HSB: Neue Südharzeisenbahn & Neue Odertalbahn (nach Herzberg, Bad Lauterberg, Sankt Andreasberg und Braunlage)

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag ist inspiriert worden von einem Vorschlag von Ulrich Conrad. Ich finde den zwar super, allerdings ist sein größtes Manko die teilweise Streckenführung durch das Naturschutzgebiet Siebertal sowie den Nationalpark Harz. Daher habe ich folgenden Vorschlag entwickelt, welcher den Nationalpark komplett umgeht und als kleinen Bonus die Talstation der Wurmberg-Seilbahn miterschließt.

Dies ist ein Vorschlag für eine Westerweiterung des Netzes der Harzer Schmalspurbahnen in 1000 Milimeter Spurweite mit Anschluss an die Städte Braunlage, Sankt Andreasberg, Bad Lauterberg und Herzberg. Auf dem Abschnitt Herzberg–Sankt Andreasberg (ehem. „Odertalbahn“) würde ein Taktfahrplan die Buslinie 450 ersetzen, wobei die modernen Treibwagen nach dem Zwickauer Modell bis zum Herzberger Marktplatz verkehren.  Zugleich kann das gesamte Netz touristisch genutzt werden. Durch den Anschluss an die Regionalbahnlinien nach Göttingen, Bodenfelde und Braunschweig in Herzberg ergeben sich für autofreie Harzgäste ganz neue Möglichkeiten. (Mehr dazu unten.)

Verbindungsstrecke

Südharzeisenbahn

(Diese Darstellungen sind inaktuell)

Neue Odertalbahn

Zum Streckenbau: Der Aufbau des Netzes sollte in mehreren Schritten erfolgen:

Schritt 1:

  • Reaktivierung der Schmalspurstrecken Sorge–Brunnenbachsmühle und Brunnenbachsmühle–Braunlage
  • Neubau einer Verbindungskurve von der Harzquerbahn aus Elend zur Südharzeisenbahn nach Brunnenbachsmühle
  • Neubau einer Wendeschleife unter der Wurmberg-Seilbahn hindurch
  • Bau von Begenungs- und Abstellgleisen im Bahnhof Brunnenbachsmühle

Schritt 2:

  • Reaktivierung der Schmalspurstrecke Brunnenbachsmühle–Walkenried zwischen Brunnenbachsmühle und der roßen Kreuzung nahe dem Kappellenfleck
  • Neubau einer Verbindungskurve von der Südharzeisenbahn aus Sorge zur Schmalspurstrecke Richtung Kapellenfleckkreuzung
  • Neubau einer Schmalspurstrecke vom Kappellenfleck, den Berghang hinab schlängelnd, zur Odertalsperre, über dessen Hauptdamm (Touri-Highlight!), den anderen Hang hinab schlängelnd, zum Betriebsbahnhof Hauxkopf nördlich von Odertal
  • Neubau eines Betriebsbahnhofes („Hauxkopf“) nördlich von Odertal mit Wendeschleife, um Kopfmachen von Dampfzügen und Triebwagen zu vermeiden
  • Reaktivierung der Bahnstrecke Scharzfeld–Sankt Andreasberg zwischen besagtem Betriebsbahnhof und Bad Lauterberg-Odertal in Meterspur
  • Bau von Begegnungs- und Abstellgleisen im Bahnhof Odertal

Schritt 3:

  • 3a: Reaktivierung der Bahnstrecke Scharzfeld–Sankt Andreasberg zwischen Bad Lauterberg-Odertal und Bad Lauterberg Kurpark in Meterspur
  • 3b: Neubau einer Schmalspurstrecke vom Haltepunkt Kurpark zum alten Lauterberger Bahnhof durch den Kurpark (Rasengleis) und entlang der Bahnhofstraße
  • 3b: Bau einiger Begegnungs- und Abstellgleise im Bahnhof Bad Lauterberg
  • 3c: Reaktivierung der Bahnstrecke Scharzfeld–Sankt Andreasberg zwischen Bad Lauterberg Bahnhof und Barbis-Zoll (Übergang zum Haltepunkt Barbis der Südharzstrecke) in Meterspur

Schritt 4:

