Nachtzug Dortmund-Ploče

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Beschreibung des Vorschlags

Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.

Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.

Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.

Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.

Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.

Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.

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11 Kommentare zu “Nachtzug Dortmund-Ploče

  1. „Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern“

    Also ich glaube, das wäre selbst für die viele Eisenbahnenthusiasten ein wenig zu viel. Wer fährt denn freiwillig so lange Zug?

    Denkbar wäre den Zug in München starten zu lassen, da es z.B. aus dem Ruhrgebiet eh deutlich schneller geht, wenn man den ICE nach München nimmt und dann in den Nachtzug umsteigt.

    Außerdem würde ich die Anzahl der Halte einschränken, zumindest während der Nacht. Gleiches gilt auch für die Kopfbahnhöfe. Da Nachtzüge i.d.R. keine Steuerwagen haben, ist das Kopfmachen recht aufwendig und es sollte stattdessen an Alternativen Bahnhöfen gehalten werden (statt Frankfurt Hbf nur am Flughafen oder ab Mainz schon den direkten Weg, in Stuttgart bis zur S21 Inbetriebnahme in Untertürkheim) und da es dir eh vor allem um die Direktverbindung nach Kroatien geht, sind Anschlüsse auch nachrangig. Wie stellst du dir überhaupt die Zeitlage vor, in welchem Abschnitt soll der Zug nachts, in welchem tagsüber verkehren?

    1. Wenn man beim Nachtzug das Prinzip „Abends abfahren, morgens ankommen“ bewahren will, dann würde ich mich auch ausnahmsweise mal Intertrain anschließen und den Zug in München erst starten lassen. Zwischen NRW und München kannst Du nach der derzeitigen Tarifpolitik der ÖBB keine Fahrgäste im Nachtzug erwarten, die nur innerdeutsch unterwegs sind. Damit würde der Ast NRW-München auch entsprechend schwach ausgelastet sein. Da müsste man schon IC/EC-Taktlinien mitersetzen und bis München oder Salzburg den regulären DB-Tarif (und nicht bloß Globalpreise) akzeptieren, damit sich das rechnen würde.

      Zum Fahrtverlauf:
      Ich glaube, dass es schwierig wird, irgendwelche Ausbauten wie Verbindungskurven einzurichtet. Die Strecke verläuft durch Bosnien-Herzegowina mit all den damit verbundenen Schwierigkeiten.

      Was spricht denn gegen eine durchgehende Nachtzugverbindung nach Split. Das wäre ja auch denkbar nachfragestärker, zwischen Zagreb und Split auch innerkroatisch und mit den Fahrzeiten käme man da auch besser hin. Zwischen München und Zagreb gibt es auch bereits einen täglich verkehrenden Nightjet, den könnte man ja entsprechend bis Split fortsetzen.

      1. Eigentlich ist meine Intention, Bosnien und Herzegovina an den internationalen Fernverkehr anzubinden, da trotz zahlreicher Pläne zur Erweiterung der internationalen Verbindungen sämtliche Verbindungen in das Ausland eingestellt wurden. Allerdings wäre eine durchgehende Verbindung nach Split auch eine interessante Option.

    2. Ja, man könnte auch den Zug in München starten lassen. Es war meines Wissens nach früher ein Nachtzug auf der Relation geplant, allerdings wurden die Planungen scheinbar aufgegeben. Der Zug könnte um ca. 20 Uhr losfahren und an der Endstelle um ca. 9 Uhr eintreffen.

  2. Rhein-Ruhr – Linker Rhein – Frankflug Regio – Heilbronn – Geislinger Steige – München – Tauern – Karawanken – Zagreb – Ploce? Nimm noch Frankfurt Flughafen raus und wird sind im wahrsten Sinne wieder bei den Gastarbeiter-D-Zügen aus den 60ern angekommen, Tauern-Express und so. Nicht als Kritik gemeint, aber man wird bei einem solchen Zuglauf halt fast nostalgisch.

    (Warum eigentlich Heilbronn? Vor der SFS fuhren die ICs über Bruchsal – Bretten – Vaihingen, geht schneller)

    Sonst stimme ich mit meinen Vorpostern überein. München macht als Startpunkt hier mehr Sinn (oder zumindest Frankfurt wenn man es unbedingt braucht, aber dann sollte wirklich Schluss sein), Split und Ploce finde ich schließen sich auch nicht aus – Zugteilung in Zagreb, passt. Potenzial ist da, der Fernbusverkehr von München über die Tauern in die ehemaligen jugoslawischen Staaten rege, vor allen mit vielen Expats die vor allem eine günstige Heimreise brauchen.

    Hast du anstelle von Slawonski Brod – Doboj über Zagreb – Sisak – Novi Grad – Banja Luka – Doboj nachgedacht? Nur is Blaue gesprochen, keine Ahnung wie es da mit den Strecken aussieht. Aber politisch interessant, da Banja Luka ein Zentrum des serbischen Teils von Bosnien-Herzegovina darstellt.

    Fahrzeitersparnis: Prien und Traunstein raus (zumindest wenns in München losgeht, wer soll da einsteigen), Villach West statt Hbf (Stürzen entfällt, außerdem ist man da eh noch mitten im Nachtsprung)

    1. Erstmal vielen Dank für die Rückmeldung. Eine Zugteilung in Zagreb finde ich eine gute Idee, um Split und Ploce anzubinden. Die vorgeschlagene Strecke über Sisak, Novi Grad und Doboj ist noch besser als mein Vorschlag über Slavonski Brod, da dann weder Wendemanöver noch Baumaßnahmen notwendig wären. Verwaltungstechnisch und politisch sollte es keinen Unterschied machen, ob über Novi Grad oder über Slavonski Brod gefahren wird, da beide Streckenvarianten über das Schienennetz der ŽRS, welche den Schienenverkehr in der Republika Srpska betreiben, führen.
      Daneben stimme ich zu, dass in Prien und Traunstein auch durchgefahren und in Villach am Westbahnhof gehalten werden kann.

    2. Villach West statt Hbf
      Hui, das sehe ich sehr kritisch. Wo soll denn der Fahrgastwechsel stattfinden?

      Villach Hbf ist der wichtigste Knoten Österreichs südlich der Alpen. Hier kreuzen der Verkehr nach Wien, der nach Udine, der nach Laibach, der nach Klagenfurt und eigentlich auch noch die Pustertalbahn. Solange man keinen komplett neuen Dreiecksbahnhof bauen will, finde ich, sollten die Züge in Villach eben Kopf machen. Da führt mit dem Status Quo mmn kein Weg vorbei.

      Fahrzeitersparnis: Prien und Traunstein raus (zumindest wenns in München losgeht, wer soll da einsteigen)
      Das ist ein gutes Argument. Bei Start in München fällt das touristische Potential weg. Bischen OT: Warum der RJ111/110 München-Klagenfurt, der auch mit dem D111/110 und IC2291, bzw. ICE992 korrespondiert, dennoch die typische L62-Haltepolitik verfolgt, ist völlig unverständlich, denn deswegen besteht aufgrund der frühen Abfahrtszeit in München auch kein Anschluss vom IC2291 an den RJ111.

      Ansonsten würde ich auf längere Sicht, wenn Prien und Traunstein außen vor blieben, den Fahrweg über Mühldorf bevorzugen. Das geht dann in 74min. und damit rund 20min. schneller als über Rosenheim. Zum Vergleich: Um Heidelberg zwischen Mannheim und Stuttgart bedienen zu können sprechen wir bei den Intercitys von 10min. Unterschied. Es fährt auch nur die Linie über den Linken Rhein so. Rosenheim soll 20min. wert sein? Ich hab da meine Zweifel…

      1. Also bei Villach bin ich grundsätzlich bei Dir, auch wenn ich meine dass hier in der Nacht ein Halt in West statt HB noch eher zu verschmerzen ist.

        Bei der Entscheidung Rosenheim vs. Mühldorf würde ich mich weniger an den Fahrzeiten als an den Trassengebühren orientieren – vorausgesetzt man würde hier nicht entsprechende Knotenzeiten sich zerschiessen. Ggf könnte bei Abfahrt in München auch mit dem NJ in Richtung Italien die Züge bis Villach auch gemeinsam führen und den Ast auf den Balkan auch als Flügel der grünen NJ Linie betreiben.

      2. Villach Hbf ist der wichtigste Knoten Österreichs südlich der Alpen. Hier kreuzen der Verkehr nach Wien, der nach Udine, der nach Laibach, der nach Klagenfurt und eigentlich auch noch die Pustertalbahn. Solange man keinen komplett neuen Dreiecksbahnhof bauen will, finde ich, sollten die Züge in Villach eben Kopf machen. Da führt mit dem Status Quo mmn kein Weg vorbei.

        Bei dem Zug bist du da noch mitten im Nachtsprung, da ist nix mit Knoten und viel Umsteigern. Wer einsteigen will ist da, wer nicht eben nicht.

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