Köln: Alternative Führung rechtsrheinische Stadtbahn

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Beschreibung des Vorschlags

Da ich das (Betriebs-)Konzept der Stadt Köln zur Anbindung der Rechtsrheinischen Stadtbahn Köln-Niederkassel-Bonn als durchaus verbesserungswürdig empfinde, würde ich für diese Linie auf Kölner Gebiet – nach Über- bzw. Unterquerung des Rheins südlich von Köln-Langel – eine andere Streckenführung vorschlagen. Beigefügt habe ich auch den Link zur Präsentation des aktuellen Planungsstandes (Stand November 2020) der Linie 17, so der offizielle Titel. Dieser Link lädt die Unterlagen im .pdf-Format herunter.

Bislang ist geplant, die Linie 17 nach Querung des Rheins über Sürth und Rodenkirchen in die Kölner Innenstadt zu führen. Dieses Betriebskonzept hat allerdings den Nachteil, dass sich dann später die Linien auf dem Abschnitt Sürth-Bonner Wall regelrecht knubbeln würden – alle 2 ½ Minuten eine Bahn in der HVZ. Ich würde hingegen vorschlagen, die Strecke nach Querung des Rheins über Godorf parallel zur A 555 bis zum Verteilerkreis Köln zu führen, wo vorher die 3. Baustufe zur Anbindung von Meschenich durch die Linie 5 erreicht würde. Südlich von Godorf würde die Industriestraße mit einer Brücke über-, danach die Autobahn nördlich der Anschlussstelle Godorf in einem Tunnel unterquert. In Höhe Immendorf (unmittelbar von IKEA) entstände eine P+R-Haltestelle mit Brücke über die Autobahn zur Anbindung des Gewerbegebietes. Mit diesem Plan wäre zudem eine andere Führung der Linie 5 in Rondorf möglich, nach einer optionalen Haltestelle „Rondorf Ost) würde das Ortszentrum mit einem kurzen Tunnel unterfahren. Eine zweite Haltestelle für Rondorf könnte an der Bonner Landstraße entstehen. Der Platz für die Stadtbahn wäre auch dort vorhanden. Momentan befindet sich auf der Westseite der Autobahn ein Wall, dieser könnte abgetragen und durch eine begrünte Lärmschutzwand entlang der Stadtbahnstrecke ersetzt werden. Im Bereich des Bonners Verteilers steht die Trassenführung ohnehin noch nicht fest, das was ich da eingezeichnet habe ist also nicht in Stein gemeißelt. Meine Trasse spricht eigentlich eher für die Stadtbahn oberirdisch über den Bonner Verteiler und dann erst einmal in der Mitte der Autobahn, das wäre eine der Varianten.

Das Betriebskonzept hätte zudem den Vorteil, dass die geplante Verstärkungslinie auf der Bonner Straße bis zur Arnoldshöhe entfallen könnte. Ebenfalls überflüssig würde auch der geplante Bau des P+R-Parkhauses in Höhe der (H) Arnoldshöhe, der gesamte PKW-Verkehr könnte bereits in Köln-Godorf abgefangen werden und erhielte einen P+R-Platz auf einer ausreichend dimensionierten Fläche an der A 555 in Höhe des Gewerbegebiets Godorf. Zudem könnte die Stadtbahnlinie 7 auf die andere Rheinseite bis Wesseling verlängert werden.

Bei meiner Streckenführung habe ich – neben den Anschlüssen – auch Alternativen gestrichelt eingezeichnet. Bislang wird mit einer Brücke über den Rhein südlich von Langel geplant. Das sehe ich noch nicht ganz so klar, immerhin verliefe die Strecke dann durch einen Auwald und damit ein Naturschutzgebiet. Es gab auch bereits kritische Stimmen in dieser Richtung. Eventuell müsste alternativ ein Tunnel gebaut werden, das würde die Führung über Bahnhof Godorf sogar noch erleichtern. In diesem Falle würde die Strecke unterirdisch bis nach Unterquerung der Autobahn geführt.