  • Reaktivierung der Bahnstrecke Scharzfeld–Sankt Andreasberg zwischen Barbis-Zoll und Scharzfeld in Meterspur
  • Neubau einer Schmalspurstrecke direkt an der Kreisstraße 9 zwischen dem ehemaligen Güterschuppen und dem Dolomitweg
  • Bau eines Begegnungs- bzw. Überholgleises im Bahnhof Scharzfeld Hasenwinkel
  • Neubau einer Schmalspurstrecke parallel zur Südharzstrecke oder Umspurung des nördlichen Gleises der Südharzstrecke oder Umbau der Gleise der Südharzstrecke zu Dreischienengleisen jeweils zwischen der Brücke über den Dolomitweg in Scharzfeld und der südlichen Bahnhofseinfahrt von Herzberg am Harz
  • Neubau einer Schmalspurstrecke von der südlichen Bahnhofseinfahrt von Herzberg am Harz über den Esperanto-Platz (Bahnhofsvorplatz) zu dem ehemaligen Bahnsteig 3 (Gleis 26)
  • Bau einiger Begegnungs- und Abstellgleise im Bahnhof Herzberg (Harz)

Schritt 5:

  • Reaktivierung der Bahnstrecke Scharzfeld–Sankt Andreasberg zwischen besagtem Betriebsbahnhof (s. o.) und dem ehemaligen Bahnübergang südlich von Silberhütte in Schmalspur
  • Neubau einer Strecke zwischen besagtem Bahnübergang und Sankt Andreasberg Matthias-Schmidt-Berg in Schmalspur
  • Bau von Umsetz-(Begegnungs- und Abstellgleisen im Bahnhof Sankt Andreasberg Matthias-Schmidt-Berg
  • Neubau eines kleinen Busbahnhofs am Matthias-Schmidt-Berg (Verlängerung der Buslinien 820 und 840)

Schritt 6:

  • Verlegung des Gleises der Westharzstrecke um zwei Meter nach Westen (Anmerkung: der Bahnkörper war ursprünglich auf zwei Gleise ausgelegt, sodass das normalspurige Gleis ein Stück verlegt werden kann. Hierdurch wäre sogar eine Verlängerung bis Osterode kein Problem.)
  • Neubau eines Schmalspurgleises von Gleis 26 im Herzberger Bahnhof auf dem Bahnkörper der Westharzstrecke bis vor den Haltepunkt Herzberg Schloß (ähnlich wie bei der Bayerischen Zugspitzbahn)
  • Einbau eines Straßenbahngleises vom Schloßbahnhof durch die Hauptstraße zum Marktplatz ungefähr nach diesem Vorschlag (ähnlich wie in Zwickau)

 

Zum Betrieb: In Sankt Andreasberg würde der aktuelle Bustreffpunkt am Glockenberg zugunsten der neuen Endstation am Fuße des Matthias-Schmidt-Berges verlegt werden. Zwischen Herzberg Marktplatz und Sankt Andreasberg Matthias-Schmidt-Berg würde die Buslinie 450 vollständig als Schmalpur-Regionalbahn-Linie auf die neue Odertalbahn verlegt werden, wobei die zweistündlich in Odertal endenden Züge nach Braunlage weiterfahren:

  • RB 449: Herzberg – Scharzfeld – Barbis-Zoll – Bad Lauterberg – Bad Lauterberg-Odertal – Odertalsperre – Kapellenfleck – Brunnenbachsmühle – Braunlage –Brunnenbachsmühle – Sorge – Benneckenstein – Eisfelder Talmühle –Ilfeld –
  • RB 450: Herzberg – Scharzfeld – Barbis-Zoll – Bad Lauterberg – Bad Lauterberg-Odertal – Sperrluttertal – Sankt Andreasberg-Silberhütte – Sankt Andreasberg Matthias-Schmidt-Berg (Zweistundentakt)

Barbis-Oderfeld und Bad Lauterberg-Aue bleiben über die Linie 471 weiterhin gut an Bad Lauterberg und die Südharzstrecke der DB (via Hp Bad Lauterberg im Harz Barbis) sowie an die Neue Odertalbahn der HSB (via Bad Lauterberg Bahnhof oder via Fußweg nach Barbis Zoll) angeschlossen. Die mit (STR) gekennzeichneten Haltestellen bilden Bedarfshaltepunkte, wo z.B. ein Schalter im Zug oder am Bahnsteig betätigt werden muss. Sichtbares Hinstellen wie beim Bus reicht aber vermutlich auch. Auch die Haltepunkte Odertalsperre Emmabrücke, Kapellenfleckkreuzung, Brunnenbachsmühle sowie Sperrluttertal und Sankt Andreasberg-Silberhütte sind als Bedarfshalte sinnvoll.

