HSB: Neue Oberharzbahn (nach Clausthal-Zellerfeld und Langelsheim)

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Langelsheim über Lauthenthal, Wildemann, Clausthal-Zellerfeld und Altenau zum Königsberg am Brocken vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, in das sie integriert werden soll.

Streckenschema Teil 1Streckenschema Teil 2

Streckenbeschreibung: Die neue Strecke beginnt im Schmalspurbahnhof Langelsheim Ost östlich des Langelsheimer Bahnhofs. Wir bleiben parallel an den vorhandenen Bahnanlagen. An einer Unterführung dieser entsteht ein etwas zentrumsnäherer Haltepunkt.Wir folgen der Grenze der Lithiumfabrik und stoßen hinter der Langelsheimer Ortsumgehung auf die alte Oberharzbahn. Dieser folgen wir bis kurz vor den Altenauer Bahnhof. Lediglich im Osten Clausthal sind sehr geringfügige Verschiebungen notwendig. Ausweichmöglichkeiten auf der reaktivierten Strecke lassen sich an den Stationen Lauthenthal Nord, Silbernaal und Clausthal-Zellerfeld unterbringen. Dann kommt der teure/komplizierte/unrealistische Teil. Aufgrund des Geländes müssen wir den Bahnhof Altenau oberhalb umfahren, um um den Hüttenteich zu kommen. Wir umfahren Altenau südlich und erreichen den Nationalpark. Weiter geht es etwa parallel zur Landesstraße 504, wobei diese zu steil ist, um die Strecke direkt parallel führen zu können.Deshalb umfahren wir auch Torfhaus südlich. Die Strecke bündelt sich an die Bundesstraße 4 bis zum Oderbrücker Ehrenfriedhof. Nun bündele ich mich an die alte Schierker Straße und wechsele am Dreieckigen Pfahl auf den ehemaligen Todesstreifen. Vor dem Eckersprung biegt die Strecke ab und erreicht höhengleich die Brockenbahn. Begegnungsbahnhöfe auf dem Neubauabschnitt wären Altenau Süd, Torfhaus und Königsberg.

Anmerkungen zur Streckenführung:

  • Die Strecke ist vor allem unrealistisch, weil eine neue Bahnstrecke durch die Kernzone des Nationalparks Harz politisch und evtl. auch juristisch sehr schwer durchsetzbar ist. Ich habe allerdings eine Streckenführung gewählt, die der Natur am wenigsten schaden dürfte und zugleich sehr direkt verläuft.
  • Auf eine direktere Streckenführung zwischen Torfhaus und Eckersprung habe ich verzichtet, um das empfindliche Torfhausmoor nicht zu zerschneiden.
  • Leider ist es nicht möglich, die Strecke direkt Richtung Brockenbahnhof anzuschließen. Es ist allerdings (auch von den Steigungen her) möglich, die Strecke ab dem Bahnhof Königsberg an der Ostseite des Königsbergs weiter ansteigen zu lassen und die Brockenbahn vor dem oberen Bahnübergang Brockenstraße (erneut) zu erreichen. Das habe ich jedoch gelassen, um dem Nationalpark nicht noch mehr zu schaden als ohnehin notwendig. Auch, wenn das Kopfmachen im Bahnhof Königsberg sehr unpraktisch ist.
  • Ein (teilweiser) zweigleisiger Ausbau der Brockenbahn ist wahrscheinlich notwendig.

 

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22 Kommentare zu “HSB: Neue Oberharzbahn (nach Clausthal-Zellerfeld und Langelsheim)

  1. Hallo Thorben B.

     

    Du legst Dich aber ganz schön ins Zeug!

    Nach deinen Gedanken zur Ludetalbahn und zur Harzabdachungsbahn, die ja auch genehmigungsfähig wären, weil sie den Nationalpark nicht berühren, jetzt diese Idee, die Du selbst als unrealistisch beurteilst. Aber trotzdem finde ich deine Gedanken gut.

