Beschreibung des Vorschlags
Inspiriert vom Meilensammler.
Von Berlin nach München geht es heutzutage fast durchgehend mit mindestens 200 km/h durchs Land. An der Lücke Nürnberg-Bamberg wird gerade noch gebaut, in nicht allzu ferner Zukunft ist die aber auch zu.
Bleibt der Abschnitt zwischen Ingolstadt und Petershausen, der bisher auf Tempo 160 beschränkt bleibt und an einigen Stellen auch nicht für schneller ausgebaut werden kann. Gar zu starker Mischverkehr ist ohnehin blöd und trassenfressend, daher hier mal ein anderer Ansatz: Überbrücken wir doch den fehlenden Abschnitt mit ner kurzen Neubaustrecke! Das spart wertvolle 7 Minuten Fahrzeit und schafft auf dem Bestand Platz für mehr und entspannteren Güter- und Regionalverkehr.
Trassiert ist auf 250 km/h und vorgesehen ist die Strecke für alles, was weiß und schnell ist. Der Spaß beginnt in Ingolstadt, wo bis Baar-Ebenhausen viergleisig ausgebaut wird. Platz ist vorhanden, wie mir eine Mitfahrt verraten hat.
In Baar-Ebenhausen tauchen wir in den Untergrund ab. Die Bestandsstrecke nimmt den Weg über die Bahnsteiggleise, während wir uns parallel zur in weitem Bogen geschwungenen B13 halten. Eine Brücke überspannt das Paartal.
Bald danach beginnt ein Steigungsabschnitt, der uns von etwa 400 auf 480 Meter Höhe bringt – ein Wert, auf dem wir bis zum Ende der NBS in etwa verharren werden. 20 Promille, mithin auf VDE8 und NIM auch so vertreten, sollten dabei nicht überschritten werden müssen.
Weiter geht es unter Zuhilfenahme einiger Brücken und nicht allzu langer Tunnelbauwerke – das Gelände ist erstaunlich unproblematisch auch bei geradliniger Streckenführung – bis übers Ilmtal. Auf dessen gegenüberliegender Seite treffen wir wieder auf die Bestandsstrecke, der wir bis Petershausen eigene Gleise spendieren.
Ab dort ist der Bestand für 200 ausgebaut. Da will ich und braucht man auch nicht weiter dran rütteln, von einem weiteren S-Bahngleis mal abgesehen. Dieses überlass ich aber mal DB Netz und wer auch immer am Eisenbahnbau mitmischt. Die haben da schon was am köcheln, so wies aussieht..
Sieht schonmal sehr gut aus. Die Strecke ist nicht so schnell und schon ziemlich voll (Stündliche RB, Stündlicher RE, 3 Stündliche ICE + Güter)
Vielleicht sollte man noch zwischen Petershausen und München die verbliebenen 3-gleisigen Abschnitte 4-Gleisig ausbauen, dass sich RB ünd Güter die Gleise mit der S-Bahn teilen können.
Ne, bitte nicht. Mit der 2. Stammstrecke wechselt die S-Bahn auf Takt 15, plus Expresslinien. Auch wenn man die verbleibenden Abschnitte viergleisig ausgebaut werden (soll eh gemacht werden), ein Mischverkehr mit den Regios oder GV geht sich da nicht aus (bei den Regios stört auch nur die RB – die REs inklusiv MüNüX fahren da die 200).
Dann sollte bei der Fernbahn über ein 3. Gleis nachgedacht werden, wenn nördliche von Petershausen mit SFS dann 4 sind.
Würd ich eh nicht so strikt trennen das alles. Paar Überleitgleise rein und dann kann man mischen je nach Lust und Laune. Planmäßig Fern-, Regional- und Güterverkehr auf den Ferngleisen fahren lassen, und zum Überholenlassen gehts bedarfsweise rüber auf die S-Bahn. Da ist auch bei nem 15-Minutentakt genug Platz dafür.
Dann wärs ja geschickt, wenn die S-Bahn in der Mitte ist und die Fernbahn rechts und links davon. Oder andrsrum. Dass man nicht immer das Gegengleis kreuzen muss.
Das geht sich mit den Einfädelungen zum Güterring in Allach/Karlsfeld, dem auf Anschlag gequetschten Bf. Dachau mit der abzweigenden Ludwig-Thoma-Bahn und dem Überwerfungsbauwerk Neulustheim (auseinanderdröseln mit der Landshuter Strecke) baulich kaum aus.
Schon ein drittes Ferngleis wird eng, gerade in Karlsfeld und Dachau.
Ok, doof. Wusst ich nicht, bin nicht aus dem Süden.