 

Zu den Fahrzeiten: Ganz transparent möchte ich euch meine Berechnungsgrundlagen darlegen. Als Grundlage nehme ich den Pendolino Duo auf Dieselbasis. Betrachten wir dessen Beschleunigung aus dem Stand auf Höchstgeschwindigkeit.
Die Beschleunigung ist die Veränderung der Geschwindigkeit durch die Veränderung der Zeit:
 a = Δv / Δt = (vmax – 0) / Δt = vmax / Δt
Hier setzen wir nun die Formel für die Leistung (P = ΔW / Δt) ein:
 a = vmax / Δt = vmax / (ΔW / P) = P* vmax / ΔW)
Die Arbeit lässt sich mit der Formel der kinetischen Energie für eine Beschleunigung aus der Ruhe (W= 1/2 * m * vmax²) berechnen:
 a = P * vmax / ΔW = P * vmax / (1/2 * m * vmax²) = 2 * P / (m * vmax)
Nun lassen sich die Werte gemäß der Herstellerangaben (180 kW Leistung (Dieselaggregat); 34 t Maximalgewicht; 70 km/h Höchstgeschwindigkeit) einsetzen:
a = 2 * P / (m * vmax) = 2 * 180.000 W / (34.000 kg * (70/3,6) m/s) ≈ 0,5445 m/s²
Der Einfachheit halber und mit etwas Sicherheitsspielraum nehmen wir glatte 1/2 m/s².

Damit lassen sich nun weitere Berechnungen anstellen, zum Beispiel für die Höchstgeschwindigkeit:
Δt = ΔW / P = 1/2 * m * vmax² / P = 1/2 * 34.000 kg * ((70/3,6) m/s)² / 180.000 W ≈ 35,7 s
Ein Beschleunigungsvorgang aus dem Stand auf Höchstgeschwidigkeit dauert also etwa 37 Sekunden.
s = 1/2 * a* t² ≈ 1/2 * 0,5445 m/s² * (35,7 s)² ≈ 347,16 m
Ein Beschleunigungsvorgang aus dem Stand auf Höchstgeschwidigkeit nimmt etwa 350 Meter in Anspruch.

Auf dem Teil Herzberg Schloß – Silberhütte rechne ich dabei durchgehend mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometern pro Stunde (Ausnahmen: Bbf Hauxkopf und Lauterberg Bahnhof–Lauterberg Kurpark). Auf den anderen Stücken plane ich eine Beschleunigung auf eine Geschwindigkeit nur ein, wenn diese Geschwindigkeit dann für mindestens einen Kilometer gehalten werden kann. Für die Berechnung der Geschwindigkeit in den Kurvenradien wurde eine Überhöhung von 90 Milimetern herangezogen.

Dieser Fahrplan enthält mehr als nur ein bisschen Puffer – pro Halt dürfte es sich etwa um eine Minute handeln. Da es sich bei den meisten Halten um Bedarfshalte handelt, ist die reale Geschwindigkeit also oft sehr viel niedriger. Andersherum sind Verspätungen sehr leicht aufzuholen. Zwischen Bad Lauterberg und Braunlage kann man wahrscheinlich noch fünf bis zehn Minuten rausholen, aber das müsste noch einmal näher geprüft werden.

Die übermäßig lange Standzeit in Braunlage soll eine Übergangslösung für eine spätere Durchbindung nach Nordhausen sein.

 

Zur Anbindung: Herzberg erreicht man von Göttingen, Kassel, Fulda, dem Solling, Paderborn, Bielefeld, Hannover, Peine, Braunschweig, Helmstadt und Salzgitter aus in unter drei Stunden. Ein durchgehendes Dampfzugpaar vom Herzberger Bahnhof über Braunlage auf den Brocken böte vielen Wochenendtouristen in wenigen Umstiegen Anschluss an den Wiesenbeker Teich, den Hausberg und den Bismarckturm, die Odertalsperre, das (Winter-)Sportgebiet am Wurmberg und natürlich das Touristenziel Nr. 1 im Harz, den Brocken. Aber auch z.B. die Bergwerke in Sankt Andreasberg, der Rehberger Graben, die Sommerrodelbahn am Matthias-Schmidt-Berg, sowie die Stadt Wernigerode und das unendliche Wandergebiet Harz  könnten von einer solchen Strecke profitieren.