     

    So viele Jahre nach der deutschen Einheit sollte es doch wirklich möglich sein, den Harz wieder touristisch einheitlich zu erschließen. Vor der innerdeutschen Teilung war es ja schließlich auch so

    1. Ja, ich hatte ja schon die „Neue Südharzeisenbahn 2.0“ als Antwort auf die „Neue Südharzeisenbahn“ von Ulrich Conrad (in der URL kann man es noch erkennen) vorgeschlagen, weil letztere den Nationalpark zerschnitt. Aber bei einer Verlängerung in Richtung Clausthal-Zellerfeld lässt sich der NPH nunmal nicht umgehen. Man könnte höchstens den NPH an seiner engsten Stelle Auf dem Acker untertunneln, aber das ist dann doch Ultra-Utopie. 😉

    2. Wenn ich sehe, wie großzügig die vierspurige B4 durch den Nationalpark führt, sehe ich keinen Grund, warum man nicht auch ein umweltfreundliches Verkehrsmitel durch den Nationalpark führen könnte. Natürlich wird man da einige Kompromisse und Ausgleichsmaßnahmen eingehen müssen, aber wenn man will, wird das auch gehen. Der Wille muss jedoch bei allen Projekten vorausgesetzt werden.

      1. Der Vergleich mit der B 4 hinkt ein wenig, da die B 4 genau wie die Brockenbahn schon vor dem Nationalpark da war. Prinzipiell hast du jedoch auch in dem Punkt Recht.

        Der Wille ist vielerorts da! Speziell dieses Projekt dürfte nicht nur aus den anliegenden Ortschaften, sondern auch aus Hahnenklee, Goslar, Bad Gandersheim und Seesen viel Rückenwind erfahren! Auch in den Orten Richtung Hildesheim dürfte man einige Befürworter finden. Allerdings finden sich nicht nur bei den Grünen Gegenspieler des Projekts. Und sollte die Strecke in den Nordwestharz einer in den Südwestharz vorgezogen werden, dürfte sich im Süden entsprechend Protest regen.

        Ich glaube aber, dass sich für eine Strecke in den Südharz noch viel mehr Befürworter finden würden, zum einen, weil noch mehr Menschen davon profitieren würden (wenn man nicht nur die direkten Anlieger betrachtet, sondern auch die Landkreise Osterode, Göttingen und Northeim), zum anderen, weil man den Nationalpark gar nicht bzw. nur geringfügig tangiert.

        Für beide Projekte würde man jedoch unglaublich viel Gegenwind aus Sachsen-Anhalt und Thüringen bekommen, wie es auch bei den reellen Planungen für die Stichstrecke nach Braunlage der Fall war. Leider hat Sachsen-Anhalt die Zügel bei der HSB fest in der Hand und gibt diese auch nicht ab. Für den (vor allem touristisch gesehen) geteilten Harz ist das natürlich sehr ungünstig.

        Außerdem gibt es von der Niedersächsischen Landesregierung eher wenig Ambitionen, den Westharz zu unterstützen, weil Ostfriesland und die Küste und auch sonst jede landschaftlich und touristisch eher uninteressantere Region als viel wichtiger betrachtet werden, oder um es mit den Worten Axel Hartmanns zu sagen: „Wir im Harz werden eindeutig stiefmütterlich behandelt.“ So taucht der Harz bei einer Messe in Berlin gar nicht auf der Videoleinwand am niedersächsischen Stand auf. Aber zum Beispiel der benachbarte Solling und das Weserbergland.

        1. Okay, dann war der Vergleich mit der B4 unglücklich. Da es aber doch eine ganze Reihe von Orten innerhalb des Nationalparks gibt, kann ich mir kaum vorstellen, dass da nie mehr etwas neues gebaut werden darf. Neubauprojekte mögen dort zwar erschwert sein, aber unmöglich sind sie vermutlich nicht.

  2. Ein interessanter Vorschlag. Von Altenau bis zum Anschluss an die Brockenbahn müsste die Strecke von etwa 500 m auf 970 m Höhe ansteigen. Das wäre machbar, aber deine Trassierung ist da leider recht ungenau. Flache Abschnitte wechseln sich mit viel zu steilen ab. Bei gleichmäßiger Steigung ginge es aber. Die B498 müsste z. B. viel weiter oben gekreuzt werden, und die L504 (Altenau – Torfhaus) müsste etwa am Wellnerweg gekreuzt werden. Zwischen Torfhaus und Königsberg funktioniert die Höhenentwicklung, aber wie soll bitte der Bahnhof Königsberg gestaltet werden? Die willst dort rangieren, vermutlich noch mit den Harzbahndampfloks? Die Brockenbahn liegt dort im stärksten Gefälle. Ein Bahnhof sollte jedoch einigermaßen eben sein, insbesondere wenn dort rangiert wird.

    Mir kam übrigens gerade der Gedanke, wie es wohl wäre, wenn man die Strecke in Normalspur wieder aufbaut, dann aber nicht an die Brockenbahn heran führt, sondern über Braunlage und Elend nach Königshütte, wo sie an die Rübelandbahn anschließen könnte. Was hältst du davon?

    1. Bahnhof Königsberg: Ich hatte dummerweise nur an die Steigung quer zur Strecke gedacht, daher wäre parallel zur Brockenbahnstrecke vom Platz her auch nur ein Gleis machbar. An die Steigung der Strecke selbst hatte ich gar nicht gedacht. Möglich wäre es, wie am Bahnhof Goetheweg, zwei Rückdrückgleise einzurichten, um die Loks auf der Relation Langelsheim–Brocken umzusetzen. Sonst bleibt eigentlich nur die in der Beschreibung erwähnte Möglichkeit mit der zweiten Brockenstrecke. Diese würde immerhin noch einige Kapazitätsprobleme lösen.

      Zur Idee durchgehende Harzbahn: Auch das ist eine interessante Idee. Besonders verlockend ist sie vor allem deshalb, weil nur das Stück Altenau–Braunlage ganz neu zu bauen wäre. Allerdings:

      1a. Es sind größere Kurvenradien als bei einer Schmalspurbahn,
      1b. dadurch wesentlich mehr Erdarbeiten als bei einer Schmalspurbahn
      1c. und daher viel größere Eingriffe in die Natur notwendig als bei einer Schmalspurbahn;
      2a. es würde kein regelmäßiger Dampfbetrieb möglich sein,
      2b. und daher würde die Strecke an sich nicht annähernd so viel Touristen ziehen wie die Marke HSB;
      3a. es wären keine Geschwindigkeiten möglich, die man von einer „normalen“ Bahn erwartet
      3b. und dadurch wäre die Strecke auch nicht konkurrenzfähig zur Straße.

      Wenn du also ein gutes Lockmittel für eine solche Strecke findest, bin ich dabei.

      1. 1. Da hast du zwar Recht, aber der größte Teil der Strecke besteht ja bereits aus einer Trasse für eine normalspurige Bahn.

        2. Dampfbetrieb wäre durchaus regelmäßig, z. B. an den Wochenenden, möglich, sogar mit größeren, eindrucksvolleren Lokomotiven, als die HSB bieten könnte. Das wäre eine Abwechslung zum Einerlei der HSB.

        3. Es wären zumindest deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich, als mit einer Schmalspurbahn, wodurch die Konkurrenzfähighkeit zur Straße auch besser als mit einer solchen zu leisten wäre. Es sollten im Normalfall moderne Triebwagen eingesetzt werden, die auch einen schnellen Fahrtrichtungswechsel in Michaelstein ermöglichen.

        1. 1. Das bezog sich jetzt auch nur auf die Neubaustrecke, die ja quer durch den Nationalpark verläuft.

          2. Da muss ich dir Recht geben. Es gibt am Nordharzrand und im Harzvorland sogar mehrere Vereine, die gelegentlich schon Fahrten durchführen.

          3. Bei modernen Triebwagen fährt man aber meist nur mit, um von A nach B zu kommen. (Die tolle Landschaft gibt es in diesem Fall bei Schmal- und Normalspurbahn.) Die HSB beansprucht, ein Highlight für sich zu sein. Die modernen Triebwagen jedenfalls werden nie mit dem Auto konkurrieren können, im Gegensatz zum Highlight Schmalspurbahn.

          1. Zu 3.: Stimmt. Bei der HSB fährt kaum einer mit, nur um von A nach B zu kommen. Deshalb lohnt sich auf den meisten Strecken auch kein Taktfahrplan. Es werden nur wenige Fahrten am Tag angeboten. Das ist für einen umweltfreundlichen ÖPNV eigentlich katastrophal. Touristen bleibt kaum etwas anderes übrig, als mit dem Auto anzureisen, wenn sie nicht ihren Urlaub ständig am gleichen Ort verbringen wollen, weil für sie sonst die weit über den Harz verteilten Sehenswürdigkeiten kaum erreichbar sind. Möchte man aber etwas für die Umwelt tun, sollte man den ÖPNV gerade in solchen Gegenden, wo man auf die Natur besonderen Wert legt, stärken.

            Die Strecke Altenau – Torfhaus wäre ein Eingriff in die Natur? Stimmt! Ich empfehle daher die parallele Straße als Ausgleich zu renaturieren. So etwas könnte man auch andernorts machen, um die Eisenbahn konkurrenzfähiger zu machen. Natürlich muss dennoch jeder Ort auf der Straße erreichbar sein, aber es gibt ja noch mehr Wege. Erst wenn auch die Einheimischen die Bahn nutzen, ist man auf dem richtigen Weg zu einer gesünderen Umwelt. Dazu muss man Anreize schaffen. Mit Dampfbetrieb geht das nicht.

            1. Also ich muss gestehen, dass ich auf der B 27 von Braunlage nach Elend auch schon einmal im Stau stand. Durch die mangelnden Ost-West-Verbindungen droht dem Harz an langen Wochenenden schon mal der Verkehrsinfarkt. Eine Bahnstrecke könnte da Abhilfe schaffen. Nur darf der Betrieb, wie du schon richtig sagst, nicht auf Saison ausgelegt werden.

              Ich würde diese Strecke gerne zeichnen, aber ich weiß nicht, wie sie in Braunlage verlaufen könnte, da Braunlage zu drei Vierteln von zu steilen Hängen umgeben ist. Außerdem, lassen wir das Touristenziel Sankt Andreasberg links liegen? Ich denke mal, ein Anschluss an die zu reaktivierende Odertalbahn ist unrealistisch?

              1. Wenn man einen Anschluss an die Rübelandbahn vorsieht, wüsste ich keinen Grund, warum man unbedingt flacher bauen müsste, als dort. Die Rüberlandbahn hat eine Steigung von 60 Promille, ein Wert mit dem man schon recht gut im Harz zurecht kommt. Eine Führung von Altenau nach Braunlage wäre dabei, aber auch mit geringeren Steigungen kein Problem, wobei man natürlich immer durch den Nationalpark müsste.

                Östlich von Braunlage bin ich mit nicht sicher, ob man weitgehend den alten Trassen über Sorge folgen soll oder ob es besser wäre über Elend nach Drei Annen-Hohne zu gelangen, wo ebenfalls eine alte Trasse der Rübelandbahn beginnt.

                Eine Trasse von Altenau über St. Andreasberg nach Braunlage wird allerdings sehr anspruchsvoll, weil zwischen Altenau und St. Andreasberg ein über 800 m hoher Bergrücken liegt, den es zu erklimmen oder zu untertunnel gelten würde. Was würdest du favoritisieren?

                Man könnte aber etwas einfacher von Braunlage nach St. Andreasberg gelangen, wenn man eine große Brücke über das Odertal akzeptiert. Eine Fortsetzung nach Bad Lauterberg oder durchs Siebertal nach Herzberg wäre durchaus möglich, auch mit geringeren Steigungen als bei der Rübelandbahn. Für die Meterspur hatte ich das ja mal mit meiner Mittelharzbahn ausgearbeitet, für die Regelspur müsste man größere Radien anlegen, was aber nur stellenweise ein paar weitere Einschnitte, kleinere Brücken oder kurze Tunnels erforderlich machen würde. Durch stärkere Steigungen (nicht so stark wie bei der Rübelandbahn) lässt sich die Strecke dann auch verkürzen.

                Natürlich wären gegenüber einer Schmalspurbahn mit ihren engen Kurven mehr Kunstbauten erforderlich, aber die größeren Radien ließen dann ja auch höhere Geschwindigkeiten zu, was der Attraktivität der Strecke zugute käme.