Bei einer ABS/NBS wird man die bestehende LZB-Führung auf den Ferngleisen wohl auf ETCS wechseln müssen, da man ja eigentlich keine neuen LZB-Abschnitte mehr will (Ausnahme, mal wieder: Stamm 2). Das macht das Überleiten von Fern- auf S-Bahn nun betrieblich problematisch, denn hier wäre eine ETCS-Ausrüstung Verschwendung (die Stammstrecke ist LZB-geführt, und sonst braucht man keine Führerraumsignalisierung).
Auch schwierig: die 96cm-Bahnsteige der S-Bahn ragen in das reguläre EBO-Lichtraumprofil hinein. Den meisten Regios sollte das nichts ausmachen, im GV kann das aber schwierig werden.
Bis 2030 hat sich das Thema LZB (von der Münchner S-Bahn vielleicht mal abgesehen) eh erledigt. Und vorher wird das hier wohl kaum ne Chance haben begonnen zu werden, geschweige denn gar fertig zu sein.
Die Bahnsteige sind dann schon das entscheidendere Hindernis. Dann wohl doch eher das dritte Fernbahngleis, sofern nötig.
@Zeru: Soweit ich weiß, soll gerade die S2 nach Petershausen auch nach Einführung der 2. Stammstrecke im 10/20min Takt bleiben. Die Äste nach Holzkirchen, Kreuzstraße, Wolfratshausen und Pertershausen lassen alle im aktuellen Bauzustand keinen 15min Takt zu. Auf einer der beiden Stammstrecken (weiß gerade nicht welche) soll es dann zunächst zwei 5min Taktsysteme mit Überlagerung zum 2,5min Takt geben: 3 Linien im 15min Takt und die beiden Linien im 20/10min Takt, die zusammen auch einen 5min Takt ergeben (Vermutlich mit einer Taktlücke)
Wie es dann langfristig mit diesen Außenästen weitergeht, kann ich nicht sagen. Generell passt aber das Halbstundenraster der Regionalzüge noch schlechter zu einem 20min Taktraster der S-Bahn
Holzkirchen, Kreuzstraße und Wolfratshausen stimmt. Liegt nicht nur am Bauzustand, sondern auch daran, dass diese Außenäste nicht an den Stamm 2 angeschlossen werden können – wenn die S7 aus dem Isartal an der Donnersberger einfädelt, ist Stamm 2 unter der Erde. Und da Holzkirchen/Kreuzstraße am Ostbahnhof in der falschen Richtung (im Linksverkehr!) ankommen, müssten diese für Stamm 2 am Leuchtenbergring die Richtung wechseln.
Hast recht, da war was mit Takt 20 auf der S2. Da sind Ausbauten aber fest geplant, um die verbliebenen dreigleisigen Abschnitte zu beseitigen. Eine SX würde zumindest dann nach Altomünster Sinn machen, sonderlich attraktiv ist die Fahrzeit da noch nicht.
Das wäre dann ziemlich sicher Stamm 1, da alle Stamm2-Linien ins 15/30-Schema sollen ( 30 für die Expresslinien, Stammlinien 15). Aktueller Planungsstand ist wohl das hier. (pdf)
Ja genau so wars, danke für den Link! Fehlende Anbindung an Stamm2, eingleisige Abschnitte und die Einfädelung am Ostbahnhof bedeuten dann für die Linien S2 und S7 eine Führung über Stamm 1 im 10/20min Takt. Auf Stamm 1 dann ein 5min Takt aus S2 und S7 und ein zweiter 5min Takt aus S3, S4 und S8.
Was die dann folgenden Ausbauten auf der S2 für den Takt bedeuten, dürfte vermutlich die Bahn selbst noch nicht wissen 🙂
Mal allgemein, wenn ich hier schon herumstochere:
Von der Idee her sehr gut! (Genau mit sowas spiele ich auch schon lange, bin aber nie dazu gekommen wirklich was zu zeichnen…)
Durch die doch überraschende Nachfrage auf der VDE8 samt signifkanter Angebotsausweitungen wird es nördlich von München langsam richtig, richtig eng. Stündlicher RE200, stündliche RB (beide eigentlich rammelvoll und zu wenig), bis zu vier ICE die Stunde, und dann noch GV. Ja danke, da ist mit zwei Gleisen Schicht im Schacht.
Aber ja, das wäre so schon ganz gut. Nahtloser Übergang in Petershausen vom LZB-Abschnitt auf die NBS, und die Ortsumgehung Ebenhausen schreit ja geradezu nach einer Bahntrasse, die sich an sie anschmiegt. Damit ließe sich die Fahrzeit im ICE vielleicht sogar unter 30 Minuten drücken.