Nicht zuletzt ist eine Fahrt mit einem Dampfzug schon ein Highlight selbst.

 

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen (Beta)

26 Kommentare zu “HSB: Neue Südharzeisenbahn & Neue Odertalbahn (nach Herzberg, Bad Lauterberg, Sankt Andreasberg und Braunlage)

  1. Dein Vorschlag gefällt mir. In der Tat ist es schwierig die wichtigen Orte alle zu erreichen. Ich hatte mir da mit einer stark gewundenen Strecke helfen müssen, während du Stichstrecken nach Braunlage und St. Andreasberg vorsiehst. Beides ist möglich, wenn auch sicher nicht optimal. Von Braunlage wird man nach St. Andreasberg bei deiner Variante wohl kaum direkt fahren können. An welche Linienläufe dachtest du denn?

    Die Fortsetzung nach Herzberg am Harz finde ich gut. Es stellt sich nur die Frage, ob man dort auf ein regelspuriges Gleis verzichten kann, oder ob die Einrichtung von Dreischienengleisen sinnvoll ist. Zu bedenken wäre dann, dass die geringe Geschwindigkeit der Schmalspurzüge die Streckendurchlassfähigkeit einschränken würde.

    Mit einer solchen Linie würde aber die Straßenbahnstrecke in Hrzberg sinnvoll werden können.

    Für St. Andreasberg vermisse ich einen Hinweis darauf, wie du die Steilstrecke bewältigen willst. 122 Promille werden vermutlich auch heute, wie damals, nur mit einer Zahnradbahn zu schaffen sein. Deshalb hatte ich da ja eine deutlich längere Route gewählt.

    1. Von Braunlage (möglichst) direkt nach Sankt Andreasberg wird sehr wahrscheinlich weiterhin eine Sache des Busverkehrs bleiben. Neben dem Zweistundentakt Herzberg–Bad Lauterberg–Sankt Andreasberg wird St. Andreasberg wahrscheinlich eher selten angefahren, aber vor allem am Wochenende und in den Ferien ist eine Verbindung Richtung Unterharz schon denkbar, welche Braunlage umfahren sollte.

      Ob man auf der Südharzstrecke auf viereinhalb Kilometern Länge auf ein zweites Gleis verzichten kann, kann ich nicht beurteilen, da ich die Auslastung im Güterverkehr nicht kenne (allerdings sehe ich nur sehr selten Güterzüge dort). Aber zwischen Walkenried und Nordhausen geht es ja auch. Die stündliche Begegnung der Züge findet jedenfalls im Regelfall zwischen Herzberg und Hattorf statt. Zwei Dreischienengleise halte ich für die unrealistischte Ausführung. Am Ende hat es aber eh die DB Netz AG zu entscheiden, daher lasse ich alle Optionen offen.

      Die Steigungsstrecke auf den Glockenberg in Sankt Andreasberg habe ich ausgelassen, dafür eine komplett neue Streckenführung durch den sog. Wäschegrund vorgeschlagen. Das ist das Tal unterhalb des alten Stadtbahnhofs.

      1. Ich bitte um Entschuldigung, mir war gerade nicht bewusst, dass die Zahnradbahn auf anderer Route fuhr. Durch den Wäschegrund hast du aber auch noch eine Steigung, die jene der Brockenbahn deutlich übersteigt. Elektrotriebwagen, wie bei Straßenbahnen, könnten das wohl schaffen, aber die im Harz üblichen Dampfzüge wohl nicht.

        1. Also die Brockenbahn hat eine maximale Steigung von über 35‰, mein Vorschag hätte 44‰Laut Wikipedia ist eine Zahnradbahn erst ab 50‰ eine Zahnradbahn notwendig. Ist das hinnehmbar oder soll ich das Stück ein wenig am Berghang entlang strecken? Dann würde aber der Haltepunkt Silberhütte wahrscheinlich nur über eine Treppe erreichbar sein.

