität
  • Beschleunigung wichtiger Relationen
  • Im Vergleich zu einer NBS schneller und realistischer umsetzbar
  • Durch NeiTech wird auch München-Prag trotz Wende in Regensburg beschleunigt
  • Keine großen Neutrassierungen wie bei einer NBS oder SFS
  • Durch bestandsnahem Ausbau können auch stillgelegte Bahnhöfe wieder reaktiviert werden (bei NBS verläuft ein Großteil im Tunnel und es ist kein Halt in Neufahrn oder Eggmühl für den RV möglich
  • Umweltbelastung hält sich in Grenzen
  • Kapazitäten der bestehenden Trasse und des Trasswnverluafes werden genutzt
  • Leicht(er) umsetzbar, da der Widerstand der Bewohner geringer ist als bei einer NBS

Allgemien: Günstiger, effektiver, erfüllt den gleichen Zweck (Kantenzeit unter 30 Minuten), wie kostenintensivere Projekte erfordern.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

18 Kommentare zu “ABS Landshut – Regensburg inkl. NeiTech

  1. Also wo ist jetzt der genaue Unterschied zu den bestehenden ABS-Vorschlägen? Und warum ist deiner besser?
    Ich sehe auf den ersten Blick hier keine Rechtfertigung für diesen (erneuten) Vorschlag.

    1. Da bei den anderen Vorschlägen alleine vom Streckenverlauf einiges anders ist. Bei Zeru schon sdhr viel neu trassiert wird (eher eine NBS als ABS), wodurch die Kosten narürlich in die Höhe getrieben werden. U.a. eecen zshlrricher Tunnels.
      Beo Push werden die Rsdien eigentlich stellenweise kaum aufgeweitet und trozdem ist diese Variante extrem teuer, wegen vieler Tunnels. Bei ABCDEFG ist die Strecke eigrntlich eher eine SFS, was ich bezweifle, dass man auf einer solchen Relation benötigt. Ich finde mein Vorcshlag wäre der kostengünstigsten und bringt den gleichen Effekt.

      1. Ich hab in meinem Vorschlag alle Radien abgemessen und Tunnels großzügig eingezeichnet (auch an Stellen wo du zB keine hast) obs diese Tunnel braucht überlasse ich Ingenieuren, aber generell unterscheiden sich unsere Vorschläge nicht, abgesehen dass meine eine minimal Lösung für das Problem ist (und ich glaube immernoch billiger).

        Ich stimme zu, dass eine Beschleunigung sinnvoll wäre. Könnte man deine Strecke durch diese Aufweitungen nicht größtenteils schon regulär mit 200 km/h fahren was eigentlich immer sinnvoller ist als auf wartungsanfällige Neigetechnik zu setzen.

        1. Ich glaube, dass du durch deine Kurven nördlich von Neufahrn, östlich von Eggmühl und die Kurve südlich von Hagelstadt nicht mal im NeiTech Betrieb 200km/h zuläasst. Da musst du schon auf 120-140km/h runterbremsen, was natürlich die Fahrzeit erhöht.
          Klar ist 200km/h im kinventionellen Betrieb besser, erfirdert sber such mehr Geld. Außerdem sehe ich keine Nachfrage dür 200km/h außer für die München Prag (warscheinlich) Pwndolinos. Münchwn-Drseden fährr IC2 und der Rest ist RV.

          1. Nein man muss nicht auf 120 runterbremsen. Die Kurvenradien sind so gewählt, dass eine einzige Kurve mit 130 km/h regulär befahren werden kann, was mit Neigetechnik bei 160-180 km/h liegt, alle anderen Kurven sollten für 180-200 km/h mit Neigetechnik ausgelegt sein. Das steht aber auch alles in den Kommentaren in meinem Vorschlag und hat hier eigentlich nix verloren.

      2. Bei ABCDEFG ist die Strecke eigrntlich eher eine SFS, was ich bezweifle, dass man auf einer solchen Relation benötigt.
        Hä? Wozu dann Dein Vorschlag?
        Du willst 200km/h, d.h. Du siehst hier den Bau einer Schnellfahrstrecke vor.

        Und da Dein Vorschlag genauso wie die anderen de facto eine NBS zwischen Obertraubing und Landshut darstellt, könnte man hier auch vieles gleich konsequenter umsetzen.

        Auch Landshut-Regensburg wird so langsam zum neuen Rosenheim-Freilassing.

        1. Wenn 200km/h mit vorausgestezter NeiTech eine SFS darstellen, dann ist das wohl so. Ich interpretiere unter einer SFS eher Geschwindigkeiten von 250 mit konventionellen Garnituren. Dann müsste man auch Strecken wie München-Lindau als SFS ansehen. Ob dass dann noch HGV ist ist ne andere Frage.
          „könnte man hier auch vieles gleich konsequenter umsetzen.“
          Man könntr so vieles verbessern. Die Frage ist hakt, inwiefern das noch finanzierbar ist und einen rentablen Kosten-Nutzen-Faktor ergiebt. Und die Tunnels, die man hier benötigt sind wie gesagt nicht länger als 200 Meter, was noch im angemessenen Rahmen für eine derartige Verbindung ist. Bei ABCDEFG hingegen gibt’s Tunnels mit Längen von über einem Kilometer. Das treibt die Kosten in die Höhe.

          1. Ich interpretiere unter einer SFS eher Geschwindigkeiten von 250 mit konventionellen Garnituren.
            https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke
            SFS bedeutet vmax>=200.

            Dann müsste man auch Strecken wie München-Lindau als SFS ansehen.
            Nein, München-Lindau ist keine SFS und wird auch nicht zu einer SFS ausgebaut. Leider!

            Du willst 200km/h, d.h. Du siehst hier den Bau einer Schnellfahrstrecke vor.
            Ich will 160km/h mit Neigetchnik Ausrüstung für 200km/h. Da ist ein kleiner Unterschied.

            Für sowas baut in Deutschland keiner Neubaustrecken.

            1. Das vertehe ich jetzt nicht. Willst du damit sagen, dass Deutschland keine Strecken mehr unter 200km/h baut (das würde ich keinesfallso unterschreiben). Oder was willst du damit sagen? Findest du eine NeiTech Ausrüstung sinnlos?
              Übrigens als NBS würde ich Kurvenbegardigungen nkcht bezeichnen. Zumal ca. 50% der Strecke identisch mit dem Bestand verlaufen. Okay wenn es dir so eichtig ist. Dann handelt es sich hierbei hakt um eine SFS (spielt aber eigentlich keine Rolle).

              1. Übrigens als NBS würde ich Kurvenbegardigungen nkcht bezeichnen. Zumal ca. 50% der Strecke identisch mit dem Bestand verlaufen.
                Eben genau das ist ja das Problem. Die hast riesige Kosten und am Ende nichts halbes und nichts ganzes.

                Ich finde, das man einen Aus-, bzw. Neubau in dieser Form nicht umsetzen sollte. Wesentlich ist ja vor allem der FV zwischen München und Prag und der FV auf dem Ostkorridor und genau für den bleibt damit der lästige Richtungswechsel in Regensburg bestehen und der kostet vergleichsweise viel Zeit. Da die Bestandstrecke topographisch keine höhere Geschwindigkeiten hergibt wäre eine NBS, die nach Westen in den Regensburger Hbf einfädelt effektiver. Es gibt auf der Bestandstrecke auch kaum etwas lohnenswertes, wo ein IR halten konnte. Deshalb sehe ich hier keinen unmittelbaren Zwang, bestandsnah auszubauen (und Möglichkeiten sehe ich auch keine, ohne dass eine reine Tunnel- und Brückenbahn herauskommt).

      3. @BR 403

        Gemäß unseren Nutzungsbedingungen muss aber immer in der Beschreibung schon eine Begründung festgehalten, werden, warum es den Vorschlag zusätzlich noch braucht. Für kleinere Änderungsideen, reicht auch eine Anregung als Kommentar. Grundsätzlich muss ein Zweitvorschlag auch immer auf dem bestehenden aufbauen, eine allgemeine Begründung (Beschleunigung, Kapazität o.ä.) braucht es dagegen nicht mehr, da die ja schon im Ursprungsvorschlag enthalten ist. Optimal ist es (aber nicht immer möglich), wenn man sogar schon im Titel erkennen kann, inwiefern der Vorschlag grundsätzlich anders ist.

        Also hier die Beschreibung noch ein wenig erweitern und in Zukunft vorher ein wenig mehr darüber nachdenken, ob es den Vorschlag wirklich braucht und wenn ja warum.

    2. Also wo ist jetzt der genaue Unterschied zu den bestehenden ABS-Vorschlägen? Und warum ist deiner besser?
      Ich sehe auf den ersten Blick hier keine Rechtfertigung für diesen (erneuten) Vorschlag.

      Ich auch nicht.

  2. für Züge mit Neigetechnik auf 200km/h

     

    Zumindest mit dem ICE-T wird das nichts. Der kann seine Neigetechnik bis höchstens 160 km/h einsetzen, wenn es schneller werden soll, braucht er die gleichen Voraussetzungen wie alle anderen Züge auch. Bei den Schweizer Zügen ist es meines Wissens nach das Gleiche.

    1. Danke für deinen Kommentar. An das hab ich jetzt gar nicht so richtig gedacht. Alleridngs wären für diese Relation (München-Prag) Neufahrzeuge benötigt, da es bei den ICE T an der Tschechien zulassung scheitert und die Tscheichien Psnolinos zu rar sind. Beide Fahrzuege werden bis 2030 bis 2040 wahrscheinlich ausgemustert.

    2. Bei den ICE-T ja.

      Was aber interessant ist: Die alten Pläne der ABS38 sahen auch folgende Parameter vor: vmax 160 (200km/h Neitech).

      Ich würde mich jetzt also nicht nur auf die ICE-T und deren Zugsicherungstechnik beschränken. Bis so ein Aus-, bzw. Neubau hier fertig wäre, sind die ICE-T schon längst abgestellt.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen