ABS/NBS München – St. Margrethen über Tutzing, Weilheim, Kempten, Immenstadt, Oberstaufen

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag soll eine mögliche Alternativstrecke zu München-Memmingen-Lindau-Zürich darstellen.

Konkret sollen durch eine 30km lange NBS durch den Bregenzerwald zwischen St. Margrethen und Oberstaufen und einer NBS zwischen Biessenhofen und Peißenberg ein durchgehender Korridor über Tutzing, Weilheim, Kempten, Immenstadt, Oberstaufen nach St. Margrethen entstehen.

Die Neubaustreckenabschnitte sollen für weitgehend 230km/h ausgelegt werden. Die befahrenen Bestandsstrecken sollen durch Linienverbesserungen und tw. Neutrassierungen für 200km/h ausgelegt werden.

Der Abschnitt München-Tutzing wird durchgehend viergleisig für 230km/h ausgebaut.

Die Trassierung hat sich leider durch die mittelgebirgige Landschaft als extrem schwierig erwiesen. Aufgrund des hohen Tunnelanteils und den damit verbundenen hohen Kosten bin ich auch selbst nicht mehr so richtig von der Sinnhaftigkeit dieses Vorschlags überzeugt. Meines Erachtens nach liegt auch weiterhin eine vielfach günstigere und ähnlich effektive Möglichkeit München-Zürich zu beschleunigen im Ausbau für durchgehend 200km/h der Strecke über Memmingen auf dem Abschnitt zwischen Pasing und Hergatz. Ich habe den Vorschlag jetzt allerdings trotzdem noch fertiggestellt, um eine Diskussionsgrundlage zu bieten.

Vorhaben:
-ABS München-Tutzing: durchgehender viergleisiger Ausbau, vmax=230
-ABS Tutzing-Peißenberg: Linienverbesserungen, vmax=200
-NBS Peißenberg-Biessenhofen: zweigleisig, vmax=230
-ABS Biessenhofen-Kempten-Immenstadt-Oberstaufen: Linienverbesserungen, vmax=200
-NBS Oberstaufen-St.Margrethen, vmax bis zu 230km/h

Vorteile:
-Tutzing, Weilheim, Kempten können in FV-Linienverkehr eingebunden werden
-Verbesserungen in der Anbindung der Region rund um Kempten
-Strecke mit ca. 210km deutlich kürzer als die Strecke über Memmingen (Fahrzeit von 90min. zwischen München und St.Margrethen möglich)
-Möglichkeit der Bündelung München-Mailand (via Chur, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/spluegenachse/), München-Zürich
-Lückenschluss im Regionalverkehr möglich

Nachteile:
-Relativ viel Neubau
-Topographie schwieriger
-Baukosten höher als über Memmingen
-Keine Engpassbeseitigung (Memminger Strecke)

So oder so sollte zuerst die Memminger Strecke vernünftig, HGV-tauglich ausgebaut werden. Mit der guten KNU mit Ziffer 2.0 hätte man einen (zumindest partiellen) 200km/h-Ausbau vermutlich rechtfertigen können. Bedauerlicherweise wird nur das allernötigste umgesetzt (Fahrdraht und Neichtech). Schade!

Betrieb:
Zweistundentakt Regio-FV EC Zürich – … – St. Margrethen – Dornbirn Nord – Oberstaufen – Immenstadt – Kempten – Weilheim – Tutzing – Pasing – München – Landshut – Regensburg – Cham – Taus – Pilsen – Beraun – Prag
Zweistundentakt Regio-FV Konstanz – Romanshorn – Arbon / Mailand – … – Chur – Landquart – Sargans – Buchs – St. Margrethen – Dornbirn Nord – Oberstaufen – Immenstadt – Kempten – Weilheim – Tutzing – Pasing – München
-NV RB Kempten – … – Weilheim … – München.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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13 Kommentare zu “ABS/NBS München – St. Margrethen über Tutzing, Weilheim, Kempten, Immenstadt, Oberstaufen

  1. Du glaubst schon nicht wirklich, dass man durchs Ried, an Dornbirn und an Alberschwende vorbei eine Bahnstrecke bauen könnte? Eine Linienführung über Starnberg finde ich ehrlich gesagt auch ungünstig. Denn über Buchloe hätte man topographisch einfachstes Gebiet und könnte den Ausbau auch schon ein paar Jahre vorher realisieren. Über diese Strecke läuft ja schließlich auch die Verbindung via Memmingen.

    1. dass man durchs Ried, an Dornbirn und an Alberschwende vorbei eine Bahnstrecke bauen könnte?
      Das ist die Schwierigkeit. 🙂 Die Vorarlberger werden das ganz sicher nicht begrüßen, wenn Bregenz abgehängt wird.

      Ich hab ja schon geschrieben, dass ich eigentlich nicht mehr wirlich überzeugt bin, dass hier ein Korridor entstehen könnte, die Memminger Strecke ablöst.

  2. Zwei Teile: Die Abkürzung durch den Bregenzerwald wäre eigentlich die Lösung schlechthin gewesen um die Relation Zürich-München entscheidend zu beschleunigen.
    Stattdessen wird die eingleisige Strecke über Hergatz-Memmingen-Buchloe elektrifiziert, auf der man jetzt die nächsten Jahrzehnte rumgurken kann. Denn ein Mischverkehr auf eingleisiger Strecke kann keinerlei Verspätungen auffangen, sondern gibt sie 1:1 weiter.

    Dagegen ist die Planung von Kempten nach Tutzing schlicht Unsinn. Das fängt schon damit an, daß der Korridor im Neubaugebiet von Aitrang, der jahrzehntelang für eine Abkürzung des Geschwindigkeitseinbruchs (übrigens die Stelle des Zugunglücks Anfang der 70er Jahre) inzwischen überbaut wurde.

    Ansonsten mit Riesenaufwand zielsicher an den größeren Siedlungen vorbei.

  3. Zwei Teile: Die Abkürzung durch den Bregenzerwald wäre eigentlich die Lösung schlechthin gewesen um die Relation Zürich-München entscheidend zu beschleunigen.
    Ja, ich hatte auch überlegt das in zwei Teile zu unterteilen. Ich hatte es jetzt halt doch in einem Vorhaben gebündelt.

    Stattdessen wird die eingleisige Strecke über Hergatz-Memmingen-Buchloe elektrifiziert, auf der man jetzt die nächsten Jahrzehnte rumgurken kann. Denn ein Mischverkehr auf eingleisiger Strecke kann keinerlei Verspätungen auffangen, sondern gibt sie 1:1 weiter.
    Ja, gut. Da kann man immer noch ein zweites Gleis reinsetzen.

    Die ABS48 ist wirklich – ganz im Gegensatz zur ABS38 – nichts halbes und nichts Ganzes. Hätte man das alles schön für 200km/h projektiert und über Memmingen ggf. ein zweites Gleis vorbereitet, dann wäre das Thema ein für alle Mal gegessen gewesen. Die KNU-Ziffer war 2.0! Man hätte wirklich tiefer in die Tasche greifen können. *Kopfschüttel*

    1. Sehe ich ähnlich. Gerade Abschnitte für Tempo 200 auszubauen ist eigentlich nie falsch. Nur auf größere Linienverlegungen hätte ich westlich von Buchloe verzichtet, um die Option für eine NBS durch den Bregenzerwald offen zu halten.

  4. Zum Thema Dornbirn: Eine Einschwenkung auf die Nord-Süd-Richtung kostet wieder Kilometer und Fahrzeit. Dagegen ist der Hp Dornbirn-Nord eine elegante Lösung. Fahrgäste können hier problemlos parken Und wenn dereinst eine S-Bahn von Lindau nach Feldkirch kommt ist auch eine Anbindung an die Nord-Süd-Richtung per Bahn gegeben.

    Zum Thema Oberstaufen:
    Da es hier in erster Linie um Fernverkehr geht wird Oberstaufen wohl kaum einen Halt rechtferigen. Dementsprechend sollte die Strecke bereits südlich des Oberstaufener Tunnels abzweigen.

    Zum Thema Immenstadt:
    Es existiert bereits ein Vorschlag, den Hügel nördlich von Bühl zu untertunneln und die Fahrtrichtung in Immenstadt nach Oberstdorf umzukehren. Würde für den Fernverkehr Kilometer und eine Ortsdurchfahrt sparen und dem Regionalverkehr das Kopfmachen.

    1. In Dornbirn keinen ITF-Knoten für den Fernverkehr einzurichten wäre schwachsinnig, wenn München-Zürich, Bregenz-Wien und noch die ein- oder andere Nord-Süd-Verbindung über Dornbirn geführt würden.

      Als Billiglösung könnte man natürlich auch westlich vom Messegelände einen entsprechenden Fernbahnhof errichten. Allerdings bin ich nicht wirklich ein Freund von Bahnhöfen auf der grünen Wiese. Deshalb würde ich den Fernbahnhof unter dem bestehenden Bahnhof bauen.

      Man könnte dann nämlich sowohl St. Gallen als auch Kempten noch in unter 30 Minuten erreichen, hätte also die perfekten Voraussetzungen für einen ITF.

  5. Erstmal zur Ausführung: Es gibt schon ein paar Vorschläge zu dem Thema, wie du weißt. Diese müssten eh verlinkt und denen gegenüber abgegrenzt werden und in dem Zuge wäre auch eine Begründung deiner Trassenführung interessant, die hier ein wenig zu kurz kommt. Denn: Warum über Weilheim und Peißenberg statt Buchloe? Warum die enge kurve bei Oberstaufen noch mitnehmen? Warum ein Endpunkt bei Dornbirn? Zudem fehlen in der Zeichnung teilweise Tunnel und Brückenbauwerke – oder zumindest sind die irgendwie komisch (teilweise falsch herum?) gezeichnet. Was ist das für ein Zickzack bei Doren (zwischen Oberstaufen und Dornbirn)?

    Wenn du den Vorschlag ein wenig überarbeiten könntest, wäre ich dir sehr verbunden.

  6. Der südliche Abschnitt gefällt mir im Allgemeinen gut, nur den Abscnitt bei Doren musst dur noch topgraphisch und geschwindigkeitsmäig überdenken. Ich würde aber Richtung Osten von Obergünzburg nach Kaufbeuren eine Tangente bauen und dann über Bochloe weiterfahren. Die Strecke ist heute schon ausgebaut und erlaubt auch in Zukunft sicher höhere Geschwindigkeiten als weiter südlich durch das Gebirge

  7. Bin ja der Meinung, dass Lindau & Bregenz von der Verbindung zu nehmen inakzeptabel ist. Sind doch mit eigentlich die einzigen Halte außer München und Zürich auf der Linie, die noch ansatzweise überregionale Bedeutung (z.B. für den Tourismus + Hauptstadt + Knotenfunktion im NV, etc.) hat.

    1. So sind es Tutzing, Kempten und Immenstadt…

      Wenn man über Bregenz (ggf. noch Lindau) will, verkürzt sich damit aber die Strecke leider kaum bis gar nicht. Da müsste man sich noch etwas Radikaleres für Buchloe-Kempten überlegen.

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