  2. Wer braucht solch ein Eisenbahnnetz? Das Netz der HSB wird doch lediglich aus Nostalgiegründen aufrecht erhalten und ist aus wirtschaftlicher Sicht längerfristig kaum zu rechtfertigen. Neue Bahnstrecken in dem Bereich sind daher mehr als unnötig. Eisenbahnen sind eher dafür geeignet Städte miteinander zu verknüpfen oder zumindest größere Ortschaften an Städte anzubinden.

    Wäre es nicht sinnvoller,  aus bspw. über eine Reaktivierung der Gartetalbahn in veränderter Form oder sogar einer neuen Strecke von Herzberg aus direkt nach Göttingen nach zu denken?

    1. Eine „zweite“ Strecke von Herzberg nach Göttingen wäre kostspielig und am Roringer Berg wegen der Steigung nicht zu schaffen. Eine Reaktivierung der Odertalbahn und der Südharzeisenbahn hingegen würde nicht nur touristisch wie die aktuelle Harzer Schmalspurbahnen genutzt werden, sondern eher wie auch zwischen Nordhausen und Ilfeld. Es soll keinen parallelen Busverkehr geben, sondern den Busverkehr ersetzen.

      Eine Eisenbahnstrecke Göttingen–Duderstadt werde ich auch einmal vorschlagen. Allerdings ist die alte Gartetalbahn dafür schon zu bebaut.

    2. Niemand braucht so ein Eisenbahnnetz. Es geht schließlich auch ihne diese Strecke. Das heißt aber nicht, dass es MIT nicht schöner wäre. Gerade im Harz spielt der Tourismus eine große Rolle. Wie ist deine Aussage „Das Netz der HSB wird doch lediglich aus Nostalgiegründen aufrecht erhalten und ist aus wirtschaftlicher Sicht längerfristig kaum zu rechtfertigen. Neue Bahnstrecken in dem Bereich sind daher mehr als unnötig.“ in Bezug auf die Erweiterung des HSB-Netzes nach Quedlinburg zu verstehen? War das ein unverzeihlicher Fehler?

      Dass du dann eine Reaktivierung der Gartetalbahn vorschlägst, erstaunt mich. Okay, du distanzierst dich von der 750-mm-Schmalspurbahn, aber „Der Teilabschnitt Duderstadt–Rittmarshausen der insgesamt 36 km langen Strecke wurde – wegen allzu geringer Nachfrage – schon nach knapp 15 Jahren ab April 1922 wieder stillgelegt“, weiß Wikipedia. Gut, mit einer Verlängerung nach Herzberg am Harz wäre der Nutzen der Strecke vielleicht etwas größer, aber würden die Leute dann wirklich von Göttingen über Duderstadt nach Herzberg fahren? Gegenüber des Weges über Northeim wäre das kaum eine Abkürzung. Duderstadt hat zwar mit 21.000 Einwohnern ein gewisses Potenzial, aber ob das gleich Strecken in zwei Richtungen rechtfertigt?

      Ich bin aber immer neuen Streckenvorschlägen gegenüber positiv gestimmt. Zeichne die Strecke einfach mal ein, dann können wir darüber diskutieren.

    3. Mir ging es in erster Linie darum zu zeigen, dass der Verkehrsträger Schiene nur mit einer entsprechenden Nachfrage funktioniert. Diese ist in erster Linie von den vorhandenen Verkehrsströmen abhängig, welche wiederum vor allem auf Raumstrukturellen Gegebenheiten basieren. Die Korridore von Göttingen in Richtung Herzberg oder in Richtung Duderstadt sowie ggf. weiter von dort in Richtung Thüringen besitzen dabei wesentlich mehr Potentiale als die untersuchten Gebiete im Harz.

      Zweifelsohne wird sich keiner der beiden Strecken wirklich lohnen. Ein Neubau von Weende aus gen Osten in Höhe Roringens müsste entsprechend durch das Bratental geführt werden, um eine geringere Steigung zu erreichen. Spätestens mit Erreichen der Knochenmühle gäbe es keine realistische Variante weiter in Richtung Innenstadt/Bahnhof zu gelangen.

      Die Gartetalbahn würde man heute allenfalls in Normalspur wieder aufbauen. Von Duderstadt gab es damals auch noch die Verbindung über Wulften nach Göttingen, auch wenn diese wesentlich länger war. Die Bahnstrecke ginge heute allerdings weitesgehend an den vorhandenen Verkehrsbeziehungen vorbei, die eben vom Eichsfeld eher in Richtung Göttingen verlaufen. Daneben hat die deutsche Teilung massiv geschadet, da der durchgehende Betrieb von Leinefelde nach Wulften und weiter nicht mehr möglich war.

  3. Dass die Nachfrage von den vorhandenen Verkehrsströmen abhängt, ist klar. Dass dafür wiederum raumstrukturelle Gegebenheiten von Bedeutung sind, prinzipiell ebenfalls. Ausnahmen bilden hierbei aber starke touristische Verkehre. Die gesamten HSB dienen eben vor allem dem Tourismus und locken selbst auch Touristen an, was wiederum für die Wirtschaft vor Ort von Vorteil ist. Nur so lässt sich auch die HSB-Strecke nach Quedlinburg erklären. Gerade bei Touristenbahnen ist die Wirtschaftlichkeit nicht nur durch das Verhältnis von Betriebskosten und Fahrscheinverkäufen zu sehen, sondern auch in den Einnahmen, die der Tourismus dank einer schönen Eisenbahnstrecke in die Region bringt. Selbstverständlich kann die neue Südharzeisenbahn (wenn überhaupt) nur auf diese Weise als wirtschaftlich betrachtet werden. Zwischen Göttingen und Herzberg am Harz würde dieser Effekt aber keine Rolle spielen, da die Landschaft nicht eindrucksvoll genug wäre.

    1. … und, nicht zu vergessen, die Pendler Herzberg–Bad Lauterberg kämen auch noch dazu. Wir hätten also zum einen die Nahverkehrsfunktion wie eine Buslinie, und zum anderen den touristischen Faktor, auch der Marke HSB selbst. Außerdem würden sich dann auch mehr Attraktionen entlang der Strecke ansiedeln, was wiederum Fahrgäste zieht.

      Der Westharz lässt sich aus meiner Sicht grob in einen Konjunkturverlauf einordnen, und befindet sich gerade am Ende der sogenannten „Depression“, welche aus der Rezession seit den 1970er-Jahren hervorgeht. Dass es langsam wieder aufwärts geht, sieht man an den zahlreichen Neuinvestitionen, wie etwa den Ferienhäuser in Sankt Andreasberg und Torfhaus, dem Baumwipfel- und -wurzelpfad bei Bad Harzburg und das kommt langsam auch im Südharz an. Das alte Schickert-Gelände im Odertal bspw. soll nächstes Jahr über 100 Ferienhäuser bekommen, welche auch irgendwie an das Zentrum angebunden werden sollen.

  4. …nur baut niemand eine neue Bahnstrecke für ein paar Bahnliebhaber, die dadurch zusätzlich in den Harz kämen. Zudem dürfte der Harz bereits genug für ferrophile Fans von altem Zugmaterial zu bieten haben, daher vermutlich eher eine Verschiebung innerhalb des Harzes erfolgen. Für Ferienhäuser mit einem Saisonalen Verkehrsaufkommen würde niemand in dieser Gegend eine Bahnstrecke neu bauen.

    Die Pendler Bad-Lauterberg – Herzberg reichen kaum aus, um attraktive Bustakte zu ermöglichen. Ein Zugverkehr, welcher seinen Fahrplan nach dem Tourismus ausrichtet, bietet zudem wenig Attraktivität für Pendler.

    1. Anscheinend ist die Idee noch nicht komplett angekommen. Der Betrieb würde in zwei Bereiche unterteilt werden:

      1. Der Ersatz der bisherigen Buslinie 450, bestenfalls eins zu eins. Mit modernen Triebwagen würde ein attraktiver Taktfahrplan besonders für Einheimische geboten. Durch den Schienen-Bonus ist mit einer insgesamt guten, wenn auch nie perfekten Auslastung zu rechnen. Zum Schülerverkehr müsste der Takt entsprechend angepasst werden. Die Halte in der Herzberger Hauptstraße und der Lauterberger Aue liegen nahe an den beiden Schulen mit den meisten reisenden Schülern.

      2. Zusätzlich dazu gäbe es den touristischen Verkehr mit nostalgischen Zügen wie auch auf dem bisherigen Streckennetz. Dieser Fahrplan richtet sich dann einerseits nach der Trassenauslastung durch den „normalen“ Nahverkehr und andererseits nach dem Bedarf durch den Tourismus.

      Auf dem bisherigen HSB-Netz lässt sich ein „normaler Nahverkehr“, also quasi ein Busersatz, wahrscheinlich weniger realisieren,  da das Netz außer an seinen Endpunkten relativ dünn besiedelt ist. Außerdem wären auf der neuen Strecke Herzberg–Lauterberg–Andreasberg höhere Geschwindigkeiten möglich als etwa auf der kurvigen Selketalbahn.

      1. Wenn du dir den Fahrplan der Buslinie 450 anschaust, findest du einen Stundentakt vor. Selbst mit einem besonders hoch ausgelegtem Schienenbonus bist du meilenweit davon entfernt, einen Triebwagen auch außerhalb der HVZ gefüllt zu bekommen. Ihr rechnet hier mit völlig utopischen Auslastungen. Eine Anpassung an den Schülerverkehr mit entsprechend zu vergrößernder Fahrzeugflotte wäre teuer. Im vorhandenen Busverkehr werden derzeit kaum Verstärker benötigt. Da der Anteil der Schüler, die den ÖPNV (zwangsläufig!) nutzen bereits im heutigen Zustand hoch ist, ist es unwahrscheinlich, dass man dort noch wirkliche Steigerungen erreichen kann.

        Ziel kann es nicht sein, viel Geld auszugeben, um eine Infrastruktur zu schaffen, bei der jährlich geprüft wird, ob der Betrieb gerade so noch wirtschaftlich ist.

  5. Alle von dir vorgeschlagenen Linien in Niedersachsen finde ich unrentabel. Dort fahren Busse, ein solcher Aufwand würde sich niemals lohnen. Gut fände ich eine Verbindung von Sorge nach Braunlage, wie wäre es denn mit einer Verbindung von Braunlage nach Elend und dafür die Verbindung Sorge-Elend einstampfen. Damit würde Braunlage natürlich touristisch profitieren und die HSB auch.

  6. Update: Gestern und heute habe ich die Neubaustrecke, den Aufstieg über der Odertalsperre, neu trassiert. Während manche alte Kurven nicht einmal 30 Kilometern pro Stunde zugelassen hätten, dürfte der neue Radius von 160 Meter bei einer Überhöhung von 90 Milimetern eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern zulassen. Stellenweise war die alte Trassierung auch komplett unmöglich. Die neue Trassierung erfordert allerdings mehr Kunstbauten, das heißt neben mehr Erdarbeiten vor allem auch einige Tunnel und Viadukte von bis zu 200 Metern Länge.

    Weiterhin habe ich den Betriebsbahnhof am Hauxkopf etwas aufgeweitet und runder gemacht.

    Damit ihr vergleichen könnt, habe ich die alte Trasse erst einmal stehen gelassen, werde sie aber bald entfernen.

    1. Es ist natürlich eine Gewissensfrage, ob man die Strecke nun so kostengünstig, wie möglich haben möchte, oder ob man bereits ist für eine höhere Geschwindigkeit mehr Kunstbauten vorzusehen. Ich fürchte, auch mit einer Höchstgescwhindigkeit von 60 km/h wird die Strecke kaum zeitlich konkurrenzfähig gegenüber dem Straßenverkehr sein, sodass als Kunden vorwiegend Touristen in Frage kommen. Da käme es aber auf die höhere Geschwindigkeit gar nicht an, da sollte lieber möglichst viel von der Landschaft zu sehen sein.

      Übrigens besteht da noch eine Lücke nach Sorge, sicher ein Versehen. 😉

      1. Nunja, die Fahrzeiten sind nun zumindest gegenüber dem Linienbus konkurrenzfähig, was bei den „klassischen“ HSB-Strecken schonmal nicht der Fall ist! Auch mit dem Auto kann der Fahrplan, den ich bald veröffentlichen werde, meiner Meinung nach schon vergleichsweise gut mithalten.

        Die Lücke nach Sorge war kein Versehen. Ich habe noch einmal alle Strecken bis auf Bbf Hauxkopf–Matthias-Schmidt-Berg neu gezeichnet, deutlich genauer, sowie alle Gleise stand nur den Strecken sowie Bahnsteige angedeutet.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen