Beschreibung des Vorschlags
Mein Vorschlag beinhaltet einen 2-gleisigen Ausbau Regensburg-Saal (Die Strecke war schon einmal 2-gleisig dürfte also nicht all zu schwer sein) sowie eine Neubaustrecke Saal-Denkendorf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die Kurve in Richtung Ingolstadt ist Eingleisig und für 160 km/h ausgelegt. Die Einfädelung in Richtung Nürnberg erfolgt mit 220 km/h.
Verkehr über diese Strecke:
ICE-Linie 91 Frankfurt-Wien (2-Stündlich)
IC Mannheim-Würzburg-Nürnberg (2-stündlich), hier von nuewuex vorgeschlagen, nach Regensburg verlängern
IC Ulm-Ingolstadt-Linz (2-stündlich), hier von zeruplal vorgeschlagen
RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Saal-Regensburg (2-Stündlich)
Schreib doch bitte nicht NBS, wenn dein Vorschlag nur zur Hälfte eine NBS ist.
Inhaltlich eine gute Überlegung.
Ergibt natürlich Sinn die engen Kurven entlang der Donau zwischen Regensburg und Saal nicht zu verändern und dann eine aufwändige Neubaustrecke, für die kein wirklicher Bedarf besteht, parallel zur geraden Strecke zwischen Ingolstadt und Abensberg in die Landschaft zu schlagen. Ich frage mich echt, warum die DB da noch nicht drauf gekommen ist.
Vielen Dank für deinen Beitrag, über ein gewisses Maß Verachtung und Häme freue ich mich immer.
„die engen Kurven entlang der Donau zwischen Regensburg und Saal“
Diese sind vom Radius her mit 120 bis 130 km/h befahrbar, für den Fernverkehr rund um Regensburg durchaus kein schlechter Wert.
„für die kein wirklicher Bedarf besteht“
2 Fragen:
1.: Bist du schon mal mit gr0ßteils 110 km/h über die Altstrecke getuckert?
2.: Hast du die letzten 4 Zeilen von meinem Vorschlag gelesen?
„parallel zur geraden Strecke zwischen Ingolstadt und Abensberg“
Das der bestehende Weg von Saal nach Denkendorf über Ingolstadt keines Wegs parallel zur von mir gezeichneten Strecke verläuft, lässt sich unweigerlich daran erkennen, dass er mit 63 Kilometern fast doppelt so lang wie die von mir gezeichnete Strecke (34 Kilometer).
Ja, ich bin vor kurzem erst zwischen Nürnberg und Regensburg gefahren. Fande ich relativ komfortabel, klar kann man da ein bisschen ausbauen, aber es sind auch häufiger 140-160km/h möglich. Zwischen Saal und Regensburg ist 120km/h das Maximum, teilweise geht es runter auf 80km/h.
Für deine IC-Linien sehe ich überhaupt keinen Bedarf. Es ergibt ebenso wenig Sinn von Nürnberg bis kurz vor Ingolstadt zu fahren, dann in Richtung Osten und dann nochmal durch das Donautal nach Norden, weshalb die direkte Strecke viel kürzer ist.
„Das[s] der bestehende Weg von Saal nach Denkendorf über Ingolstadt keines[w]egs parallel zur von mir gezeichneten Strecke verläuft, lässt sich unweigerlich daran erkennen, dass er mit 63 Kilometern fast doppelt so lang wie die von mir gezeichnete Strecke (34 Kilometer).“
Was willst du mir jetzt erzählen? In Denkendorf ist doch nichtmal ein Halt, zudem ist der Ort sowas von unbedeutend. Dein Weg zwischen Saal und Ingolstadt ist sogar länger als die bestehende Strecke (49km)!
„teilweise geht es runter auf 80km/h“
Liegt aber an zwei maroden Brücken und nicht am Kurvenradius. Der gibt durchgehend 120 – 130 her.
“ weshalb die direkte Strecke viel kürzer ist.“
Mein weg ist etwa 2 km länger als diee Bestandsstrecke, da ist nicht wie von dir behauptet „viel“
„In Denkendorf ist doch nichtmal ein Halt,“
Hab ich das behauptet??? Wenn ja, sag mir bitte wo.
Der weg von Saal bis zu der Stelle bei Denkendorf, wo die von mir gezeichnete Strecke einfädelt, ist über Ingolstadt fast doppelt so lang wie über die von mir gezeichnete Strecke!