  3. Antwort auf den Kommentar von Ulrich Conrad:

    Zur Steigung: Da die Rübelandbahn genaugenommen sogar 61,4‰ aufweist, hätte ich nichts dagegen einzuwenden. Wobei natürlich wünschenswert wäre, dass zumindest zwischen Bad Lauterberg und Langelsheim auch „normale“ Triebwagen fahren könnten.

    Zur Führung über Drei Annen Hohne: Auch das macht Sinn. Allerdings muss man demgegenüberstellen:

    — „Nordvariante“: als Streckenanlieger „ersten Grades“: Elend ≙ 429 Einwohner
    — „Südvariante“: als Streckenanlieger „ersten Grades“: Sorge + Tanne + Königshütte ≙ 85 Ew. + 527 Ew. + 600 Einwohner = 1212 Einwohner
    — „Südvariante“: außerdem als Streckenanlieger „zweiten Grades“: Hohegeiß + Benneckenstein + Trautenstein ≙ 623 Ew. + 2159 Ew. + 600 Ew. = 3382 Einwohner

    Daher wäre ich für die „Südvariante“ über Tanne, zumal auch noch die Baukosten durch die Nutzung vorhandener Bahntrassen sowie des vergleichsweise fast steigungsfreien Warme-Bode-Tals reduziert werden können. Allerdings würde ich dann zwischen Braunlage und Sorge nicht die alte Südharzeisenbahn nutzen, sondern direkt durch das Tal der Warmen Bode verkehren. So sinken später auch die Betriebskosten.

    Zum Höhenzug Auf dem Acker: Eine Untertunnelung des „Ackers“ halte ich für eine gar nicht mal so schlechte Idee, da so mehrere Fliegen mit einer Klappe erwischt werden: 1. Es werden einige Kilometer Strecke eingespart und 2. kann so ein Großteil des Nationalparks unterfahren werden, wodurch dieser nicht an seiner engsten Stelle zweigeteilt wird.

    Zum Odertal: Der andere Nationalpark-Ast, das Odertal, wird überbrückt, sodass hier zwar die Landschaft „verschandelt“ (liegt im Auge des Betrachters) wird, ein Wildwechsel aber – genau wie auf dem Acker – problemlos möglich ist. Außerdem verbraucht eine Brücke insgesamt weniger (zu rodende) Fläche als eine kurvenreiche Strecke am Berghang, macht weniger Erdarbeiten erforderlich und senkt später Zeit und Kosten pro Fahrt.

    Wenn du nichts weiter hinzuzufügen hast, zeichne ich die Strecke gerne ein.

    1. Jeder Triebwagen kann Steigungen wie auf der Rübelandbahn bewältigen. Schwierig wird es bei lokbespannten Zügen, wenn diese zu lang und damit zu schwer werden.

      Was die Nord- oder Südvariante betrifft: Bedenke auch die Bedeutung eines Anschlusses zur Brockenbahn. Wir sollten zwar den allgemeinen Verkehr der Region nicht außer acht lassen, aber der Tourismus bleibt dennoch bedeutend, auch wenn keine Dampflok am Zug hängt. Wenn Touristen auch ohne Auto mobil sein sollen, brauchen sie gute ÖPNV-Verbindungen zu den touristisch wichtigen Zielen.

      Der Ackertunnel kann aber recht lang und teuer werden. Dennoch halte auch ich ihn für die langfristig sinnvollere Variante, insbesondere, da nur so auch St. Andreasberg zwischen Altenau und Braunlage eingefügt werden kann. Von dort wäre dann auch ein Abzweig zum Südrand des Harzes möglich, wobei man sich überlegen müsste, wo man am besten an die vorhandene Bahnstrecke heran kommt. Die alte Trasse in Bad Lauterberg ist ja leider überbaut worden und in Herzberg wird es auch schwierig. Man müsste nach einem Weg suchen.

      1. Grundsätzlich können Triebfahrzeuge so eine Steigung bewältigen, aber ganz so einfach ist das nicht.

        Ein Anschluss an die Brockenbahn sollte anders hergestellt werden. Zum Beispiel könnte man die Strecke Altenau–Königsberg zusätzlich verwirklichen. Etwas kurzfristiger möglich wäre eine Wendeschleife in Drei Annen Hohne, dann könnten mehr Dampfzüge von Eisfelder Talmühle aus den Brocken erklimmen. Dass die Fahrgäste dann in Sorge umsteigen müssten, dürfte wohl kaum einen Touristen stören – schließlich fährt man ja dann mit der Dampflok! Den heutigen Dampfzug Nordhausen–Brocken beispielsweise würde man selbst von Langelsheim aus noch erreichen, ohne um fünf Uhr morgens aufstehen zu müssen. Allerdings müsste in Gegenrichtung (Brocken–Sorge) noch ein späterer Dampfzug eingerichtet werden. Aber auch sonst ist ein Umstieg in Drei Annen Hohne wohl hinnehmbar, schließlich hat man ja dann keine Koffer o. ä. dabei, sondern nur Wandergepäck.

        In Herzberg wird es schwierig? Ich dachte, wir reden von Normalspur? Dann müsste man höchstens ein Ausweichgleis am Haltepunkt Herzberg Schloß einrichten, falls man den Fahrgästen nach Herzberg einen Umstieg am dortigen Hauptbahnhof ersparen möchte.

        Mit Bad Lauterberg hast du aber Recht. Ein Gleis ließe sich vielleicht auf der Wissmann- und Bahnhofsstraße unterbringen, wenn man die Radfahrer auf die Oderstraße und -promenade auslagert und die Grünstreifen teilweise opfert.

  4. Wie dachtest du dir denn die Fahrt durch Clausthal-Zellerfeld? Östlich des alten Bahnhofs ist jede Menge Trasse überbaut. Du nutzt einfach eine Straße! Und am Ostbahnhof ist auch einiges im Weg. Du hast in der Beschreibung behauptet, die Trasse würde der alten Oberharzbahn folgen. Das stimmt doch in diesen Punkten gar nicht!

    Und ich habe das nicht überprüft, bevor ich mich darauf einließ eine Strecke in Altenau an die alte Bahntrasse anzuschließen. So ein Mist!

    1. Die Strecke ging schon immer quer durch den Kreisel. Die Straße An den Eschenbacher Teichen wurde auch schon immer genutzt. Und der (obere) Sachsenweg wurde meines Wissens auf der alten Bahntrasse gebaut. Auf ihn kann man aber auch verzichten, da die Betriebe durch die Straßen Am Ostbahnhof und Sachsenweg (der untere) angeschlossen sind. Ich sehe gerade, dass tatsächlich ein einzelnes Gebäude am Freiberger Weg auf der Trassesteht. Aber auch da kommt man drumherum.

        1. Das hatte ich noch nicht gesehen. Ich glaube, eine Schmalspurbahn ist im Ort durchaus nicht unerwünscht. Bei einer Normalspurbahn bin ich unentschlossen. Die Zellerfelder jedenfalls werden sich über deine Lösung nicht freuen. Außerdem ist ein Neubaustück auch teurer.

          1. Vielleicht bekomme ich das auch noch einfacher hin, ich habe ein bisschen unnötig große Kurven verwendet. Ich hatte auch überlegt die Strecke nördlich um Clausthal-Zellerfeld herum zu führen, dann aber das Gefühl bekommen, dass es südlich herum sinnvoller wäre. Sonst wären die Clausthaler nicht beglückt.

            An der Adolf-Ey-Straße steht übrigens auch noch ein Haus im Weg.

            Die Straße An den Eschbacher Teichen müsste man für eine Zugdurchfahrt komplett absperren. Ich weiß nicht recht, wie das gehen soll, und auf dem Kreisverkehr stehen zwei Häuser, im Abstand von etwa 8 m, zwischen denen du hindurch willst. Da fahren dann etwa 2 m vor den Fenstern Züge vorbei. Ich weiß nicht recht.

            1. Statt dem Kreisel könnte die B 241 auch problemlos auf eine Brücke verlegt werden, da sie ohnehin von Hang herunterkommt. Die Auffahrt der Brücke würde dann auf dem heutigen ZOB stehen.

              Die Siedlung An den Eschenbacher Teichen kann problemlos per Fußweg an Clausthal angebunden werden. Für Autofahrer kann einspurig die Bonhardtsstraße und An den Abtshöfen verlängert werden. LKW etc. müssten über den Pulverweg kommen.

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