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13 Kommentare zu “Köln: Alternative Führung rechtsrheinische Stadtbahn

  1. Ich persönlich denke, dass man eine Mega-Brücke für alles bauen sollte: Im Bereich zwischen Langel und Lülsdorf soll jeweils eine Brücke für die Autobahn, diese Stadtbahnstrecke und die S18 Bonn Hbf- Köln Flughafen gebaut werden.
    Kann man noch mehr Geld zum Fenster rausschmeißen???
    Anstatt drei einzelner Brücken für drei verschiedene Verkehrsmitteln, sollte man lieber eine Brücke für alle drei Verkehrsmittel bauen.

    Deutschland hat noch nie in einem Jahr so viele Schulden aufgenommen, wie 2020. Ein bisschen sollte man daher sparen.

    Ich würde daher bei diesem Vorschlag nördlich der Kerkrader Straße bleiben und direkt über den Rhein bauen. Der Bahnhof Godorf müsste dafür etwas verschoben werden, damit ein Turmbahnhof zwischen 16, 17 und S18 entsteht.

  2. Wie kommst du eigentlich auf einen T2½?
    Die 17 soll doch selbst in der HVZ nur im T10 fahren. Zusammen mit dem derzeitigen T10 der 16 ergibt sich ein T5. Selbst wenn man die 16 auf einen T5 verdichten würde, gäbe es nur einen T 3 1/3.
    Durch die Fahrtzeitverkürzung (Nord-Süd-Tunnel) ist ja mit einem Plus an Fahrgästen zu rechnen, aber das wird ja durch die 90m-Züge der 16 aufgefangen.

    Apropos 90m-Züge: Wird die Strecke der 17 eigentlich von Anfang an so gebaut, dass die Langzüge dort fahren dürften?

    1. Ich würde generell die Ausbauten/Neubauten so gestalten, dass dort überall Züge mit 90m Länge langfahren und halten können. In Zukunft werden die Investitionen höher sein und man kann jetzt Geld einsparen. Ich denke so oder so werden auf allen Strecken irgendwann 90m vorrausgesetzt.

        1. 90 Meter halte ich grundsätzlich für das Mindeste beim Ausbau/Neubau. 120 ist nicht dringend notwendig. Natürlich kann man Platz lassen für eine Erweiterung, jedoch sollte der Fokus darauf liegen, dass auf allen – wirklich allen – Station eine Länge von 90 Meter gegeben ist. Apropos Bahnsteiglänge, da fällt mir ein, dass die S-Bahn Köln trotz des Fahrgastaufkommens weiter an 2 Wagen festhält und die Bahnsteige auch so plant (siehe Hbf, Deutz, Kalk West)?! Selbst Stuttgart hat heutzutage schon dreifach Traktionen. Meiner Meinung nach ein fataler Fehler für die Zukunft.

          1. Der Meinung bin ich auch! Die dreifach Traktion wird vermutlich in den nächsten 10 Jahren notwendig werden. Das ist halt die effektive Möglichkeit, um die Fahrgastkapazitäten um 50 % zu steigern. Das lässt sich einfacher umsetzen als eine Taktverbindung.

            1. Es wird aber sehr teuer werden, mal so eben den Fuhrpark um 50% zu erhöhen und alle 65 Stationen ebenfalls um 50% zu verlängern.
              Ich vermute mal, dass man damit noch etwas warten wird und dann direkt auf Vierfachtraktionen umsteigt.

  3. Der Vorschlag für die Brück über den Rhein gefällt mir!
    Jedoch ist bereits in Rondorf der Streckenverlauf von der Stadt Köln festgeplant.
    Ich habe dazu bereits einen Vorschlag gemacht. KÖLN – LINIE 5 VERLÄNGERUNG VON ROGGENDORF BIS BRÜHL Bei der Planung soll Rondorf und Mechenich mit der Linie 5 angebunden werden. Übersichtsplan Mehr zu dem Projekt findet man hier.
    Wenn du das in deinem Vorschlag berücksichtigst, dann würde die Trasse nord-westlich bei der Straße „Vor dem Dorf“ anfangen und zur Rheinbrücke führen.

  4. Ich hätte ja auch lieber eine Brücke für Stadt- und Autobahn zusammen gesehen, aber die Politik will es lieber getrennt. Das Argument, dass man eine Stadtbahn möglichst ortsnah, eine Autobahn aber möglichst Orts fern bauen sollte, ist ja auch nicht ganz von der Hand zu weisen. Der wirkliche Grund für die zwei getrennten Brücken sind natürlich die unterschiedlich langen Planungszeiten von Straßen- und Schienenbauprojekten. Straßen NRW hat Angst, dass sich der Bau ihrer Brücke verzögern könnte. Vielleicht sollte einfach mal jemand auf die Idee kommen, die Kosten für eine gemeinsame und zwei getrennte Brücken miteinander zu vergleichen und die Mehrkosten für zwei Brücken, die es definitiv geben wird, den Politikern in Rechnung stellt. Die können sich das Geld ja vom VDA (Verband der Automobilindustrie) erstatten lassen, sofern dieser dazu bereit sein sollte. Wahrscheinlicher ist allerdings, dass es dann auf einmal eine wundersame Beschleunigung bei Planung und Bau von Schienenprojekten geben wird. Mein Geheimtipp ist aber immer noch, dass sich die Naturschützer in diesem Fall durchsetzen können und gleich zwei Brücken durch den Auwald an dieser Stelle verhindern. Dann blieben nur Tunnel, und diese müsste man wohl sowieso getrennt für Schiene und Straße errichten.

    Die Autobahnbrücke soll definitiv in der Verlängerung der Kerkrader Straße gebaut werden, da diese auch komplett zur Autobahn ausgebaut werden soll. Warum man das nicht gleich bei der Einmündung in die A 553 umgesetzt hat, ist mir schleierhaft. Dort sind ellenlange Staus an der Ampel an der Tagesordnung. Das ist auch der Grund dafür, warum ich diese Trassenführung vorgeschlagen habe. Dann könnte man einen Teil des Verkehrs auch gleich vor der Auffahrt auf die A 555 zum P+R-Platz dirigieren. Etwas merkwürdig, dass auf diese Idee anscheinend bislang noch kein Politiker gekommen ist.

    Was die Führung der Stadtbahn im Bereich Rondorf anbelangt, so scheint man sich auf die dunkelgrüne Trassenvariante eingeschossen zu haben, weil diese das Neubaugebiet im Nordwesten am besten erschließt. Dafür dürfte ein Tunnel im Bereich des Verteilerkreises wegen der Schutzzone des Wasserwerks Hochkirchen nicht in Frage kommen. Am preiswertesten käme wohl bis Rondorf eine Führung der Stadtbahn auf der Trasse der ehemaligen Autobahn aus dem Jahr 1932 – daher stammt auch die heutige Lücke zwischen beiden Richtungsfahrbahnen auf der A 555 am Bonner Verteiler. Deswegen habe ich als Alternative für die Anbindung Rondorfs auch einen rund 500 m langen Tunnel unter der Hahnenstraße angedeutet – dieser könnte preiswert mit offener Baugrube gebaut werden.

    1. Das Argument, dass man eine Stadtbahn möglichst ortsnah, eine Autobahn aber möglichst Orts fern bauen sollte, ist ja auch nicht ganz von der Hand zu weisen.

      Alle drei Verkehrsmittel (Autobahn, Stadtbahn und S-Bahn) müssen aber sowieso durch den Korridor zwischen Lülsdorf und Langel. Da beide Orte von der Brücke über einen Kilometer entfernt sind, kann man die Schienen und die Straße im „Hinterland“ so voneinander trennen, dass S-Bahn und Stadtbahn direkt am Ort vorbeiführen und die Autobahn möglichst weit von den Ortsrändern entfernt wird.
      Für mich ist dies auch eher ein 08/15-Argument, was zwar prinzipiell richtig ist, speziell in diesem Fall aber nicht wirklich zieht.

      Der wirkliche Grund für die zwei getrennten Brücken sind natürlich die unterschiedlich langen Planungszeiten von Straßen- und Schienenbauprojekten.
      Drei Brücken: Du vergisst die S18 Bonn Hbf- Köln Flughafen.
      Ich vermute mal, dass die S18 ebenfalls durch den Korridor neben der Kerkrader Straße verlaufen wird, da das ja der einzige freie Platz ist. In diesem Fall würde sich eine gemeinsame Brücke ja erst recht anbieten.

      Straßen NRW hat Angst, dass sich der Bau ihrer Brücke verzögern könnte.
      Das ist zwar traurig, aber leider wahr.

      Vielleicht sollte einfach mal jemand auf die Idee kommen, die Kosten für eine gemeinsame und zwei getrennte Brücken miteinander zu vergleichen und die Mehrkosten für zwei Brücken, die es definitiv geben wird, den Politikern in Rechnung stellt.
      Blöd nur, dass die Politiker das entscheiden müssten, dass sie selbst irrsinnige Kosten tragen müssen.
      Die Idee ist aber gut, könnte man bei Andi Scheuer auch direkt anwenden.

      Mein Geheimtipp ist aber immer noch, dass sich die Naturschützer in diesem Fall durchsetzen können und gleich zwei Brücken durch den Auwald an dieser Stelle verhindern.
      Man kann sich ja die Brechsteinfledermaus ausleihen, die bereits die Rodung des Hambacher Forstes gestoppt hat.
      Bin ich eigentlich der einzige, der es etwas merkwürdig findet, dass bedrohte Tierarten immer genau dann „zufällig“ irgendwo auftauchen, wenn radikale Umweltschützer ein Bauprojekt verhindern wollen?

  5. Ach so, die oberirdische Führung der Autobahn an der vorgesehenen Stelle würde noch ein viel größeres Problem mit sich bringen. An der für die Brücke vorgesehenen Stelle ist vor gut 10 Jahren mit Millionenaufwand eine Überflutungsfläche samt Deichrückverlegung bis zur Langeler Straße gebaut worden. Das heißt, man könnte an dieser Stelle für die Autobahn nicht einfach einen Damm aufschütten, dieses würde die Überflutungsfläche ja Ad Absurdum führen. Ebenso scheidet an dieser Stelle eine Rampe zum Abtauchen in einen Tunnel aus, dieser müsste dann bis hinter die Langeler Straße geführt werden. Für die Stadtbahn bedeutet das: Führung als Brücke ja, aber die Trasse müsste dann in Langel ortsnah auf den Damm verlegt werden. Ich könnte mir gut vorstellen, dass dieses bei den betroffenen Anwohnern einigen Unmut hervorrufen könnte.

  6. Ich habe bezüglich dieser Linie eine neue Planung gefunden. (Seite 20)

    „Die Stadtbahnlinie soll in Zukunft Niederkassel mit Bonn und Köln verbinden und damit rechtsrheinisch eine gute Verbindung für Pendler zwischen den Städten bieten. Für die neue Stadtbahn können zum Teil bestehende Gleise benutzt werden. Von Mondorf bis Lülsdorf werden die vorhandenen Gleise der RSVG-Güterbahn um ein Gleis erweitert und elektrifiziert. Für die Verbindung nach Köln (zur linksrheinischen Rheinuferstrecke) ist der Bau einer neuen Rheinquerung erforderlich.“

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