Auch von mir noch ein allgemeiner Kommentar:
Neben Würzburg-Nürnberg sollte die Strecke mit die höchste Priorität für einen Aus-/Neubau in Bayern haben! Allein wenn man sich die Anzahl der Regionalzüge in der Spitzenstunde am Morgen nach München rein anschaut, merkt man was da eigentlich los ist! Da ergibt sich fast ein 10min Takt nur mit Regionalzügen ab Pfaffenhofen. (Fahrplan) Von Dachau fährt dann die S-Bahn auch noch zusätzlich im 10min Takt. Also auf jeden Fall ein sinnvolles Projekt! In dem Vorschlag hier finde ich vor allem auch die Aufteilung in Aus- und Neubauteil gut gewählt.
Langfristig würde ich mir auf jeden Fall auch noch die Möglichkeit einer Umfahrung für Ingolstadt offen halten. Aktuell fahren meist 2 ICE in der Stunde je Richtung ohne Halt durch Ingolstadt. Mit zusätzlichen Sprintern dürfte das auch eher mehr werden. Ähnlich zu diesem Vorschlag würde ich die Umfahrung entlang der A9 trassieren. Für die Anbindung an den Vorschlag hier muss die Trasse sich dann vermutlich zwischen Reicherthofen und Agelsberg durchschlängeln, wenn da der Platz ausreichen sollte. Im Herbst könnte ich die Zeit finden, dazu auch einen eigenen Vorschlag zu erstellen oder in den Untiefen des LiniePlus Archivs findet sich noch ein entsprechender Vorschlag 🙂
Hab doch noch was gefunden (leider):
Wie viel Fahrzeitersparnis bringt das denn eigentlich? Momentan sind es 36 Minuten. Mit deiner Strecke ist das ganze etwa 78 Kilometer lang. Nur leider ist der 250 km/h-Abschnitt nur gute 25 Kilometer lang, der reist nicht sehr viel raus. Mit der Einfahrt nach München Hbf und dem ganzen Primborium bezweifel ich, dass der Schnitt oberhalb von 160 km/h liegen wird. Das wären 29 Minuten. Ob sich für 7 Minuten diese vielen Tunnel und noch mehr Brücken wirklich rechnen? Zu bezweifeln ist es.
Wegstrecke von Petershausen nach Ingolstadt ist auf dem Bestand 44,5km, auf der NBS 37,5km – bitte nicht auf die letzten 100m festnageln..
Den 250km/h-Abschnitt kannste ab Ingolstadt Hbf rechnen, deswegen ist das auch auf 4 Gleise ausgebaut. Also 35 km so grob. Durchgehendes Hauptgleis, grünes Licht, Hebel auf’n Tisch, 250 halten bis Obermarbach und weiter mit 200 bis Obermenzing, wo eh Schluss ist.
29 Minuten klingt gegenüber 36 vielleicht nicht viel, aber doch recht taktfreundlich.
Ein weiterer Aspekt ist außerdem der der Kapazitätssteigerung: 2 Gleise mehr und Trennung von schnellem und langsamem Verkehr. Das ist ja auch irgendwie als nennenswert zu bezeichnen 😉
Ob etwas Taktfreundlich ist oder nicht, ist in München Hbf komplett egal. Aber richtig.
Und die zusätzlichen Gleise bekommste am Bestand entlang halt auch ohne die vielen Tunnel und Brücken hin … das ist das Problem.
> Ob etwas Taktfreundlich ist oder nicht, ist in München Hbf komplett egal
In Ingolstadt unter Umständen schon nicht mehr 😉
> Und die zusätzlichen Gleise bekommste am Bestand entlang
… nur hin, wenn du ne breite Schneise durch Rohrbach, Utten- und Pfaffenhofen und Reichertshausen schlägst. Kannste vielleicht machen, aber mit der Kohle für die Grundstückskäufe haste die erste Brücke schon fast in die Landschaft gestellt.. Und mit der Kohle für die Lärmschutzwände den ersten (zugegeben kurzen) Tunnel gegraben.
Im übrigen ist das hier im Vergleich zu bspw. Gelnhausen-Fulda geradezu grotesk einfach.
Ja, aber will man die 160 fürs nächste halbe Jahrhundert auf so einer Hauptachse zementieren?
Das Argument kommt immer wieder. Dann wird gerechnet wie viele Millionen eine Minute Fahrzeitersparnis kostet.
Das gibt es bei Stuttgart 21, zuvor auch bei Stuttgart-Mannheim, und KRM und sicher auch bei Mannheim-Frankfurt.
Da heißt es 10-20min Fahrzeitverkürzung sind das Geld nicht wert. Ich finde aber eine Fahrzeithalbierung von Ulm nach Köln durchaus lohnenswert.
Die 7min kannst du auf München-Ingostadt, München-Nürnberg, München-Würzburg, München-Erfurt, München-Leipzig, München-Berlin, München Hannover, München-Hamburg etc. draufrechnen und das über 100 Jahre. Dazu noch die Einsparungen bei Flughäfen und Auto usw. In Summe lohnt sich das schon.
Zustimmung. Die DB hat schon genug Geld in den Ausbau Ingolstadt-München vergraben. Da alles neu zu bauen ist Utopie. Eine solche Verschwendung würde nicht mal Politikern in den Kopf kommen.
Und was, wenn die Kapazitäten trotzdem nicht reichen? Da fahren bald vier ICE die Stunde, und dazwischen soll sich noch RV und GV schmiegen. (Wenn jetzt jemand mit Celle – Uelzen oder sowas kommt – ja, da mag es noch schlimmer sein. Aber das ändert ja nix am Problem).
Besser als mein Vorschlag.
Hallertau: Hopfen und Malz, Gott erhalts!
Auf Anhieb habe ich nur ein Problem gefunden: östlich von Tegernbach pflügst du mitten durch entsprechende Felder. Alle Angaben ohne Gewähr, da das Stöckensuchen auf GMaps-Bildern halt echt keinen Spaß macht. Südlich von Scheyern sollte zumindest nix sein, und von Pörnbach an eigentlich auch nix – da kommst du auch schon ins Urstromtal der Donau rein, und da wird wenn, dann Spargel angebaut.
Ich würde den Begriff „Hallertau“ jetzt auch nicht überbewerten. Ist halt ne Kulturlandschaft. Ne besonders erwähnenswerte zwar, aber mehr auch nicht. Und sonst sieht da auch nicht anders aus, als anderswo im bayrischen Unterland. Im Grunde schrammst du die Hallterau mit deiner Strecke auch eh nur am Rande.
In der Tat, der ein oder andere Stengel würde fallen. Die Vertretbarkeit zu bewerten, vermag ich hier vom Täterschreibtisch aus natürlich nicht. Man könnte die Trasse etwas nach Osten schwenken und damit an der neuralgischen Stelle komplett im Tunnel verschwinden lassen. Oder, auch wenn’s schwerfällt, zugunsten der freien Fahrt ein Bier weniger trinken.
Heute aber noch nicht – Prost! 😉
Das halte ich für ein sehr gutes und sehr wichtiges Projekt. Die Strecke Ingolstadt-München schimpft sich ja heute als Teil der „Schnellfahrstrecke München-Nürnberg“, 160 km/h sind aber eindeutig keine Schnellfahrstrecke. Auch die gewählte Trasse erscheint mir sehr sinnvoll, im Süden sind die 200 km/h schon ganz okay, die sollten mitbenutzt werden. Dann den großen Bogen über Rohrbach abkürzen, und mit dem schnurstracks geraden Stück nach Ingolstadt rein. Das passt!
Die Strecke gefällt mir sehr gut.
Kurze Verständnisfrage. Warum wurde bislang keine NBS realisiert zwischen Ingolstadt und München und warum wird die bisherige Trasse über Rohrbach und Pfaffenhofen als Schnellfahrstrecke bezeichnet (siehe Wikipedia SFS Nürnberg-Ingolstadt-München) bei nur vmax 160?
Insgesamt ist die Führung der NBS genau richtig. Jedoch sollte die NBS simultan zu Nürnberg Ingolstadt vmax 300 angestrebt werden mit viergleisigen Abschnitt Ingolstadt-Baar zusätzlich bis Petershausen.
Die Idee ist natürlich erstmal nachvollziehbar, dass man auf einer viel befahrenen ICE-Strecke einen längeren Abschnitt 160 durch einen Neubau 250 ersetzt. Aber tatsächlich muss man hier die Frage des Nutzens stellen. Wenn man südlich von Petershausen doch wieder alles auf nur zwei Gleise komprimiert, bringt das kapazitiv erstmal nichts. Aus ITF-Sicht bringt es (meiner Meinung nach) auch nichts, da München kein ITF-Knoten ist (und meiner Meinung nach auch nie sein wird, passende Diskussion hier), man kann also, um in den ITF Knoten Ingolstadt zu passen, in München einfach so abfahren/ankommen, dass es in Ingolstadt genau passt. Bleiben also die (laut Beschreibung) 7 Minuten Punkt-zu-Punkt Fahrzeitersparnis. Dafür ist es für meine Begriffe doch etwas sehr viel Tunnel-Brücke-Tunnel. Da wäre meiner Meinung nach ein bestandsnaher Ausbau für durchgehend 190-200, unter Einbeziehung des 6 Kilometer langen 190er-Abschnitts nördlich von Petershausen (der bei dir umgangen wird) sowie des kerzengeraden Abschnitts nördlich von Pfaffenhofen, die bessere Wahl.