München: U-Bahn Bonner Platz – Ostbahnhof (Linienreinheit Teil 2)

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Strecke:

Die Strecke verbindet die Stationen Bonner Platz (U3) und Ostbahnhof (U5) via Münchner Freiheit (tief, neu), Tivolistraße/Chinesischer Turm, Friedensengel und Max-Weber-Platz (tief, neu). Hiermit wäre eine leistungsfähige Tangente geschaffen, die das Verkehrshindernis Englischer Garten überbrückt.

Linienkonzept:

Über diese Strecke werden die Nord-U3 und die Süd-U5 zu einer neuen Linie verbunden.

Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):

  • U2: Olympia-Einkaufszentrum – Rotkreuzplatz – Hauptbahnhof – Messestadt Ost (via U1 – U2)
  • U3: Feldmoching – Scheidplatz – Hauptbahnhof – Implerstraße – Fürstenried West (via U2 – Westtangente – U3)
  • U4: Laimer Platz – Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
  • U5: Moosach – Münchner Freiheit – Ostbahnhof – Neuperlach Süd (via U3 – Nordosttangente – U5)
  • U6: unverändert
  • U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz – Mangfallplatz

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

3 Kommentare zu “München: U-Bahn Bonner Platz – Ostbahnhof (Linienreinheit Teil 2)

  1. Das ist sicherlich eine interessante Express-Verbindung. Allerdings bezweifele ich, dass das Fahrgastpotential die immensen Kosten für den langen Tunnel rechtfertigen würde. Die angedachte U9 dürfte ein deutlich besseres Kosten-Nutzen-Vrehältnis haben, da sie wesentlich zentraler verläuft.

    Außerdem verstehe ich nicht, warum Du nur noch jeweils eine Linie durch die Tunnel in der Innenstadt schicken willst. Dass die Tunnel in Innenstadtnähe von zwei Linien geteilt werden, ist doch gerade eine Stärke des Münchner U-Bahnnetzes. So hast Du dort eine dichte Zugfolge und – noch wichtiger – alle Linien erreichen die Innenstadt. Das ist immer noch das wichtigste Ziel. Für Tangentiallinien ist die U-Bahn überdimensioniert. Wenn man von Neuperlach aus plötzlich am Ostbahnhof oder am Max-Weber-Platz umsteigen muss (und dazu noch den Bahnsteig wechseln), erhöht das die Attraktivität eher nicht.

    1. Dass die Tunnel in Innenstadtnähe von zwei Linien geteilt werden, ist doch gerade eine Stärke des Münchner U-Bahnnetzes. So hast Du dort eine dichte Zugfolge

      Da bin ich etwas anderer Meinung. Auf der S-Bahn-Stammstrecke hat man auch eine dichte Zugfolge… und was folgt daraus? Die einzelnen Linien können nicht weiter verdichtet werden, weil die Kapazität auf der Stammstrecke erreicht ist.
      Und so ist es auch bei den U-Bahn Stammstrecken. Im Moment geht es zwar noch. Aber in ein paar Jahren sind wir da sicher auch an einem Punkt, wo wir die Takte gerne noch weiter verdichten würden – geht aber nicht, weil man sich die Strecke in der Innenstadt teilen muss.
      Daher ist die Idee, dass jede Linie ihre eigene Trasse hat, nicht dumm.

      und – noch wichtiger – alle Linien erreichen die Innenstadt. Das ist immer noch das wichtigste Ziel.

      Hier stelle ich mir die Frage: Wieso ist denn für alle zwingend die Innenstadt das wichtigste Ziel? Klar, viele müssen zum Hauptbahnhof um hier in Fernzüge umzusteigen. Aber von den Pendlern innerhalb Münchens hat doch kaum jemand das direkte Ziel Hauptbahnhof oder Marienplatz. Geschätzte 80% steigen hier doch nur um. Gäbe es mehr attraktive Tangentialverbindungen wäre in der Innenstadt viel weniger los.

      Für Tangentiallinien ist die U-Bahn überdimensioniert.

      Auch diese Meinung teile ich nicht ganz.
      Schaut man sich z.B. mal das Londoner Netz an.. da gibt es in dem Sinne garkeine Tangenten. Das ganze Netz ist ein… naja, ein Netz.
      Natürlich kann man die Größe Londons nicht mit der von München vergleichen.
      Dennoch ist das sternförmig ins Zentrum ausgerichtete Liniennetz in München meiner Meinung nach eine extreme Schwäche.

      Ziel muss es sein, das Zentrum zu entlasten.
      Dafür müssen dringend Tangenten her. Aber sie müssen natürlich auch sinnvoll ins bestehende Netz integriert werden. Am besten so, dass sie nicht mehr als Tangenten zu erkennen sind. Sondern so, dass richtige Linien daraus entstehen, mit denen man das Zentrum bei Bedarf gut umfahren kann. Der Vorschlag hier könnte da ein Schritt in die richtige Richtung sein.

      Es gibt auch heute schon viele Bus-Tangenten. Die sind aber natürlich nicht wirklich stark ausgelastet. Aber anhand dessen kann man doch nicht sagen „da ist kein Bedarf nach einer Schienenverbindung.“ Denn erst wenn da eine U-Bahn fährt, wird die Strecke für die meisten erst interessant und ernst genommen.
      Solange man Tangentialverbindungen nur mit Bus oder Tram herstellt, wird das auch keine echte alternative zur Fahrt durch die Innenstadt.
      Fahrzeit, Zuverlässigkeit und Kapazität sind für den Fahrgast am wichtigsten – nicht der Baupreis.

    2. Manu hat da einiges vorweggenommen, vielen Dank dafür! Die Idee, einen linienreines Netz zu schaffen, ist von Wien inspiriert, wo man im ganzen Netz Takte hat, die in München aufgrund der Linienverzweigungen gar nicht möglich wären – siehe vor allem die U2 in der Maxvorstadt und Schwabing, wo das am ehesten zum Problem wird.

      Dass nicht alle Linien die Innenstadt erreichen, ist kein Problem, im Gegenteil, ich sehe überhaupt nicht ein, warum man diese Forderung erfüllen sollte. Diese Tangente ist auch nicht sonderlich peripher, sondern immer noch im dicht besiedelten Gebiet. Wien bietet mit der dortigen U6 ebenfalls ein Vergleichsbeispiel.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen