M: ICE zum Flughafen

 

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Beschreibung des Vorschlags

Der Münchener Flughafen ist nach dem Flughafen Frankfurt am Main und vor dem Flughafen Düsseldorf der zweitgrößte Flughafen Deutschlands. Gemessen am Passagieraufkommen belegt er deutschlandweit den zweiten und europaweit den 8. Platz. Zweifelsfrei ist er der wichtigste Flughafen Bayerns.

Aber wie gut kann er mit den verschiedensten Verkehrsmitteln erreicht werden. Über die Straße kein Problem, aber mit der Eisenbahn schon, denn der Flughafen wird ausschließlich von zwei S-Bahn-Linien bedient, die nach München eine Dreiviertelstunde unterwegs sind. Das ist wirklich eine Zumutung, insbesondere wenn man auch noch aus anderen Ecken Bayerns ihn erreichen möchte. Zum Vergleich sind die ähnlich wichtigen Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf beide sehr gut an den Regional- und Fernverkehr angebunden.

Da die meisten ICE-Züge im Münchener Hauptbahnhof enden, möchte ich vorschlagen, den Flughafen mittels einer Neubaustrecke vom Hauptbahnhof aus erreichbar zu machen. Dazu sollen die ICEs ähnlich wie in Stuttgart 21 abtauchen, München unterqueren und anschließend schnurgerade auf den Flughafen zu fahren, wo sie dann in einem neuen Fernbahnhof enden. Eine andere Möglichkeit wäre, es die Züge unter München erst zum Ostbahnhof zu führen und dann die ICE-Strecke zum Flughafen von dort abzweigen zu lassen. Auch hier wäre für die ICEs im Flughafen Schluss, es sei denn sie sollen weiter nach Linz fahren. Die Strecke wird ja nördlich an die Eisenbahnstrecke nach Landshut anschließen.

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15 Kommentare zu “M: ICE zum Flughafen

  1. Dies soll wohl ein Infrastrukturvorschlag darstellen, da es sich um eine neue Eisenbahnstrecke handelt, daher bitte umstellen. Dafür ist die Zeichnung und/oder aber ein wenig ungenau: Wie stellst du dir die Einfädelung im Hbf vor? Soll da ein neuer Tiefbahnhof entstehen? Auch ein neuer, quer liegender Bahnhof unter dem Flughafen wird mehr als schwierig. Wie sollen die Kosten für einen dritten Innenstadttunnel in München zu rechtfertigen sein?

  2. Sollte die 2. Stammstrecke irgendwann fertig sein, könnten ja auf der Ismaninger Strecke ICs zum Flughafen verlängert werden. Dann würde sich der Aufwand sehr in Grenzen halten.

    1. Die zweite Stammstrecke ist voll auf den S-Bahn Verkehr ausgerüstet, samt entsprechendem Lichtraum. Da wird’s für IC schwer durch und wenn dann wird es ziemlich sinnfrei. Ein solches abschreckendes Beispiel gibt’s ja bei uns in Wien wo jede Kapazität nötig wäre, aber einmal in der Stunde die Westbahn den Takt zerschiesst, aber keine Fahrten entlang der Stammstrecke zulässt.

        1. Ich weiß nicht, ob das Lichtraumprofil ausreichen würde, aber ein traditioneller IC über die 2. Stammstrecke macht definitiv keinen Sinn.

          Die Bahnsteiglänge ist für S-Bahnen ausgelegt (etwas über 200m), und Du brauchst für den Fahrgastwechsel an den Innenstadtbahnhöfen (>80% werden da und nicht am Flughafen aussteigen wollen) viele, sehr viele Türen. Der Fahrgastwechsel muss schnell gehen, da Du pro Richtung nur ein Gleis hast. Wenn da ein IC länger steht, bricht die Kapazität der 2. Stammstrecke ein. Mit typischen Fernverkehrswagen mit langem Gang und Türen nur an den Enden, kannst Du zudem die spanischen Bahnsteige nicht ausnutzen, weil sich die Leute im Fahrzeuggang stauen.

  3. Das ist so nicht realisierbar.
    Hast Du Dir mal angeschaut, wo Dein Tunnelportal am Hauptbahnhof ist? Willst Du da mit dem ICE die Rolltreppen runter? Und die Verbindung vom Flughafen über die Isar Richtung Landshut (»Marzlinger-Spange«) hat man so ähnlich mal geplant, dann aber aus Umweltschutzgründen verworfen.

    Dazu ist es komplett am Bedarf vorbei.
    Wenn – wie in Düsseldorf – der Fernverkehr eh unter dem Flughafen lang fährt, macht es natürlich Sinn dort einen Bahnhof zu bauen und ein paar Züge halten zu lassen. Der Münchner Flughafen liegt aber eisenbahntechnisch so weit weg vom Fernverkehr, dass Du ihn nicht sinnvoll in das ICE-Netz integrieren kannst. Willst Du unter dem Flughafen einen großen Bahnhof bauen, damit Du da die ICEs enden lassen und abstellen kannst? Und dann auch noch die ICE-Werkstatt von der Donnersberger Brücke ins Isarmoos verlegen?

    Das Hauptproblem mit der Bahnanbindung des Flughafens München ist, dass die beiden S-Bahnlinien, die dort hinfahren, ihre Gleise mit Güterverkehr und – bei der S1 – Regionalverkehr teilen müssen. Das muss sich ohnehin ändern. In erster Linie nicht wegen des Flughafens sondern wegen der Pendler entlang der Strecken. Die brauchen einen 10-min-Takt der S-Bahn und die S-Bahn deshalb eigene Gleise. Das wird auch schon geplant. Der Abschnitt Daglfing-Johanneskirchen der S8 soll viergleisig ausgebaut werden. Bei der S1 favorisiert man z.Zt. eine Neubaustrecke entlang der A92 zwischen Neulustheim/Berduxstraße und dem Abzweig zum Flughafen bei Neufarn gegenüber einem viergleisigen Ausbau.

    Sobald separate S-Bahn-Gleise da sind, kann man als angenehmen Nebeneffekt Expresszüge zum Flughafen schicken, die die Fahrzeit gegenüber heute mehr als halbieren. Vorgesehene Linien: (a) über die 2. Stammstrecke und dann ab Leuchtenbergring entlang der S8, (b) direkt von der Haupthalle des Hbf ohne Halt auf den Regionalzuggleisen entlang der A92.

    Ich würde auch noch eine Verbindungskurve von Pasing nach Neulustheim/Berduxstraße (»Pasinger Kurve«) bauen. Dann könnte man einen noch Express Augsburg-Pasing-Flughafen einrichten. Das wäre allenfalls ein paar Minuten langsamer als Dein Vorschlag, dafür aber mindestens 10 Milliarden billiger.

    Ohne die Pasinger Kurve könnte man Augsburg-Flughafen ab Olching über den Güterring fahren. Das wäre wahrscheinlich sogar ein paar Minuten schneller, dafür würde man aber die Anschlüsse in Pasing aus dem Allgäu und ins Werdenfelser Land verpassen.

        1. Das wäre für einen Regionalzug tatsächlich die bessere Option. Der S-Bahn-Vorschlag hat dagegen ja die zusätzliche Aufgabe neue Stationen am Nordring zu erschließen. Wollte dich nur auf den Vorschlag aufmerksam machen.

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