Du lebst echt in deiner eigenen Welt. Doch der Kurvenradius ist teilweise auch zu eng. Was soll deine NBS überhaupt bringen, obwohl sie länger ist als die Bestandsstrecken? Der Weg von Würzburg nach Denkendorf ist über Augsburg auch fast doppelt so weit wie über Nürnberg… UND WAS?
„Der Weg von Würzburg nach Denkendorf ist über Augsburg auch fast doppelt so weit wie über Nürnberg… UND WAS?“
Ich weigere mich auf diesem Niveau weiter zu diskutieren!!
Du hast mir vorgeworfen ich würde parallel zur Bestandsstrecke bauen, und ich sage dir, Zwischen Saal und der Einfädelungsstelle bei Denkendorf ist meine Strecke halb so lang wie der von die zu Grunde gelegte bestehende Weg über Ingolstadt, und du diffamierst mich mit so einer bescheuerten Antwort?! Ich verbitte mir so etwas!! Bitte kommentiere diesen Vorschlag nicht weiter!
Damit diffamiere ich dich in keiner Weise. Ich greife dich auch nie auf persönlicher Ebene an. Allerdings verstehe ich nicht, warum die Streckenlänge bis zur Einfädelung so wichtig sein soll. Die Leute fahren nun einmal zwischen Regensburg und Ingolstadt und da ist die Bestandsstrecke sogar kürzer und bindet sogar reihenweise Städte an.
„Die Leute fahren nun einmal zwischen Regensburg und Ingolstadt und da ist die Bestandsstrecke sogar kürzer und bindet sogar reihenweise Städte an.“
Hast du gar nicht verstanden dass es in erster Linie um Nürnberg – Regensburg geht??
omg ist das ein genialer Vorschlag!!!
Warum gibt es hier auf L+ so wenig Begeisterung, bzw. so wenige Kommentare zu dieser unglaublich genialen Idee für die Beschleunigung der Relation Nürnberg-Regensburg?
Ein Paar Fragen möchte ich anschließen:
1. Was für eine Fahrzeit stellst Du Dir für Nürnberg-Regensburg vor? Eine Kantenfahrzeit von 28min. wird man zwischen Nürnberg und Regensburg wohl nicht schaffen können. Bezogen auf die Netzgrafik des Zielfahrplans soll der ICE91 aber nicht in den Knoten Nürnberg eingebunden werden. Mit Deiner Maßnahme ließe sich in Regensburg so allerdings ein 00/00-Knoten einrichten, in Plattling 30/30 und in Passau wiederum ein sauberer Nullknoten, sofern man Nürnberg-Regensburg so in nicht mehr als 45min. schafft.
2. Welche Fahrzeuge sollen auf dem ICE (Hamburg-)Frankfurt-Wien verkehren? ICE-T? Neigetechnik könnte dann möglicherweise gar nicht mehr erforderlich sein, um in Linz den ITF zu erreichen. Nürnberg-Würzburg ist ja auch eine 300er-NBS angedacht, auf der die Neigetechnik, wie auch heute schon zwischen Nürnberg und Würzburg keinen Fahrzeitvorteil bringt.
Wegen der doch überwiegend ziemlich hohen Auslastung auf der Linie 91 könnte (und sollte) eine weitere Linie zwischen Nürnberg und Linz her. Hierzu könnte z.B. der IR Linz-Graz nach Nürnberg, bzw. Frankfurt durchgebunden werden. Das würde die Verbindungen aus den überwiegenden Teilen Deutschlands nach Graz dann deutlich beschleunigen und wäre ebenso sehr interessant für touristschen Verkehr Richtung Pyhrn und Ennstal.
Positiv ist natürlich vor allem auch, dass die durch GV stark ausgelastete Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg entlastet werden kann und hier auf der Bestandstrecke keine Schnell-Trassen mehr Kapazität wegfressen.
Die Baukosten wären für gut 20km NBS wohl auch im Vergleich zu anderen radikalen NBS-Vorschlägen ziemlich überschaubar. Außerdem könnte eine Attraktivierung der Relation Nürnberg-Regensburg auch die Donau-Moldau-Bahn, genauer eine NBS zwischen Regensburg und Cham voranbrignen, auf der die FV-Relationen Nürnberg-, sowie Münchnen-Prag gebündelt werden könnten.
Einzig für die Südschleife nach Ingolstadt sehe ich keinen Bedarf. Das bringt kaum Fahrzeitgewinn für Ingolstadt-Regensburg und eigenwirtschaftlichen FV sehe ich auf der Relation, bzw. genannten Linie hier nicht. Ich würde den Abzweig eher etwas mehr auf Nürnberg-Regensburg ausrichten und ggf. bereits bei Denkendorf ausfädeln. Damit würde die Strecke nochmal ein Paar km kürzer werden.
Aber wie gesagt vom Grundsatz her ein sehr genialer Vorschlag!
Das Problem an diesem Vorschlag? Relativ einfach. Eine Donaubrücke so nahe am Donaudurchbruch von Kelheim und Weltenburg bekommst du nicht durch. Never, ever, niemals im Leben. Davon, dass eine zusätzliche Bündelung für die eigentlich schon ganz gut gefüllte NIM auch eher so mittel zielführend ist mal zu schweigen.
Eine Donaubrücke so nahe am Donaudurchbruch von Kelheim und Weltenburg bekommst du nicht durch.
Ja, stimmt. Das sehe ich jetzt erst. Vielleicht findet man aber noch eine andere Lösung zwischen Denkendorf und Saal.
Davon, dass eine zusätzliche Bündelung für die eigentlich schon ganz gut gefüllte NIM auch eher so mittel zielführend ist mal zu schweigen.
Naja, das liegt jetzt aber eher am RE. Ich bin nunmal auch der Auffassung, dass Nürnberg-Ingolstadt weitere Gleise braucht, denn im Nahverkehr sollte man ja schon auch eine angemessene Taktdichte fahren können. Die Züge sind bei Pendlern nach Nürnberg und München extrem stark gefragt und es gibt viele geeignete Stellen für weitere Zwischenhalte. Auch Teile des GV (leichte Züge) auf den NIM-Korridor verlagern zu können, wäre keine schlechte Sache mit Blick auf die überlastete Strecke Augsburg-Donauwörth.
Die ICE91-Trasse könnte mit Blick auf die in Nürnberg abfahrenden ICE jedenfalls ganz unproblematisch auf der NIM Platz nehmen.
Mal ehrlich Zeru, ist hier rund um Nürnberg irgendetwas nicht stark ausgelastet bis überlastet oder zumindest in einer Art, dass keine gute Betriebsqualität möglich ist (MüNüx)? Nürnberg-Augsburg, Nürnberg-Ingolstadt und Nürnberg-Regensburg können hierbei alle schon kategroisch ausgeschlossen werden und irgendwo muss man eben mal einen Schwerpunkt setzen. Ich fände einen durchgehenden viergleisigen Ausbau Nürnberg-Ingolstadt (plus weitere Haltepunkte für den NV), einen Abzweig nach Regensburg wie hier vorgeschlagen sowie das alles zusammen mit einem großer Ausbau der Paartalbahn für den FV Augsburg-Nürnberg insgesamt für die beste Lösung.
Augsburg – Donauwörth soll ja ein dritte Gleis bekommen. Was eh notwendig ist, wenn man für Augsburg einen S-Bahn-ähnlichen Vorortsverkehr einführen möchte. Paartalbahn: Ist ja auch ein Spleen von mir, muss man halt schauen was man mit Donauwörth macht.
Ich verstehe durchaus, woher du da kommst. Ein durchgehender Stundentakt des MüNüX ist mehr als anzustreben, ohne Umstiegsgewürge in Ingolstadt. Nur ist das halt eine SFS, und da durchgehend vier Glese zu legen (was für die Einfahrt Ingolstadt Nord eh nicht geht), da kannst du gleich nochmal den Neupreis der NIM veranschlagen, mit den langen Rampentunnels für die Talbodenquerung des Altmühltals. Vielleicht würden auch nur vier Gleise bis Allersberg ausreichen, um dort einen echten S-Bahn-Betrieb anzubieten und die Fahrplanflexibilität im FV zu erhöhen.
So ne Spange Denkendorf – Kelheim, das ist für mich leider die Definition von „zu Tode gebündelt.“
Vier Gleise bis Allersberg (bis dahin kommst bei der NIM halt ohne große Tunnelneubauten aus, und für nen z.b. neuen Halt Feucht West reichts auch), NBS Allersberg – Deining, NBS/ABS Deining – irgendwo südlich von Parsberg, wie wäre das?
So ne Spange Denkendorf – Kelheim, das ist für mich leider die Definition von „zu Tode gebündelt.“
Du weißt ja sicherlich, dass ich kein Fan solcher „Riesenbündelungen“ bin und da meist auch mit amadeo, der genau ein solcher Fan ist, oft hart ins Gefecht gehe, weil das meistens bedeutet, dass irgendwelche Städte oder Regionen (auch Metropolen siehe Heilbronn) vom Fernverkehr abgehängt werden oder auch nur Mittelzentren. Deswegen habe ich auch schon so meine Kritiken an der NBS Mannheim-Stuttgart, die praktisch alles – und Heidelberg kam da noch mit einem blauen Auge davon – was nicht Stuttgart, Mannheim oder Karlsruhe ist – vom FV abgehängt hat.
Karlsruhe-Stuttgart wurde durch den Laufweg über Bruchsal nur marginal beschleunigt (12min. so weit ich weiß). Eine ähnliche Verkürzung hätte man fast auch mit einem 200km/h-Ausbau Karlsruhe-Pforzheim-Vaihingen erreichen können. Hier hat man also wirklich vor allem Pforzheim (und damit den halben Schwarzwald) abgehängt, aber sonst nicht wirklich viel bewegt.
Heidelberg hatten wir ja schon und Heilbronn hätte man auch anders besser einbinden können, zumindest für einen Abzweig und IR auf der Relation Rhein/Neckar-Heilbronn-Franken.
Bei Hannover-Würzburg schauen Friedberg, Gießen und Marburg in die Röhre. Aber so weit so gut. Der Unterschied ist bei der NiM der folgende:
Zwischen Nürnberg und Regensburg gibt es nichts, aber auch gar ncihts, was für einen FV-Halt würdig ist. Hinsichtlich der Einwohnerzahl käme vielleicht gerade so Neumarkt noch in Frage, das würde aber zumindest Umsteiger vorraussetzen, die Du in Neumarkt aber gar nicht hast, weil das überhaupt kein Knoten ist.
Hier kann man einfach ganz getrost den FV abziehen, ohne das sich für die Region dort auch nur irgendetwas zum Negativen ändert.
Klar beim Thema Paartal sieht es anders aus, damit würde Ingolstadt noch weiter überbedient und Donauwörth und Treuchtlingen noch weiter abgehängt werden. Eine Alternative, die sich wohl auch rechnen könnte, wäre allerdings ein IR auf dem längstvergessenen Korridor über Steinach. Dazu noch ein IRE Stuttgart-Nördlingen-München. Das bekäme man also wohl schon noch alles unter einen Hut.
Augsburg – Donauwörth soll ja ein dritte Gleis bekommen.
Ja, ich kenn die Planungen im BVWP. Das ganze viergleisig und eine damit einhergehende Möglichkeit einer vmax-Anhebung wäre aber wohl noch eine Nummer gescheiter. Für den GV bringt der Korridor halt Bauchschmerzen, weil die Gegen um die Altstrecke herum dicht besiedelt ist und die NBS für den großen GV bescheuerterweise nicht ausgelegt.
Ich sehe eben einfach mehr in der NBS Nürnberg-Ingolstadt als nur die Relation Nürnberg-München im 10min.-Takt und dabei sind die „Opfer“, die mit Bündelungsversuchen einhergehen, hier ganz im Gegensatz zu Mannheim-Stuttgart, KRM und Konsorten halt einfach sehr, sehr überschaubar, für Nürnberg-Regensburg de facto sogar gar keine.
Vier Gleise bis Allersberg (bis dahin kommst bei der NIM halt ohne große Tunnelneubauten aus, und für nen z.b. neuen Halt Feucht West reichts auch)
Das auf jeden Fall! Und längst überfällig.
NBS Allersberg – Deining, NBS/ABS Deining – irgendwo südlich von Parsberg, wie wäre das?
Von diesem Vorschlag habe ich auch gelesen. Kurz zusammengefasst: Halber Aufwand, noch weniger Fahrzeitersparnis.
Dazu umgeht man hier aber noch genau denjenigen Abschnitt, den man noch am ehesten für 200km/h ausgebaut bekäme. Zumindest der HGV bringt einem dann zwischen Feucht und Allersberg auf der kurzen Länge nahezu keinen Fahrzeitgewinn.
Das sind vielleicht 3min., die Du da sparst. 5min. allerhöchstens und dafür der Aufwand? Eine Spange Allersberg-Deining wäre immerhin noch 20km lang. Mit 30km bekommst Du Denkendorf-Saal mit gleich vielfachem Effekt.
Sehe ich irgendwie nicht, tut mir leid.
Etwas widersprüchlich finde ich ja, hier für einen dichteren RV-Takt mit mehr Halten auf der SFS zu plädieren, und selber einen Regionalzug vorzuschlagen, der NN Hbf – Ing Hbf nonstop fährt.
Nö, den Widerspruch siehst eigentlich nur Du.
Es gibt eben schnelle (= weniger Halte) und lansgamere (=mehr Halte) Regionalzüge. Es ist faktisch nicht möglich, weitere Regionalbahntrassen auf der zweigleisgen Mischverkehr-NiM zu bestellen, ohne dass einem das ganze Ding bald um die Ohren fliegt. Deswegen plädiere ich ja für einen viergleisigen Ausbau, damit der Fv zuverlässiger wird und die Städte an der NiM eine bessere Anbindung erhalten können.
Die Haltepolitik kommt aber z.T. auch daher, dass der Zugverkehr auf Einpendler nach Nürnberg ausgelegt ist. Aber schön, dass Du den Vorschlag hier verlinkst.
Eine Spange Denkendorf-Saal könnte auch FV oder Regionalverkehr der Relation Nürnberg-Regensburg-Landshut-Mühldorf-Salzburg ermöglichen. Das ist eine große Lücke, die zwischen den FV-Großknoten Nürnberg (Hannover-Würzburg und VDE8) und Salzburg geschlossen werden sollte.
Der 200 km/h schnelle München-Nürnberg-Express ist „langsamer Regionalverkehr“ mit einer „Regionalbahntrasse“ ?
Ist alles abhängig von der Ausgangslage. Wennst da nen schnellen RE hast, der nonstop NN-MIN (müsste glaube sein) fährt und einer der dazwischen noch hält ist der der hält eben der langsamere. Und klar sind das Regionalbahntrassen. Ist ja ein Regionalzug (bzw. ein RE).
Die Idee Regensburg mit NIM zu verbinden ist übrigens nicht neu. Da gibt es auch schon hier einige andere Vorschläge zu:
NBS/ABS Denkendorf – Regensburg (fast der gleiche)
ABS Nürnberg – Regensburg
NBS/ABS Undorf – Hipoltstein (etwas nördlicher)
Vielen Dank für die Übersicht. Einen Teil der Vorschläge hatte ich mit der Stichwortsuche nicht finden können.
Die Idee finde ich ausgesprochen gut, da sie verschieden Nutzen kombiniert, die in der Beschreibung zum Teil so gar nicht angesprochen werden.
– Beschleunigung einer vorhandenen FV-Strecke mit maximaler Mitnutzung einer vorhandenen SFS
– Beschleunigung des FV München – Regensburg – Prag/Hof-Dreden unter Mitnahme der größten Stadt, welche ca. im Korridor liegt (neue Verbindung z.B. Ingolstadt-Prag) und neu ohne Kopfmachen in Regensburg
– Beschleunigung eine Donautal-RE/IRE/Regio-IC (Ulm-)Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg (kann stündliches Angebot sein, so ähnlich wie im D-Takt aber mit anderer Durchbindung), dann entsprechend ohne Halt zwischen Saal und Ingolstadt, dafür neu mit Halt am zentral gelegenen Bahnhof Ingolstadt-Nord und neu ohne Kopfmachen
– Realitätsnah: Klare Trennung zwischen ABS und NBS, ABS beschränkt sich auf den Wiederaufbau des 2. Gleises (hingegen gibt es „ABS“ bei denen eine Altstrecke mit kurzen Neubausbschnitten beschleunigt wird wie hier vorgeschlagen ja in der Realität eigentlich nie, da man mit hohen Kosten eher wenig erreicht).
Kritikpunkte:
– Die Donaubrücke in Sichtweite der Weltenburger Enge im Naturpark Altmühltal. Realistisch wäre eine etwas südlichere Streckenführung, welche die Donau südlich von Eining überquert und dann erst bei Offendorf in den Naturpark eintritt.
– Die Südeinbindung in die SFS muss unbedingt kreuzungsfrei sein, von stündlichem Donautalverkehr und zweistündlichen FV München-Regensburg kann man da wie gesagt gut und gerne ausgehen, das höhengleich in diese wichtige Hauptschlagader einzufädeln würde eine Problemstelle schaffen.
– Die Beschreibung ist extrem dürftig, gibt noch nicht mal den ganzen Nutzen der Strecke wieder.
Sonst würde ich den Vorschlag zur Sortierphase einreichen, so leider eher nicht.