NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover

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Beschreibung des Vorschlags

Da zuletzt viel über diese Relation diskutiert wurde, möchte ich hier einen eigenen Vorschlag vorstellen. Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin – Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg – Hannover und Berlin – Hannover.

Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.

Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h zwischen Hannover und Berlin.

Der Abschnitt Berlin – Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG „Havelländisches Luch“ weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.

Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen – Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg – Hannover beschleunigt.

Der ABS-Abschnitt zwischen Unterlüß und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h ausgelegt werden.

Der Abzweig bei Stendal in Richtung Hannover ist für die Züge in Richtung Hannover mit 220 km/h befahrbar. Für den Abzweig bei Drögennindorf müsste man sich nochmal überlegen, wie man den gestaltet. Denkbar wäre, dass im Abzweig zusätzlich zu den beiden Gleisen nach Berlin ein drittes Gleis auf dem nach Hannover mit hoher Geschwindigkeit befahrbar ist. Ansonsten müssten die Züge in Richtung Hannover auch hier auf 220 km/h abbremsen.

Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.

Der Knoten Hamburg inkl. Harburg könnte mit Hilfe dieses Vorschlags eines Elbtunnels für Altona stark entlastet werden.

Alternativtrasse

Um den Naturpark (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide zu umgehen, ist eine alternative Linienführung entstanden, die weiter östlich verläuft. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Die Uelzener Umgehung ist dabei als optional oder zweite Ausbaustufe anzusehen, da sie unabhängig von der Strecke nach Berlin genutzt werden kann. Die Fahrzeit Hamburg – Berlin dürfte durch die etwas geringere Geschwindigkeit geringfügig länger sein, der Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover je nach Ausbaustufe auch deutlich geringer.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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61 Kommentare zu “NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover

    1. Hab auch lange hin und her überlegt mich eher an die Bestandsstrecke zu heften, aber die Bündelung mit der Hannover-Strecke hat mich dann dazu überwogen, diese Streckenführung zu wählen.

  1. Prinzipiell finde ich diese Trassierung gar nicht schlecht, jedoch wird man in Plathe, Rassau und Gansau wohl nicht davon begeistert sein, dass du mitten durchs Dorf willst. Auch in Nestau, Wellendorf, Schlieckau, Rassau Gansau ist einiges im Weg. Auch auf Westergellersen nimmst du keinerlei Rücksicht. Ebenso pflügst du in Achterndeich und Stelle durch bebaute Straßen, obwohl daneben Platz wäre. Ist das alles nur schlecht gezeichnet? Das kannst du doch besser machen. 🙂

    1. Was ist daran so ein großes Problem?

      Fast identisch ist der Vorschlag in keinster Weise, in jenem ist der Umweg nach Berlin deutlich größer, sodass sich kein großer Fahrzeitgewinn für die Kosten erreichen lässt.

      1. Das Problem ist, dass der Bahnhof ein überlastetes Nadelöhr ist, wo alles, also wirklich alles, inkl. aller Güterzüge vom Hafen nach Maschen, durchmuss, und dass die Durchfahrtsgeschwindigkeit nur bei 100 km/h liegt.

        Fast identisch vielleicht nicht, das ist Ansichtssache, aber sehr ähnlich dennoch.

        1. So sind aber fast alle Zulaufstrecken auf den Hamburger Hbf überlastet, da sind andere Strecken auch nicht besser…

          Die Durchfahrgeschwindigkeit lässt sich vielleicht noch erhöhen. Allgemein wäre ich zur Entlastung des Knotens Hamburg ja eh für diese Lösung mit Elbtunnel. Wobei ich den Vorschlag von axp für den Hamburger Südkopf auch nicht schlecht finde.

          Aber die Entlastung des Knotens Hamburg soll genauso wie die Entlastung des Knotens Spandau eigentlich nicht Thema dieses Vorschlags sein, denn das trifft auf jede neue Strecke, die nach Hamburg einbindet gleichermaßen zu.

          Hab den Vorschlag mal verlinkt.

            1. Verkehr von dort auf den Bahnhof Harburg zu verlagern ist komplett kontraproduktiv. Sowohl für die betreffenden Züge als auch für die „Betriebsqualität“ (soweit vorhanden) in Harburg.

              1. Das machst du woran fest?

                Immerhin ist die Strecke Harburg – Hbf mindestens viergleisig, während die Strecke Bergedorf – Hbf teilweise sogar eingleisig ist und eine Führung über die Hafenkurve auch keine wirkliche Alternative darstellt.

                1. Es geht nicht um die Strecke Harburg-Hamburg, sondern um den Bahnhof Harburg, das ist doch jetzt von mir mehr als deutlich gemacht worden?!

                  Der ist ein Nadelöhr, wo alles irgendwie durchmuss, wo stündlich deutzende Züge höhengleich andere Fahrwege kreuzen. Da kommen stündlich schonmal 5 Regios pro Richtung (1x Cuxhaven, 2x Lüneburg, 2xBremen) und bis zu 4 Fernzüge pro Richtung rein, die da alle in den Güterverkehr Hafen-Maschen reinkrachen.

                  Von Bergedorf kommt ein Stündlicher Regio, der stündliche ICE aus Berlin, der zweistündliche EC aus Prag und ein paar einzelne ICs aus Schwerin, mehr nicht. Und irgendeine Verzweigung oder Knoten mit höhengleichen Fahrwegkreuzungen gibts da auch nicht.

                  1. In dem Bereich Harburg und weiter bis zum Hafen sind es aber sogar 5-6 oder noch mehr Gleise. Aber ich glaube dir auch, dass da nicht viel Luft ist. Muss man halt mal näher untersuchen.

                  2. Um mich selbst zu zitieren:

                    „Es geht nicht um die Strecke Harburg-Hamburg, sondern um den Bahnhof Harburg, das ist doch jetzt von mir mehr als deutlich gemacht worden?!“

                    Ist das wirklich sooooooo schwer zu verstehen?

                  3. Um die Bahnsteiggleise oder was? Wenn dann geht es doch um den ganzen Bereich einschließlich Zulaufstrecken oder nicht?

                  4. IM Bahnhof kommt die Strecke von Cuxhaven und die Hafenbahn von Waltershof rein, und gleich südlich davon gehts wieder außeinander. Also ja, es geht tatsächlich um den Bereich der Bahnsteige sowie direkt davor und direkt danach, wo die ganzen Weichen zum Hin und Her gekreuze sind.

                  5. Ja, aber nochmal:

                    1. Harburg ist nicht Spandau

                    2. Wird dort schon etwas gebaut, was das Ganze entzerrt

                    3. Sage ich ja auch nicht, dass ich es ignorieren will, sondern dass es durchaus untersucht werden sollte. Nur nicht innerhalb dieses Vorschlags. Meinetwegen (wie gesagt), kann ich das gerne als Prämisse in die Beschreibung setzen, wenn du das unbedingt willst.

              1. Wenn du das gänzlich ignorierst, ist dein Vorschlag kaum ernst zu nehmen, da er existierende Probleme noch wesentlich verschärft, und du keine Lösung dafür anbietest. „Ist hier nicht das Thema“, damit ziehst du dich natürlich sehr leicht aus der Affäre.

                1. Sämtliche Neubaustrecke enden vor den Knoten und machen sich wenig (hin und wieder auch zu wenig) Gedanken um die Führung innerhalb der Stadt. Wenn du willst, kann ich das als „Nachteil“ oder unter „Noch zu Prüfen“ in die Beschreibung stellen, aber ansonsten ist die Führung innerhalb Hamburgs (oder auch Berlins) nicht Teil dieses Vorschlags. Punkt.

                  1. Angenommen, Halle-Berlin wäre nicht auf 200 ausgebaut und die ICEs würden über noch Dessau-Potsdam fahren. Und dann würde hier einer eine SFS zeichnen, welche die aus Halle kommenden ICEs auch noch über Spandau nach Berlin reinschickt. Da würdest du sicher auch sagen „moment mal, das geht überhaupt nicht, noch weitere Verkehre durch Spandau durchzujagen“. Und wenn dann der Entsprechende sinngemäß sagt „geht mich doch nix an, hier gehts um die Strecke und nicht um den Knoten Berlin“, da käme mit Sicherheit ein Sturm der Entrüstung.

                  2. Und dann denk mal drüber nach warum hier kein Sturm der Entrüstung kommt. Übrigens wird hier auch schon was gemacht.

                    Ich will es ja auch nicht ignorieren. Aber ich will das nicht in diesem Vorschlag behandeln. Zur Entlastung des Knotens Harburg kann ich (oder andere) ggf. einen separaten Vorschlag machen.

                    Mannheim – Frankfurt wird ja auch ab Zeppelinheim gebaut und der Knoten Frankfurt als eigenes Projekt.

                  3. Mannheim – Frankfurt wird ja auch ab Zeppelinheim gebaut und der Knoten Frankfurt als eigenes Projekt.

                    Wird durch die SFS Mannheim-Frankfurt der Knoten Frankfurt in irgendeiner Weise mehr oder anders belastet? Nein.

                    Du willst hier aber noch ZUSÄTZLICHE Verkehre durch Harburg schicken, indem du die Strecke aus Berlin hierherverlegst, da müsstest erstmal was tun, damits hinterher wieder genau so (schlecht) ist wie davor!

    1. Das Naturschutzgebiet Lüneburger Heide ist übrigens ganz woanders. Die hier vorgeschlagene Strecke Winsen – Unterlüß berührt kein einziges Naturschutzgebiet!

      Wenn du schon solche zynischen Bemerkungen von dir gibst, dann sollten sie auch fundiert sein. Ansonsten muss ich das Gefühl bekommen, dass du nur an der Provokation von Streitereien interessiert bist. Das wirst du jetzt natürlich abstreiten, aber enstscheidend ist nicht, was man behauptet, sondern was man tut.

      Benimm dich also in Zukunft, akzeptiere auch Kritik und sei freundlicher, wenn du hier dauerhaft mitmachen möchtest!

        1. Bei mir lädt das Bild nicht. Aber Ulrich hat Recht, dein verlinktes Naturschutzgebiet wird nicht tangiert. Der Naturpark schon, allerdings ist der auch weitläufiger und wird auch von zahlreichen anderen Verkehrswegen durchschnitten. Und wenn man sich mal dieses Bild hier anschaut, dann wird die hier nicht durchschnitten, sondern nur am Rande berührt. Aber ich kann die Trasse auch noch ein wenig nach Osten verschieben.

          Und ich bitte hier um rein sachliche Kommentare, egal was mit deinem Vorschlag passiert ist.

            1. Ist halt die Frage, ob das verschmerzbar wäre. Denn wie gesagt, bei der Weitläufigkeit ist eine Durchfahrung zu verhindern schwierig und wird ja auch durchaus bei Neubauprojekten immer wieder praktiziert.

              Aber ich habe mal eine Alternative aufgezeigt, die den Naturpark umgeht.

  2. Ab Berlin mit 300km/h? Und was ist mit dem in der Region hier äußerst wichtigen Regionalverkehr?

    Dein Plan mit Spandau ist übrigens fernab jeder Realität. Wo sollen da noch zwei Gleise hinpassen? Sollen dafür ernsthaft östlich der Havel Häuser weichen?

    1. Und was ist mit dem in der Region hier äußerst wichtigen Regionalverkehr?“

      Der fährt doch auf separaten Gleisen bis Wustermark. Zwischen Wustermark und Rathenow müsste man sich natürlich mal Gedanken, ob das noch passt.

      Ah du meinst östlich von Spandau Bf? Hmm… das müsste man sich mal überlegen. Aber das ist ja eigentlich unabhängig von diesem Vorschlag, der hier auch schon heute die Verkehre von Berlin einmünden.

      1. Wie sollen Regionalzüge und Fernzüge bei 140km/h Geschwindigkeitsunterschied da noch zusammen passen?

        Nö, denn das hat mit deinem Vorschlag ja zu tun. Was von Westen kommt muss auch nach Osten weiter.

        1. Ja, wie gesagt, müsste man mal gucken. Möglichkeiten wären mehr Überholungen oder ein drittes Gleis zwischen Rathenow und Wustermark so wie auf dem Rest zwischen Oebisfelde und Berlin (wovon auch der Güterverkehr profitiert) oder schnellere (200 km/h) Züge für den Nahverkehr, wie es zwischen Ingolstadt und Nürnberg gehandhabt wird.

          Ja, aber was ändert sich denn im Vergleich zu heute? Sollen mehr Züge fahren? Wenn ja, dann ist das auch unabhängig von diesem Vorschlag, weil man sich auch ohne die Strecke eh Gedanken machen müsste.

        1. Ah, ich wusste gar nicht, dass das im Vordringlichen Bedarf ist. Aber dann stehen die Chancen ja gar nicht so schlecht bzgl. einer Realisierung und das vom Piefke dargestellte Problem hätte sich erledigt.

  3. Was mir gefällt, ist die Bündelung mit schon bestehenden Strecken, was den Neubauanteil und damit die Kosten einschränkt und was den Eingriff in Natur und Landschaft mindert.

    Die Sache mit der Heide ist natürlich nicht von der Hand zu weisen. Da muss man gucken, inwieweit die Trassierung (v)erträglich ist. Kann ich in dem Fall aber nicht beurteilen, da ich, im Gegensatz zu Wendland und Altmark, noch nie vor Ort war.

    1. Da stimme ich dir zu, da müssten nähere Untersuchungen auch in Form von Kartierungen etc. angestellt werden. Ich habe ja auch schon eine Alternativtrasse (gestrichelt) eingezeichnet, die den Naturpark umgeht. Diese bündelt sogar noch mehr mit den Bestandsstrecken, führt allerdings nur zu geringeren Fahrzeitersparnissen nach Hannover.

  4. Im Prinzip ist es eine Y-Trasse mit Anbindung an Salzwedel.
    Da schon die Y-Trasse eine Katastrophe seitens de Bürgerinitiativen auslöste, wird sich das Spiel wieder wiederholen.

    Mir gefällt, dass hier viel Kapazität für den Güterverkehr an seiner kritischten Stelle frei wird.
    Ich denke, dass 250km/h aureichen, die ja schon bei Berlin-Stendal vorhanden sind/gebaut werden.
    Ich würde auch in Salzwedel und Stendal halten und Ostdeutschland nicht nur als leeres Land ansehen, dass möglichst schnell überbrückt werden muss.

    1. Warum denn das? Nur weil es auch ein Y ist? Natürlich sollte man es vielleicht nicht gerade Y-Trasse nennen, aber ansonsten sollte man eine Bündelung wie sie in Form eines Y stattfindet nicht grundsätzlich ablehnen. Gerade weil sie ja weniger Landschaft verbraucht, als wenn man ein Dreieck baut.

      Hmm.. Die Argumente kann ich verstehen, aber diese Strecke entstand ja vor dem Hintergedanken, den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin signifikant zu beschleunigen und das passiert nicht (oder in nur sehr geringem Umfang), wenn man nur mit 250 statt 230 fährt und noch 3 Zwischenhalte anbindet. Also das geht natürlich auch und das kann ein IC oder IRE auch gerne machen, aber wenn man hier nicht mindestens 10 min, besser sogar deutlich mehr Zeit einsparen kann, wird niemand einen Cent in die Strecke investieren.

      1. Aber einen stark belastet Knoten absichtlich noch stärker belasten macht einfach keinen Sinn. Da wird es sicher auch andere Möglichkeiten geben, die den Berliner Verkehr nicht via Harburg leiten.

        Und wie so oft: Der Elbtunnel ist mehr als unrealistisch

  5. Ehrlich gesagt, ich kann mich bezüglich Hamburg-Berlin damit kaum bis gar nicht anfreunden. Ohne jetzt alles gelesen zu haben, habe ich beim Durchscrollen schon entnommen, dass die Punkte teilweise schon genannt wurden, dennoch im Überblick:

    – Die Strecke 2200 Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf wurde jüngst als überlastet erklärt, Verkehr von anderen Zulaufstrecken dorthin zu verlagern ist daher erstmal kontraproduktiv. Du gehst in der Beschreibung schon darauf ein und bringst den bereits ein halbes Dutzend mal vorgeschlagenen Elbtunnel ins Spiel, von dem ich allerdings generell abgeneigt bin. Näheres dazu hier, insbesondere unter Punkt 2 der dortigen Argumentationskette. Mal abgesehen davon, dass eine Begleitmaßnahme in Form dieses Tunnels kostenmäßig in ganz anderen Dimensionen liegt als dieser ganze Vorschlag hier oder ein Luxus-Ausbau zwischen Aumühle und Spandau. Übrigens: Bei Sperrungen zwischen Berlin und Büchen und Umleitung über Salzwedel werden gerne mal ICEs durch ICs ersetzt, die zwischen Hamburg und Lüneburg über Büchen dieseln, auch wenn dieser Halt nicht bedient wird, um eben diesen Abschnitt zu umfahren.

    – Von Süden her lassen sich aktuell nur Gleis 11-14 +8 des Hamburger Hbf erreichen, welche generell die am stärksten Überlasteten sind. Auf Gleis 5-7 werden zudem absehbar weitere Kapazitäten durch den Bau der S4 frei. Verkehr von 5-7 nach 11-14 +8 zu verlegen ist daher ebenfalls erstmal kontraproduktiv.

    – Der Bahnhof Harburg ist nur mit 100 km/h durchfahrbar. Demgegenüber steht die heute befahrene Bahnstrecke Hamburg-Berlin, welche bis kurz vor den Hamburger Hbf mit min. 160 km/h befahren werden kann. Da geht dann doch schon etwas der teuer erkauften Fahrzeit wieder verloren.

    – Zwischen Salzwedel und Stendal befinden sich nicht weniger als 25 (!) Bahnübergänge, welche bei einem HGV-Ausbau beseitigt werden müssten, ein Kostenfaktor, welcher auf der „Alternativoute“ nicht besteht.

    – Die ab 2021 geplante 4. zweistündliche Verbindung Hamburg-Berlin wird eine „langsame“ mit Zwischenhalten Wittenberge, Ludwigslust und HH-Bergedorf, um 1 Stunde versetzt zum EC Hamburg-Prag. Genauso wie es auch der Deutschlandtakt vorsieht. Das macht man vermutlich nicht, um irgendwelche Zwischenhalte zu bedienen (die somit durch Lüneburg, Stendal etc. „ersetzt“ werden könnten), sondern, weil es genau dort die Nachfrage dafür gibt. Will man den genannten Stationen plus Büchen also nicht die Fernzughalte zusammenstreichen, würden die Neubauten sowie die aufwändigen Ausbauten zwischen Stendal und Amelinghausen nur von einem einzigen Zug je Stunde befahren werden, während man gleichzeitig auch die bestehende 230 km/h-ABS für nur eine stündliche B-Linie in Schuss halten müsste. Das konterkariert dann schon ein wenig das Ziel der Bündelungen mit den Strecken nach Hannover, hier kostensparende Bündelungseffekte zu erzielen.

    – „Der Abzweig bei Stendal in Richtung Hannover ist für die Züge in Richtung Hannover mit 220 km/h befahrbar
    Spätestens dann, wenn Berlin-Wolfsburg auf ganzer Länge (und nicht nur bis Stendal) für 300 km/h ausgebaut werden soll, stellt das doch eine recht massive Einschränkung dar, welche auch die vom D-Takt vorgesehenen Kantenzeiten von 0:57 Berlin-Wolfsburg und 1:28 Berlin-Hannover (mit Halt Wolfsburg) gefährden würde.

     

    Insgesamt daher in meinen Augen deutlich zu viele Nachteile, die sich bei einem weiteren Ausbau entlang der heute befahrenen Strecke nicht ergeben. Demgegenüber steht eigentlich nur der hier von dir angeführte Vorteil, dass man durch die Mitbenutzung des gerade einmal 25 km langen Neubau-Abschnitts Winsen – Amelinghausen (bzw. in der gestrichelten Version einzig und allein der Ortsumfahrung Lüneburg) das KNV für Hamburg-Hannover steigern würde, was aber im Bezugsfall – „Abzweig bei Drögennindorf (…) Ansonsten müssten die Züge in Richtung Hannover auch hier auf 220 km/h abbremsen“ – wieder deutlich abgeschwächt würde.

    1. Danke für dein Feedback. Ich gehe mal auf die Punkte im einzelnen ein:

      Zu den Punkten 1-3 wurde ja vorhergehend schon einiges gesagt, im allgemeinen stimme ich dir zu, dass das definitiv als Nachteil zu sehen ist. Daher habe ich auch unlängst einen alternativen Streckenverlauf erarbeitet, der die Elbe quert und bei Rothenburg in die Bestandsstrecke mündet. Dieser befindet sich allerdings noch als Entwurf im Backend, da ich mir in ein paar Punkten unsicher war. Vielleicht schaffe ich es die Tage mal, den fertigzustellen und zu präsentieren.

      Punkt 4: In dem Bereich habe ich eigentlich keine ABS im klassischen Sinne geplant, in der Beschreibung steht auch „Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen.“ Also klar, Über-/Unterführungen von bestehenden Verkehrswegen müssten natürlich sein, die Anzahl dürfte ggü. einer Trassierung auf der „Grünen Wiese“ jedoch schon mal geringer sein. Allgemein ist natürlich bei einer Parallellage die Unterführung für beide Strecken zu errichten. Der Vorteil der Trassenführung parallel zur Bestandsstrecke soll vor allem die reduzierte Landschaftszerschneidung sein.

      Punkt 5: Intention des Vorschlags war und ist vor allem eine Verkürzung der Reisezeit zwischen Hamburg und Berlin. Dass die bestehende Strecke vollkommen vom Fernverkehr befreit wird, ist nicht vorgesehen. Da kann gerne weiterhin ein stündlicher Fernzug einschließlich oder zusätzlich zu der Verbindung nach Schwerin – Lübeck – Dänemark fahren. Je nach Betriebskosten (die jetzt meiner Einschätzung nach kaum höher sind, als bei einer 160er Strecke, sonst hätte man z.B. Paderborn – Soest schon lange downgegradet, auch Donauwörth – Augsburg wäre ein Kandidat) wäre auch eine Reduktion der dortigen Vmax auf 200 km/h denkbar. In jedem Fall: Wie man letztendlich das Betriebskonzept gestaltet, welche Linien wie häufig verkehren und wohin durchgebunden sind, ist erstmal bewusst offen gelassen. Da soll fahren, was sich rentiert, wobei ich mir vorstellen könnte das im Falle einer Inbetriebnahme der Strecke das Angebot der in Wittenberge etc. haltenden Züge ausgedünnt wird. Ähnlich bei Frankfurt – Saarbrücken – Paris oder umgekehrt der Halt in Fulda, wo viele ICEs nur halten, weil sie eh dort lang (und abbremsen) müssen.

      Punkt 6: Das war bei der Vorschlagserstellung noch nicht klar. Eventuell wäre die durchgängige Geschwindigkeit von 300 km/h Richtung Hannover zu bevorzugen, je nachdem wie das Projekt tatsächlich realisiert würde. Auf der Projektseite ist jedenfalls von einem Ausbau auf 300 km/h erstmal nicht die Rede, nur 250 km/h sollen es durchgängig werden. Auch müsste geklärt werden, ob die Radien Richtung Hannover überhaupt 300 km/h zulassen, oder ob z.B. die Südumfahrung von Stendal zu eng ist. Allgemein sollte dieser Vorschlag zur Zeit der Erstellung überhaupt auch die 300 km/h Spandau – Stendal lohnenswert machen. In jedem Fall käme hier auch eine Bündelung zum Tragen, sodass mehr Relationen von den 300 km/h profitieren.

      Punkt 7/Fazit: Wie erwähnt sind es nicht nur die 25 km auf der Achse Hamburg – Hannover, sondern auch die Strecke Hannover – Berlin, mit der ein Gutteil der Wegstrecke gebündelt wird. Insgesamt (mal grob überschlagen) wären 100 km (Alternativvariante) – bis 170 km komplett neu zu trassieren + ca. 50 km in Parallellage Salzwedel – Stendal, was eine Beschleunigung aller drei Relationen im Dreieck Hamburg – Hannover – Berlin ermöglicht. Ein Ausbau Hamburg – Berlin auf der Bestandsstrecke würde dagegen nur die eine Relation beschleunigen. Hier ist allerdings das meiste schon ausgereizt, für eine weitere Beschleunigung wäre einige Ortsumgehungen zur Begradigung notwendig. Ein Kostenfaktor würde sich auch daraus ergeben, dass eine höhere Durchfahrgeschwindigkeit als 230 km/h rechtlich nicht zulässig ist und weiterer Platz für Überholgleise vielerorts nicht vorhanden ist (dort wo, hat man ihn i.d.R. schon beim vorangehenden Ausbau genutzt).

      Mein Fazit: Beide Lösungen haben ihre Vor- und Nachteile, was jetzt genau schwerer wiegt überlasse ich gerne irgendwelchen Profis 😉

      1. Wie man letztendlich das Betriebskonzept gestaltet, welche Linien wie häufig verkehren und wohin durchgebunden sind, ist erstmal bewusst offen gelassen.

        Sieh es mir nach, aber dann ist das ein offenkundiger Schwachpunkt deines Vorschlags. Denn wie du schon selbst sagst, ist alles zwischen Amelinghausen und Stendal de facto ein Neubau, auch wenn für „vor allem die reduzierte Landschaftszerschneidung“ teilweise in Paralelllage zu einer bestehenden Strecke gebaut wird. Und es kann ja nicht Ziel und Zweck sein, dass man einen solchen über 100 km langen (!) Neubau errichtet, auf dem am Ende nur ein Zug pro Stunde fährt, weil eben doch die bisher bedienten Zwischenhalte nicht zusammengestrichen werden sollen und daher nur der nonstop-Zug auf dieser neue Strecke fährt.

        Da finde ich es am Ende dann doch deutlich besser, über Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und Bergedorf auszubauen, denn dort hat man garantiert den ganzen Hamburg-Berlin-Verkehr (also 2 Zugpaare/Stunde) plus Bündelungseffekte mit dem Verkehr aus beiden Metropolen nach Schwerin, allerdings im Gegensatz zur Bündelung mit den Hannover-Strecken ohne „Abzweig-Dilemma“ (Da klar ist, dass die Schweriner Richtungen über die Weichenabzweige führen). Und es ist ja nicht so, als ließe sich da nichts vorhandenes Mitnutzen, ich meine, die vorhandene 230er Strecke in Teilabschnitten auf 270 (meiner Meinung nach die Ideale Geschwindigkeit, um den ICE 4 mit selber Fahrzeit einsetzen zu können) auszubauen, dürfte nicht aufwändiger sein, als Stendal-Berlin auf 300 auszubauen.


        Beide Lösungen haben ihre Vor- und Nachteile

        Rein Interessehalber: Was genau wären denn die Nachteile eines Ausbaus, der in etwa so, so oder eben irgendwie so ähnlich aussehen würde?

        1. „Und es kann ja nicht Ziel und Zweck sein, dass man einen solchen über 100 km langen (!) Neubau errichtet, auf dem am Ende nur ein Zug pro Stunde fährt, weil eben doch die bisher bedienten Zwischenhalte nicht zusammengestrichen werden sollen und daher nur der nonstop-Zug auf dieser neue Strecke fährt.“

          Da ich kein Verantwortlicher für die Planung bei DB Fernverkehr bin, kann ich eben keine Bedienung hier festlegen. Und ein möglicher Realisierungszeitraum auch noch offen ist, wäre es ein Blick in die Glaskugel, wenn ich hier irgendwelche Takte prognostizieren würde. Aber ja, bei einer Bedienung wie im Ist-Zustand, wäre es ein Zug pro Stunde, der davon profitieren würde. Aber wäre ja nicht die erste NBS, die auf einer solchen Grundlage errichtet würde. Es ist zudem möglich und nicht unwahrscheinlich, dass es bei einer Fahrzeitverkürzung zu Mehrverkehren kommt (+0,5 Züge/Stunde) und doch noch einer der B-Linien im Zweistundentakt auf diese Strecke verlagert wird mit Halt in Stendal, Lüneburg etc. statt Wittenberge, Ludwigslust (+ 0,5 Züge/Stunde). Kann sein, muss nicht, weiß ich nicht -> Glaskugel.

          „Da finde ich es am Ende dann doch deutlich besser, über Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und Bergedorf auszubauen, denn dort hat man garantiert den ganzen Hamburg-Berlin-Verkehr […]“

          Nein, eigentlich nicht. Die von dir oben genannte Problematik trifft nämlich genauso auf die Bestandsstrecke HH-H zu, auch hier würden von einem Ausbau >230 km/h wohl nur die „Sprinter“ profitieren, von Umgehungsstrecken hätten die haltenden Züge nichts und eine Anhebung der Vmax würde sich durch die häufigen Halte wohl kaum auf die Fahrzeit auswirken.

          „Was genau wären denn die Nachteile eines Ausbaus, der in etwa so, so oder eben irgendwie so ähnlich aussehen würde?“

          Kurz gesagt: Die von mir in der Beschreibung genannten Vorteile würden entfallen. Zudem sind Ausbauten einer Bestandsstrecke immer mit massiven Beeinträchtigungen des bestehenden Verkehrs verbunden (Teilsperrungen über Jahre, Umleitungen,…). Nachteilig ist auch die Nutzung als Mischverkehrsstrecke, wo eine Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten entweder massive Kapazitätseinbußen brächte oder auch hier nur eine „eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleisen“ vorzusehen wäre, die dann aber genauso ein de-facto-Neubau wäre.

          Hier übrigens der Link zu dem Vorschlag V2mit der neuen Einbindung in Hamburg. Ein paar Kleinigkeiten sind noch zu erledigen, daher noch in der Bearbeitungsphase, aber ich gebe ihn schon mal zum Kommentieren frei.

          1. Da ich kein Verantwortlicher für die Planung bei DB Fernverkehr bin, kann ich eben keine Bedienung hier festlegen.
            (…)
            Kann sein, muss nicht, weiß ich nicht -> Glaskugel.

            Dennoch macht es schon Sinn, sich mal den aktuellen Verkehr, die aktuellen Ankündigungen zur Verkehrssteigerung sowie die Deutschland-Takt-Planungen anzusehen, dann kann man nämlich schon so ziemlich erahnen, wie und was sinnvoll ist, und abschätzen, wie es mit der Existenz einer solchen Strecke aussehen könnte. Es geht ja nicht darum, „eine Bedienung festzulegen„, der Untertitel unter dem LiniePlus-Logo lautet ja schließliche „Vorschläge zum öffentlichen Verkehr“ und nicht „Festlegungen zum öffentlichen Verkehr„.


            Nein, eigentlich nicht. Die von dir oben genannte Problematik trifft nämlich genauso auf die Bestandsstrecke HH-H zu

            Nein, genauso nicht, da das Verhältnis ein völlig anderes ist. Zwischen Hamburg und Hannover fahren immer 2 Nonstop-Züge je Stunde, plus einzelne Verstärker, und 0,5 Züge mit den 3 Zwischenhalten, in der HVZ zum Stundentakt verdichtet. Das Verhältnis ist also etwa 1:4. Und wenn man mal in den Deutschlandtakt schaut, wo ja ein wie auch immer aussehender Neubau zwischen Winsen und Celle enthalten ist, bleibt da ja ein Zweistündlicher Fernzug auf der Altstrecke.
            Zwischen Hamburg und Berlin fährt 1 Nonstop-Zug pro Stunde, und bisher 0,5 – ab 2021 1 Zug mit Zwischenhalten pro Stunde. Das Verhältnis ist also 1:2 und in absehbarer Zeit 1:1 (im Deutschlandtakt ist es das Gleiche, auch 1:1).
            Das lässt sich also eindeutig nicht miteinander vergleichen.


            und eine Anhebung der Vmax würde sich durch die häufigen Halte wohl kaum auf die Fahrzeit auswirken.

            🤨🤨🤨

            Entschuldige? Spandau-Wittenberge ist mit 114 km deutlich länger als Erfurt-Halle, Nürnberg-Ingolstadt oder (geplant) R/M-R/N (allesamt 300er Strecken), Ludwigslust-Büchen/Bergedorf ebenso. Also dieser Argumentationsschiene kann ich nicht folgen (um die Floskel „das ist falsch“ zu vermeiden …)


            Nachteilig ist auch die Nutzung als Mischverkehrsstrecke, wo eine Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten entweder massive Kapazitätseinbußen brächte oder auch hier nur eine „eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleisen“ vorzusehen wäre, die dann aber genauso ein de-facto-Neubau wäre.

            Also bisher ist die Auslastung der Strecke (abgesehen vom kurzen Teilstück bis Nauen) so „hoch“, dass Überwerfungsbauwerke in Büchen, Hagenow und Ludwigslust allesamt mit negativen KNV abgewiesen wurden. Da ist also offenkundig noch Luft nach oben, die Auslastungskarte für den Bezugsfall „2-gleisiger Ausbua Stendal-Uelzen“ (in Bau) sagt das Gleiche, da ist die gesamte Strecke noch Grün, also <85% ausgelastet. Und im Zweifel sollte sich mit den genannten Überwerfungen schon einiges erreichen lassen.

            Gut, aber ich denke, eigentlich ist von beiden Seiten so ziemlich alles gesagt. Anmerken möchte ich der Vollständigkeit halber, dass alles außer Punkt 1-3 meines ersten Posts hier für deinen neuen Vorschlag ebenso gilt, wobei dort der Entfall des Haltes HH-Harburg im Nord-Süd-Verkehr erschwerend hinzukommt, wo die Plan ganz aktuell nach großer Empörung und Geschrei von Plänen, während Bauarbeiten viele Züge dort durchfahren zu lassen, zurück gerudert ist (Quelle 1, Quelle 2, Quelle 3). Ist aber eher ein Thema für dort.

            1. “ Es geht ja nicht darum, „eine Bedienung festzulegen„, der Untertitel unter dem LiniePlus-Logo lautet ja schließliche „Vorschläge zum öffentlichen Verkehr“ und nicht „Festlegungen zum öffentlichen Verkehr“.“

              Schon klar, aber dies hier ist ein Infrastrukturvorschlag, der sich um eine neue bzw. auszubauende Strecke dreht. Die Nutzung, würde ich realistischerweise auf 1-2 Züge/Stunde abschätzen, wie oben erläutert. Ich könnte natürlich auch noch weitere Linien vorschlagen, die auf der Strecke fahren (z.B. diesen hier), aber dies finde ich sinnvoller jeweils in einem eigenen Vorschlag zu diskutieren.

              Korrektur zu: „Die von dir oben genannte Problematik trifft nämlich genauso auf die Bestandsstrecke HH-H zu“

              Ich meinte gegenüber einem Ausbau HH-B, sorry.

              „Spandau-Wittenberge ist mit 114 km deutlich länger als Erfurt-Halle, Nürnberg-Ingolstadt“

              Das habe ich tatsächlich unterschätzt. Eine Anhebung der Geschwindigkeit >230 km/h würde auf dem Abschnitt aber auch nicht mehr als 3 min bringen und das auch nur unter der Voraussetzung, dass die Geschwindigkeit durchgängig höher ist, was wiederum eine Neutrassierung bei Neustadt (Dosse) und Zernitz voraussetzt.

              „wobei dort der Entfall des Haltes HH-Harburg im Nord-Süd-Verkehr erschwerend hinzukommt“

              Ach, der müsste gar nicht unbedingt entfallen, „oben rum“ fahren dann ja schon genug Züge. Alles was in Harburg halten soll, kann auch weiterhin dort entlangfahren. Ich persönlich würde jedoch empfehlen, lieber einen der Züge nach Süden mehr vorbeifahren zu lassen und dafür einen der Berliner dort halten zu lassen. Darüber würden sich sicher deutlich mehr Harburger (inkl. Einzugsgebiet) drüber freuen.

              „In Bezug auf den Zweiten Punkt meines ersten Posts hier finde ich deine Einbindung in den Hamburger Hbf im neuen Vorschlag ziemlich … abenteurlich. Um es moderat auszudrücken“

              Das verstehe ich nun überhaupt nicht. Gerade darin liegt doch die Verbesserung? Man erreicht mit Hilfe des Vorschlags wahlweise die Ost- oder die Westseite, entweder über Harburg oder Billwerder, ja mit Hilfe des in der V2 verlinkten Vorschlags hat man sogar in Billwerder noch freie Gleiswahl. Besser ginge es in dem Punkt doch nun wirklich nicht.

              „Gut, aber ich denke, eigentlich ist von beiden Seiten so ziemlich alles gesagt“

              Ja, ich denke auch. Zu der V2 sonst auch gerne dort kommentieren. Ansonsten: Wie in meiner ersten Antwort schon geschrieben, denke ich: „Beide Lösungen haben ihre Vor- und Nachteile, was jetzt genau schwerer wiegt überlasse ich gerne irgendwelchen Profis“.

              1. Das habe ich tatsächlich unterschätzt. Eine Anhebung der Geschwindigkeit >230 km/h würde auf dem Abschnitt aber auch nicht mehr als 3 min bringen

                Aktuell braucht der ICE von Spandau nach Wittenberge 40 Minuten (der EC braucht 43). Für die exakt gleich weite Strecke von Erfurt Hbf nach Leipzig Messe (LNW H) braucht ein ICE 3 mit Begrenzung auf 270 km/h (Wie gesagt, das halte ich für die sinnvollste Auslegungsgeschwindigkeit) laut Trassenfinder 33 Minuten Der Unterschied wäre also schon mehr als „auch nicht mehr als 3 min„. Zwischen Ludwigslust und Büchen/Bergedorf äquivalent.


                Das verstehe ich nun überhaupt nicht.

                Okay, in der Zeichnung sieht das so aus, als würdest du vorsehen, dass man zwar über Rothenburgsort rein kommt, aber die SFS-Gleise dann trotzdem nur nach Gleis 11.14 +8 führt, was absolut sinnfrei wäre. Vielleicht kannst du den Weg via Berliner Tor in die Zeichnung mit aufnehmen, dann wäre das weniger missverständlich und etwas eindeutiger.

                wahlweise die Ost- oder die Westseite

                Das geht im übrigen auch heute schon.

                Aber das driftet hier jetzt etwas zu sehr ab …

                1. „Der Unterschied wäre also schon mehr als „auch nicht mehr als 3 min.“

                  Aber warum denn Äpfel mit Birnen? Erfurt – Leipzig Messe, ICE-T: 37 min und das bei 100% eigenständiger SFS, also in der Praxis auf Mischverkehrsstrecken (von dem der Abschnitt westlich von Berlin besonders betroffen ist) ist die Differenz eher geringer.

                  1. Erfurt – Leipzig Messe, ICE-T: 37 min

                    Aber ohne Zwischenzeitlichen Einbruch auf 190. Trassenfinder BR 411, Spandau – Wittenberge, 5 Minuten Puffer (somit ohne Berücksichtigung der „Praxis auf Mischverkehrsstrecken„): 40 Minuten.


                    auf Mischverkehrsstrecken (von dem der Abschnitt westlich von Berlin besonders betroffen ist)

                    Zwischen Berlin und Nauen muss es im Zusammenhang mit so einem Ausbau ohnehin eine Lösung geben, entweder durch eine S-Bahn-Verlängerung oder durch eigene Regio-Gleise. Und dann bleibt auf der Fernbahnstrecke neben dem FV nur ein stündlicher RE und geringfügiger Güterverkehr (Ein großer Teil des Güterverkehr verlässt in Wittenberge die Strecke in Richtung Süden).

                    Und das soll auch mein letztes Wort dazu sein. Langsam wird es ein wenig nervig.

                  2. Verstehe deine Argumentationskette nicht ganz, wollte nur sagen, dass der Unterschied zwischen 230 und 270 zwischen UE P und LNW H 4 min beträgt. Dürfte auf der Strecke Spandau – Wittenberge eher weniger sein, da Mischverkehr sich ja überproportional negativ auf die Fahrzeiten schneller Züge auswirkt.

                    Ansonsten, ja ich denke alles ist gesagt, die Argumente sind ausgetauscht, es gibt mit Sicherheit für beide Varianten genügend.

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